К–2: тупик эволюции или высшая ступень.

"Для сердца — не для оваций — На два голоса петь..."

А.Вознесенский

Двухместную лодку с каячной посадкой гребцов можно называть и двухместным каяком, и байдаркой — суть ее от этого не меняется. Когда-то они были очень популярны среди наших туристов, но постепенно их вытеснили другие суда, и сейчас их можно видеть только на самых простых маршрутах. Случайно ли это? И какое отношение это имеет к каякам?

Для сплава на байдарке (будем называть ее так) всегда были, есть и будут необходимы две непременные вещи: эффективная работа каждого гребца в отдельности и слаженная работа обоих гребцов вместе. (Едва ли можно усомниться, что это же относится и к другим многоместным судам.) Но научиться управлять лодкой, плавая исключительно на байдарке, невозможно, как минимум, в силу следующих причин:

• С точки зрения обучаемого, байдарка — это "черный ящик" с двумя или тремя входами (сам обучаемый, капитан и поток) и одним выходом, причем обучаемый может контролировать только один вход из трех. Более того, он, как правило, помещается на переднем сидении и не видит ни положения всей лодки в потоке, ни действий капитана. Таким образом, он лишен возможности не только управлять двумя другими входами "черного ящика", но даже наблюдать за ними.
• Тяжелое, инертное судно сглаживает и усредняет все воздействия на него, и проследить за результатом каждого конкретного действия гребца очень сложно.
• Капитан вольно или невольно берет основную часть управления лодкой на себя и машинально исправляет большую часть ошибок обучаемого (хотя бы потому, что переворачиваться им приходится вместе). Объяснять обучаемому все его ошибки в реальном времени принципиально невозможно, а после сплава — бессмысленно. Большинство тонких эффектов вообще невозможно точно описать словами — обучаемый должен почувствовать их собственным телом.

В такой ситуации для обучаемого оказывается практически невозможно разобраться во взаимосвязях между своими действиями и движением лодки. Таким образом, он обречен вечно оставаться на уровне начинающего гребца и не имеет никаких шансов повысить свое мастерство.

Нетрудно понять, что второе условие успешного сплава — слаженность экипажа — недостижимо без первого. Сплав на многоместном судне — не менее, а более сложное дело, чем сплав на каяке или каноэ-одиночке. Помимо того, что каждый гребец должен правильно выполнить свою часть работы, все они связаны друг с другом определенными ограничениями: все их действия должны быть согласованы по замыслу и очень точно синхронизированы во времени. Эффективно работать при таких ограничениях намного сложнее, чем управлять одноместной лодкой, где гребец зависит только от самого себя. Только очень наивный или очень некомпетентный человек может надеяться освоить вторую ступень — групповую технику экипажа — не преодолевая предварительно первую, основную, ступень — индивидуальную технику гребца на одноместной лодке. Никакие попытки составить сильный экипаж из двух слабо подготовленных гребцов не могут привести к успеху. Столь же невозможно освоить индивидуальную технику, плавая на многоместном судне. Самостоятельно выйти из этого порочного круга не может ни байдарка, ни катамаран, ни рафт, ни любое другое изделие, придуманное туристской фантазией.

С другой стороны, для каякера, успешно овладевшего индивидуальной техникой, двухместная лодка — логичный, хотя и совершенно необязательный, вариант дальнейшего совершенствования своего мастерства. Для успешного сплава на байдарке необходимо обратить внимание на те же два обстоятельства:

Индивидуальная подготовка гребцов. У обоих членов экипажа она должна быть достаточной для прохождения выбранного маршрута или порога. Как и в любой сложной системе, возможности всей системы определяются возможностями ее наиболее слабого звена; применительно к данному случаю, это означает, что маршрут не должен превосходить технические возможности менее опытного гребца (матроса).

