Общие сведения о пассажирском транспорте

Введение

Данная методическая разработка представляет собой проработанный материал, предназначенный для преподавания дисциплины «Механическое оборудование троллейбуса», что предусмотрено планом теоритического обучения учеников водителя троллейбуса в Учебно-курсовом комбинате ОСП ГУП «Горэлектротранс».

Целями создания методической разработки по дисциплине «Механическое оборудование троллейбуса» послужили:

1. Повышение качества преподавания в учебно-курсовом комбинате;

2. Облегчение понимания учениками водителя преподаваемых лекций;

3. Проработка и упорядочения методической базы учебно-курсового комбината.

Для достижения поставленных целей решены следующие задачи:

1. Проработан и упорядочен материал по предмету;

2. Лекционный материал сгруппирован в наиболее запоминаемой последовательности;

3. Лекционный материал подкреплен 9^ю рисунками и 5^ю таблицами.

4. Материал для преподавания был подобран в соответствии с программой дисциплины и обучения учеников водителя в целом.

Структура методической разработки предполагает:

1. Тематический план и программу дисциплины;

2. Требования к знаниям и умениям учеников водителя;

3. Лекционный материал, предназначенный под конспект учеников водителя;

4. Контрольные вопросы по пройденному материалу, используемые на экзамене по теоретической части.

Тематический план и программа курса дисциплины «Механическое оборудование троллейбуса» включают разделы, необходимые для изучения дисциплины. В тематическом плане обозначены также часы, отведенные для преподавания каждой темы предмета.

Требования к знаниям и умениям устанавливают общие направления, по которым происходит обучение и подготовка слушателей лекций к работе.

Данная разработка составлена по программе курса дисциплины для вновь поступающих на обучение.

Лекционный материал, предназначенный для преподавания ученикам водителя под диктовку, охватывает 15 лекций, включая вводную.

Вводная лекция раскрывает виды городского транспорта, особенности пассажирских перевозок на каждом из них.

Далее следуют лекции, освещающие общие сведения по механике, характеристику троллейбуса и устройство кузова.

В последующих темах дисциплины последовательно рассматриваются механическое оборудование троллейбуса, особенности работы и возможные неисправности. Здесь представлены: передний и задний мост троллейбуса, рулевое управление, редуктор, механические тормозные устройства и ручной стояночный тормоз.

В завершении лекционного материала с целью проверки знаний учащихся, понимания ими дисциплины представлены контрольные вопросы, используемые на экзамене по теоретической части.

Методическая разработка по дисциплине «Механическое оборудование троллейбуса» создана в процессе комплексной работы, направленной на методическую проработку имеющегося в учебно-курсовом комбинате лекционного материала, улучшения качества преподавания и облегчения процесса освоения и запоминания лекций учащимися.

 

Тематический план и программа по предмету
«МеханиЧеское оборудование троллейбуса»

№ п/п	Наименование разделов и тем	Кол-во часов
Механическое оборудование троллейбуса
б/н	Вводная лекция: Выбор подвижного состава для обеспечения пассажирских перевозок в городе	–
	Элементарные сведения механики: элементы теории движения и электрической тяги.
	Общая характеристика троллейбуса и устройство кузова. Шасси троллейбуса и расположение оборудования. Сортамент материалов. Смазки. Лакокрасочные и отделочные работы.
	Передний мост троллейбуса. Балка. Поворотная цапфа. Крепление поворотной цапфы.
	Ступица переднего колеса. Крепление ступицы на оси цапф (монтаж). Крепление переднего колеса (монтаж, демонтаж). Крепление тормозных барабанов, суппорта.
	Устройство колеса. Шины троллейбусов. Монтаж и демонтаж шин. Давление в шинах, их размер.
	Рулевое управление троллейбусов. Рулевая трапеция. Люфт рулевого управления. Гидронасос. Гидроусилитель. Регулировка в переднем мосту (сходимость, развал). Рулевой привод, рулевой механизм.
	Подвеска переднего моста. Устройство рессор. Крепление к мосту и кузову. Пневматическая подвеска. Крепление ПЭ. Комбинированная подвеска.
	Задний (ведущий) мост. Назначение. Балка заднего моста. Устройство. Механизмы балки, их крепление.
	Центральный редуктор. Диффиренциал. Привод к ведущим колесам. Колесный (бортовой) редуктор. Передаточное число редуктора. Задняя ступица, ее установка и крепление.
	Трансмиссия. Карданный вал. Полуоси. Аппараты трансмиссии. Окружной люфт. крепление задних колес на ступице.
	Подвеска заднего моста. Подрамник, рессоры, пневмоэлементы: амортизация, назначение, крепление, неисправности
	Механические тормозные устройства передних и задних колес. Колодочный механический тормоз передних и задних колес. Тормозные рычаги, механизмы, привод. Регулировка.
	Ручной стояночный тормоз. Назначение. Устройство. Регулировка.
	Дверной электромеханический привод. Привод, редуктор, фрикцион. Регулировка. Неисправности.

 

Требования к знаниям и умениям

Ученик водителя троллейбуса, прошедший курс теоретического обучения по дисциплине «Механическое оборудование троллейбуса» должен:

Знать

1. Особенности троллейбуса по обеспечению пассажироперевозок в городе. 2. Общую характеристику троллейбуса и расположение оборудования. 3. Передний и задний мост троллейбуса: назначение, устройство, механизмы. 4. Механические тормозные устройства передних и задних колес. 5. Колодочный механический тормоз передних и задних колес. Тормозные рычаги, механизмы, привод. 6. Ручной стояночный тормоз. Назначение. Устройство. 7. Центральный редуктор. Диффиренциал. Привод к ведущим колесам. Колесный (бортовой) редуктор. Передаточное число редуктора.

Уметь

1. Обеспечивать максимальную безопасность перевозки пассажиров на вверенном подвижном составе. 2. Осуществлять правильную и бережную эксплуатацию подвижного состава. 3. Осуществлять регулировку оборудования троллейбуса в пределах должностной инструкции. 4. Определять в процессе работы неисправности механического оборудования и, по возможности, предупреждать и устранять их.

 

Вводная лекция
Выбор подвижного состава
для обеспечения пассажирских перево­зок в городе

Общие сведения о пассажирском транспорте

Все виды городского пассажирского транспорта, кроме такси, предназначены для массовых перевозок пассажиров по заранее намеченному маршруту и поэтому явля­ются маршрутизированным видом транспорта.

Наибольшей провозной способностью обладают метрополитен и трамвай.

Троллейбусу и автобусу присуща большая маневренность, но меньшая провоз­ная способность.

Недостатки каждого из видов городского пассажирского транспорта обычно компен­сируются параллельным использованием других видов транспорта в общей системе пассажирских перевозок.

Метрополитен	Самый быстрый, пассажирский и комфортный вид город­ского пассажирского транспорта, но он требует: значительных первоначальных капитало­вложений, неудобен для поездок на близкие расстояния и имеет ограничен­ное разветвление.
Трамвай	Обладает большой провозной способностью, комфортабелен, обеспечи­вает большую скорость сообщения и значительные удобства для пассажиров, однако требует: специальной рельсовой колеи; имеет низкую маневренность и создает неприятный шумовой фон в зоне следования.
Автобус	Самый маневренный вид транспорта, требует наименьших первоначаль­ных капитальных затрат, комфортабелен, но: загрязняет воздушную среду и является одним из основных и источников шума на улицах городов.
Троллейбус	Сочетает в себе многие положительные качества трамвая и авто­буса. Он получил широкое развитие как один из перспективных видов городского пасса­жирского транспорта.

Таблица 1. Достоинства и недостатки троллейбуса как вида пассажироперевозки

Положительные стороны	Отрицательные стороны
ü передвигается бесшумно; ü не выделяет токсических газов; ü обладает относительно высокой маневренностью; ü обладает хорошими динамическими качествами; ü использует обычную проезжую часть улицы; üне требует значительных затрат на эксплуатацию.	ü обладает меньшей провозной способностью (трамвай, метро); ü более высокой стоимостью обслуживания (по сравнению с трамваем); ü имеет меньшую маневренность; ü более низкую скорость передвижения; üнуждается в контактной сети и тяговых подстанциях.

Из истории троллейбуса

Троллейбусы отечественного производства ЗИУ-5Д начали эксплуатироваться с 1960 г. Кузов троллейбуса цельнометаллический с облегченной несущей рамочной конструк­цией; две двери (передняя и задняя) поворотно-складного типа с электромеханиче­ским приводом.