Слаженность действий гребцов. Основная часть управления лодкой выполняется на уровне низших двигательных рефлексов, а не на уровне сознания. Поэтому заведомо бесполезно согласовывать действия гребцов с помощью словесных команд. Но, с другой стороны, совершенно очевидно, что если оба гребца действительно управляют лодкой, то они должны делать это согласованно. За исключением телепатической связи, единственный способ для этого — определить роль одного из гребцов как ведущего, а другого — как ведомого. Секрет слаженной работы состоит в том, что ведущим должен быть менее опытный гребец. Общая схема управления лодкой выглядит следующим образом:

• Капитан словесными командами указывает глобальные маневры лодки ("После треугольного камня встаем в улово") или вариант выполнения маневра ("Эти валы проходим лагом"). Желательно при этом воздерживаться от употребления нецензурных выражений, поскольку матрос может быть дамой.
• Матрос выполняет свою часть маневра независимо от капитана.
• Капитан использует свой запас мастерства для того, чтобы подстроить свою часть маневра под работу матроса. Из всех возможных вариантов своих действий он выбирает тот, который должным образом дополняет данные действия матроса, и точно синхронизирует свои действия с действиями матроса. Именно для этой цели капитану более естественно находиться на заднем сидении, откуда он может видеть действия матроса и положение всего судна в потоке. Однако при правильно подогнанных упорах опытный гребец вполне может в достаточной степени чувствовать движение лодки без помощи зрения. В таком случае он может исполнять роль капитана, находясь на переднем сидении.

Следует еще раз подчеркнуть, что роль ведомого гребца более сложна, поскольку практически всю работу по согласованию действий выполняет именно он — помимо своей собственной части маневра. Если возложить ее на менее опытного гребца, он просто не сможет справиться с этой задачей в таком темпе, который будет навязывать ему капитан; одновременно, уделяя слишком много сил согласованию действий, он не сможет правильно выполнять свою собственную работу. В результате управлять лодкой будет фактически один капитан — что, как правило, и происходит.

Примером управления лодкой по приведенной схеме может быть эскимосский переворот, описанный в третьей главе. Другой, наиболее очевидный и наиболее наглядный пример — это элементарная прямая гребля на гладкой воде: капитан вынужден подстраиваться под ритм матроса, чтобы их работа не превратилась в драку веслами.

Таким образом, техника сплава на двухместной лодке представляет собой вполне естественную надстройку над техникой одиночного гребца, и при последовательном освоении сначала индивидуальной техники, а потом — слаженности действий экипажа в целом позволяет управлять лодкой типа К–2 почти столь же эффективно, как и К–1. Правда, при этом сохраняются некоторые принципиальные недостатки, присущие байдарке — динамические, конструктивные и организационные. Однако основная проблема байдарки — несогласованная работа гребцов — при таком подходе оказывается вполне разрешимой. Вероятно, именно поэтому двухместные лодки, особенно игровые, сейчас быстро приобретают популярность за рубежом. Едва ли можно сомневаться, что только широкое освоение серьезной каячной техники может стать первым шагом к возрождению двухместной байдарки и в нашей стране.

Глава 6
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ

"Основное спасательное снаряжение: 1. Спасконец 2. Страхующая лодка 3. Мозги."

W.Nealy, "Kayak"

Каяк принято считать более опасным судном, чем, например, байдарка с опытным капитаном или катамаран, поскольку он легче переворачивается в руках неопытного гребца. Однако на самом деле это имеет лишь косвенное отношение к безопасности. Техническая подготовка гребца в любом случае должна быть такой, чтобы он не переворачивался на данном маршруте. Именно поэтому безопасность сплава начинается с выбора маршрута, соответствующего вашим возможностям, а стремление любой ценой пройти как можно более сложный маршрут — первый шаг к тому, что эта цена может оказаться слишком дорогой.