В 1972 г. завод им.Урицкого освоил выпуск новой модели – троллейбуса 682Б-ЗИУ-9Б. Ограждающие конструкции кузова троллейбуса установлены не на заклепках, а на сварке. Для входа и выхода пассажиров кузов сделан трехдверным. Применена пневматическая подвеска с регуляторами положения накопительных пло­щадок. Большие площади накопительных площадок. Большие световые проемы.

В последние годы в эту модель были внесены значительные конструктивные измене­ния, повысившие надежность и работоспособность троллейбуса.

Сейчас также, наряду с ЗИУ-9, начали выпускаться шарнирно-сочлененные троллей­бусы ЗИУ-10. В этой модели прицепная часть соединена с тягачом шарнирным сочленением, а про­ход из кузова тягача в кузов прицепа огражден гофрированным чехлом.

У всех перечисленных типов троллейбуса двери расположены вне базы, что при­вело к увеличению переднего свеса кузова, но позволило более полно использовать площадь кузова, т.е. выровнять нагрузки, приходящиеся на базу троллейбуса.

 

Лекция №1
Элементарные сведения механики:
элементы теории движения и электрической тяги

Рис. 1 Силы, действующие на движущийся троллейбус

F	Сила тяги в тяговом режиме. В международной системе единиц (СИ) сила измеряется в ньютонах (Н); В технической системе МКГСС – в килограмм-силах (КГС). Перевод из одной системы с другую: за единицу измерения силы ньютон при­нята такая сила, которая массе в 1 кг сообщает ускорение 1 м/с^2 (1 кгс = 9,081Н)
W	Сила сопротивления движению.
B	Тормозная сила.
Mo	Вращающий момент на валу якоря, Н ∙ м
Gc	Сцепной вес троллейбуса, кН
Fc	Сила сцепления.

При режимах движения троллейбуса:

Тяговый режим	На троллейбус действует сила тяги F и сопротивление движе­нию W.
Режим выбега	Только сила сопротивление движению W.
Режим торможения	Тормозная сила B и сопротивление движению W.

F – сила тяги затрачивается на преодоление сопротивления движению W и сообще­ние троллейбусу ускорения a, т.е.

, где

m – приведенная масса троллейбуса, кг – она несколько больше его физической массы, т.к. она учитывает инерцию не только физической массы, но и вращающихся частей (якоря двигателя, карданной и зубчатой передач, ведущих и ведомых колес), которые кроме поступательного совершают еще и вращательные движения.

Приведенную массу m можно выразить через вес G троллейбуса и коэффициент инерции К_и: – для троллейбуса.

G - вес троллейбуса, кН;

К_и - коэффициент инерции;

9,81 - ускорение свободного падения, м/с².

В (1) подставим значение m (приведенной массы) из формулы (2):

Движение троллейбуса осуществляется под действием силы тяги, развиваемой тяго­вым двигателем и передаваемой тяговой передачей ведущим колёсам.

Величину силы тяги водитель может изменять, сообразуясь с условиями движе­ния.

Силу тяги, развиваемую тяговым двигателем троллейбуса, определяют по фор­муле:

М - вращающий момент на валу якоря, Нм;

μ - передаточное число редуктора;

η _p – коэффициент полезного действия (КПД) тяговой передачи ≈ 0,75 ÷ 0,96;

D_k - диаметр колеса (шины).

Вращающий момент М электродвигателя определяется по формуле:

Р - мощность электродвигателя_;

π - пи = 3,14;

n - частота (скорость) вращения двигателя,

 

F_с – сила сцепления.

Поступательное движение троллейбуса возможно тогда, когда сила тяги F меньше силы сцепления F _с ведущих колес троллейбуса с дорожным покрытием, т.е.

, где

φ - (фи) коэффициент сцепления определяется экспериментально и зависит от конструкции, качества и состоя­ния дорожного покрытия, типа шин, а также от частоты вращения колеса.

G_с - сцепной вес троллейбуса кН. Сцепным называется вес, приходящийся на ведущие оси.

Наибольший коэффициент сцепления φ = 0,8 ÷ 0,9 имеют незагрязненные сухие ас­фальтовые и бетонные покрытия; наименьший φ = 0,8 ÷ 0,9 будет на дорогах, обледеневших или покрытых слоем ука­танного снега.

Как только сила тяги превысит силу сцепления (F > F _с)_, сцепление ведущих ко­лёс с дорогой нарушается, происходит буксование, т.е. колеса продолжают вра­щаться, скользя по дорожному покрытию, а поступательного движения троллейбуса нет.

В – тормозная сила.

Тормозная сила также не должна превышать силу сцепления F _с колёс с дорогой:

В ≤ F _с (7)

Если только тормозная сила превысит силу сцепления, возникнет юз.

При юзе троллейбус продолжает движение по инерции с не вращающимися колё­сами.

Таблица 2. Технические данные троллейбуса ЗИУ-9.

Длина троллейбуса	Без учета выступающих частей С учетом выступающих частей	11 900 мм 12 870 мм
Ширина по борту	Без учета выступающих частей С учетом выступающих частей (зеркала с кронштейнами слева и справа)	2 500 мм 3 000 мм
Высота троллейбуса (по лире)	От дороги до крюка, куда заводятся токоприемники	3 407 мм
База троллейбуса	Расстояние между середи­нами переднего и зад­него мостов	6 025 мм
Передний свес	От переднего борта до пе­реднего моста	2 500 мм
Задний свес	От заднего моста до зад­него борта	3 400 мм
Ширина колеи	Расстояние между середи­нами колес переднего моста	2 006 мм
Ширина колеи по следу	Расстояние по заднему мосту между серединами ска­тов; они двойные	1 710 мм
Масса троллейбуса	Без водителя	10 076 кг
Распределение веса по мостам	Передний (ведомый) Задний (ведущий)	46 % 54 %
Вместимость салона	По заводу изготовителю (из расчета 8 чел. на 1м^2 и веса 70 кг каждого)	114 пассажиров
Общая масса	С нагрузкой и пассажирами	18 т
Средняя эксплуатационная скорость	Средняя скорость на маршруте	25 км/час
Скорость сообщений	От одной остановки до другой	40 ÷ 45 км/час
Максимальная скорость	Ограничена заводом изготовителем	60 км/час
Клиренс	Дорожный просвет	180 мм

 

Рис. 2 График движения троллейбуса

I. Разгон троллейбуса.

II. Движение с установившейся скоростью.

III. Движение на выбеге (по инерции, т.е. накатом).

IV. Замедление (торможение) ло полной остановки.

Кузов троллейбуса

Таблица 3. Перечень материалов, необходимых для изготовления кузова.

Обозначение	Описание
		Швеллер №12 и № 8 (лонжероны)
		Уголковое железо 15х15, 30х30, 45х45 (раскосы, фермы)
		Трубчатые профили квадратного сечения (фермы, раскосы)
		Трубчатые профили круглого сечения (горизонтальные и верти­кальные поручни в салоне)
		Декоративная фанера для внутренней обшивки бортов
		Слоистый пластик (обшивка потолка)
		Рифленая резина (резиновые коврики, пол, подножки)
		Линолеум (под сидениями)
		Стекла, сталинит (передние и задние стекла взаимозаменяемы по диагонали)
		Замковая резина (удерживает стекла в проемах)
		Фасонный алюминий (для изготовления рам форточек)
		Бакелизированная фанера (устилаются секции пола, на основе эпоксидных смол)
		Противошумная паста М-579
	Из красителей	- нитрокраска; - эмаль масляная; - шпаклевка.
	Антикор	Свинцовый сурик, разбавленный натуральной олифой
	Обшивка	Листовое железо толщиной проката 0,9 мм. Обшивка кре­пится на ранее собранный каркас кузова

Изготовление кузова

Кузов троллейбуса предназначен для размещения пассажиров и обслуживающего персонала – водителя и кондуктора, а также части электрического, механического и воздушного оборудования.

Кузов троллейбуса ЗИУ-9 представляет собой цельнометаллическую конструкцию с несущим основанием вагонной компановки.

Каркас кузова – сварной, из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения.

В целях поточной сборки кузов разбит на секции: секция крыши, левого и правого бортов, переднего и заднего бортов и основания.

Секции после изготовления со своего стенда переносяться на общий стенд и собираются.

Болтовое соединение частей кузова: левый и правый борт, крыша, основание, передний и задний борт.