Сплав по бурной воде представляет опасность для жизни и здоровья гребцов на любом судне. Однако только сплав на каяке и построенный на его основе сплав на многоместных судах формирует единую многоступенчатую систему безопасности, начиная от степени объективной опасности данного маршрута и кончая психологической готовностью каждого гребца самостоятельно активно действовать в аварийной ситуации. Именно поэтому каяк менее опасен, чем любое другое судно.

Выбор маршрута. Техническая подготовка гребца как средство обеспечения безопасности. Самостраховка эскимосским переворотом. Самостраховка пловца в пороге. Страховка пловца в пороге. Страховка пловца в бочке. Страховка при заклинивании лодки. Страховка крупными судами. Страховка крупных судов. Характерные травмы.

ВЫБОР МАРШРУТА

Первая ступень обеспечения безопасности — это правильный выбор маршрута. Для того, чтобы сплав был достаточно безопасным, его сложность не должна превышать уровень технической подготовки гребца. Однако для того, чтобы он был интересным, он должен соответствовать возможностям гребца (экипажа) и лодки в целом. Для большой пассивно-устойчивой лодки эти критерии сильно различаются — именно на величину возможностей самой лодки. Поэтому любой маршрут будет либо неинтересен, либо опасен. Это провоцирует опасную гонку: больше судно — скучно — сложнее река — страшно — еще больше судно и т.п. По существу, происходит соревнование не между рекой и гребцом, а между рекой и объемом лодки, и гребец участвует в нем тем меньше, чем выше уровень этого соревнования. Чтобы получить от реки больше, он выбирает более сложную реку, затем для безопасности делает еще большую лодку, и т.п.; в результате его роль, наоборот, становится еще меньше.

Каяк позволяет избежать втягивания в этот порочный круг именно потому, что его собственные возможности, действительно, невелики, и успех прохождения определяется, прежде всего, правильной работой гребца. Он использует реку максимально эффективно и позволяет гребцу получить желаемые ощущения на более простой реке. Как правило, такая река одновременно и более безопасная. И сложность реки, и ее опасность в данном случае выбираются согласно одному критерию — мастерству самого гребца.

Наконец, только на одноместной лодке результат прохождения адекватно отражает уровень мастерства конкретного гребца. Это позволяет гребцу объективно оценить свои возможности и выбрать для себя посильный маршрут. На судне большого объема экипаж без каячной подготовки может оценивать свои силы только как разность двух больших, близких друг к другу величин — сложности реки и возможностей лодки; ошибка такой оценки может быть весьма значительной, а определить вклад каждого гребца в общий результат еще сложнее. Поэтому большинство гребцов, не прошедших школы сплава на каяках, даже не осознают, насколько большой опасности они себя подвергают.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ГРЕБЦА КАК СРЕДСТВО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

В предыдущих главах уже неоднократно подчеркивалось, что освоить приемы управления судном можно только на каяке. Каяк — единственное по-настоящему эффективное учебное судно; многоместная лодка сама по себе не учит ничему. С другой стороны, именно способность гребца контролировать движение судна определяет безопасность сплава по конкретной реке. Поэтому каякер имеет заведомо более предпочтительные шансы на то, чтобы благополучно закончить сплав. Если же возникает опасная ситуация, то каякер тем более может направить ее в нужном направлении с большей вероятностью, чем гребец без каячной подготовки.

Это относится и ко всем вариантам нештатного сплава — с перевернутым судном, с веслом и без них. Именно в этих ситуациях наиболее отчетливо проявляются все навыки, которые формируются на каяке — умение быстро читать воду, использовать малейшие неоднородности потока для выполнения требуемого маневра, эффективно и экономно управлять своим движением, контролировать свое дыхание и многие другие. Более того, эти навыки закрепляются на уровне низших мышечных рефлексов, поэтому каякер способен выполнять необходимые действия даже в полубессознательном состоянии. После нескольких оверкилей, которыми мне едва ли следует гордиться, я могу сказать вполне определенно: если бы не опыт, полученный на каяке, я бы вряд ли дожил до написания этой книги.