Каркас кузова очищается от ржавчины, покрывается антикоррозийным составом и закрепляется наружная обшивка.

Основание кузова

Представляет собой сварную конструкцию и состоит из отдельных секций, изготовленных из прямоугольных трубчатыз профилей.

Для буксировки троллейбуса в передней части основания имеются две буксирные серьги и сзади одна серьга.

Боковые борта

Состоят из каркасов, сваренных из трубчатых профилей и обшитых стальными листами.

Внутренняя повехность обшивки покрыта шумопоглащающей мастикой

Для осмотра и ремонта агрегатов механического, пневмогидравлического и электрического оборудования секции бортов снабжены люками.

По правой секции оборудовано 4^ре люка: 2^ва люка пневмоподвески, 1^н аккумуляторный и 1^н люк к инструментальному ящику.

В левой секции имеются 7^мь люков: 2^ва пневмоподвески, 2^ва компрессорных, 1^н – вспомогательного электродвигателя, 1^н люк группового контроллера, а также 1^н люк гидронасоса.

Передняя и задняя секции

Сварные конструкции обтекаемой формы, обшитые стальными листами.

На переднем борту кузова троллейбуса ниже уровня пола установлен буфер.

На задней части кузова внизу по бокам расположены два штампованных коротких буфера, укрепленных на нижних горизонтальных дугах каркаса.

На боковых оконных стойках передней части кузова установлены кронштейны зеркал заднего вида.

На средней стойке переднего ветрового окна закреплена специальная ручка, обеспечивающая удобство и безопасность при очистке и мытье ветровых окон.

На задней секции кузова имеется лестница, к поручням которой в верхней части приварены две изогнутые трубы для удержания токоприемников в опущенном положении.

На лестнице имеется откидная решетчетая площадка для удобства ремонта головок токоприемников и смены вставок.

Крыша кузова

Сварный каркас из стальных профилей, обшитый листами.

На крыше имеются 2^ва вентиляционных люка.

Токоприемники крепятся на плите, конструкция которой состоит из дуг трубчатого сечения.

На крыше от лестницы до основания токоприемников уложен коврик из рифленой диэлектрической резины.

Пол

Выполнен из щитов бакелизированной фанеры толщиной 10 мм.

Для доступа к агрегатам механического и электрического оборудования, установленного под кузовом, в полу имеются люки, закрытые крышками: над ведущим мостом, тяговым двигателем, вспомогательным двигателем и компрессором, ведомым мостом.

Кабина водителя

Отделена от пассажирского салона перегородкой. Дверь кабины задвижная.

Двери и подножки

У троллейбуса ЗИУ-9 имеются три двери: задняя и средняя – четырехстворчатые и передняя – двухстворчатая. Передняя и задняя двери расположены вне базы троллейбуса.

Створки дверей попарно соединены петлями и вращаются на трубчатой оси.

Для смягчения ударов створок дверей при открывании на них установлены резиновые амортизаторы.

Подножки выполнены из стальных листов сварной конструкции и снизу усилены П- образными стальными профилями.

Для изоляции подножки от корпуса ступеньки покрыты диэлектрической листовой резиной.

Внутренняя отделка кузова

Секция пола	Устилается бакелизированная фанера и покрывается рифленой резиной (в проходе между сидениями, задний свес, подножки). Под сидениями укладывается линолиум.
Борта	С внутренней поверхности укладываетсяч противошумная паста, толщиной 1÷2 мм. и борта зашиваются декоративной фанерой.
Потолок	Обшит слоистым пластиком.
Стекла	Лобовые, задние, бортов и створок дверей удерживаются замковой резиной. Сталинит толщиной 5 мм.
Сиденья	Каркасы изготовлены из трубчатых профилей, подушки из губки или паролона, обтянуты искусственноц кожей.

Внутренняя облицовка крепится самонарезающимися винтами и шурупами, стыки облицовочных панелей закрыты декоративными профилями.

Наружная отделка кузова

Кузов обезжиривается, затем осуществляется шпаклевка и покраска.

После покраски кузов перемещается в специальное помещение, где производится его сушка, а также навешивание электрического, механического и пневматического оборудования.

Шасси троллейбуса

Шасси троллейбуса – совокупность агрегатов и механизмов вместе с основанием (рамой), на которой они размещены.

Рама шасси представляет из себя 2^а лонжерона, соединенные 9^ю поперечинами, фермами.

Лонжероны изготовлены из швеллеров, сваренных в виде коробки (коробчатое сечение).

Рама шасси предназначена для крепления на нем:

ü электрического оборудования;

ü пневматического оборудования;

ü механического оборудования.

Шасси служит опорой кузова и обеспечивает передачу веса кузова и нагрузки через подвеску на мосты; передачу вращающего момента от вала якоря тягового двигателя к ведущим колесам; а также управления движением троллейбуса.

 

1. В передней части шасси размещены:

1. Пусковая и тормозная педали;

2. Привод ручного тормоза;

3. Рулевое управление;

4. Гидросистема усилителя руля;

5. Тормозной кран;

6. Воздушные тормозные резрвуары – 2 шт.

2. На правой стороне шасси установлено:

1. 2^а воздушных резервуара: магистральный и резервур пневмоподвески;

2. Регулировочный реостат;

3. Ящик аккумуляторноый батареи.

3. На левой стороне шасси размещены:

1. Групповой реостатный контроллер (ГРК);

2. Генератор со вспомогательным двигателем (ДВ) / (МВ);

3. Мотор-компрессор (ДК) / (МК).

4. По оси шасси установлены:

1. Ящик с пуско-тормозными реостатами;

2. Тяговый двигатель;

3. Карданная передача.

Вращающий момент от тягового двигателя через карданную передачу передается на центральный редуктор ведущего моста.

Оборудование размещено таким образом, что к каждому узлу обеспечивается свободный доступ для осмотра и ревизии.

 

Лекция № 3
Передний мост троллейбуса. Балка. Поворотная цапфа.
Крепление поворотной цапфы

Передний мост троллейбуса

Передний (ведомый) мост троллейбуса является управляемым. Предназначен для управления троллейбуса; движения по окружностям, кривым; восприятия веса; а также тормозных и тяговых усилий.

Рис. 3 Схема управляемого (ведомого) моста троллейбуса.

1. Колесо;

2. Поворотная цапфа;

3. Шкворень (штырь);

4. Кулак балки;

5. Балка;

6. Ступица;

7. Тормозной барабан;

8. Рулевой рычаг (Г- образной фомы).

Балка моста

Конструктивно передний мост представляет из себя стальную штампованную балку двутаврового сечения.

По концам балка имеет утолщения с отверстиями (кулаки), к которым крепится поворотная цапфа.

Сверху и снизу на балке имеются площадки для крепления подвески: пневмоэлементов и рессор.

В средней части балки на подшипниках установлен двуплечий рулевой рычаг (г- образной формы).

На поворотную цапфу через подшипники устанавливается ступица, к которой, в свою очередь, крепится тормозной барабан и колесо.

Шкворень (штырь) обеспечивает шарнирное соединение поворотных цапф с кулаками балки.

Шкворень плотно сидит в конусе кулака, а поворотная цапфа свободно вращается во втулках вокруг шкворня. Это обеспечивает поворот управляемых колес.

Поворотная цапфа

Представляет из себя конусооборазную ось, отлитую с двумя проушинами и площадкой.

В отверстия проушин впрессованы бронзовые втулки, выполняющие роль подшипников.

В нижней проушине устанавливается опорнвй подшипник, а также поворотный рычаг.

Назначение цапфы	- для восприятия веса; - для крепления на ней ступицы с тормозным барабаном и колесом; - для крепления на ней тормозного суппорта; - для поворота управляемых колес.
Монтаж цапфы	Крепление поворотной цапфы на кулак балки осуществляется с помошью конусообразного штыря (шкворня). Поворотная цапфа заводится на кулак таким образом, чтобы отверстия кулака и проушин совпали. Предварительно в нижнюю проушины устанавливается опорный подшипник Штырь заводится снизу, проходит сквозь проушины цапфы и отверстия в балке, затем закрепляется.
Элементы и особенности крепления	- толстая шайба; - тонкая шайба; - контргайка (затяжка контргайки максимальная – штырь в кулаке балки неподвижен). Цапфа на шковорне поворачивается в бронзовых втулках и на опорном подшипнике. Тонкая шайба загибается на грань контргайки (для ее фиксации). Установленный шкворень имеет наклон в бок и назад под углом в 8^о и 1,5^о соответственно. Этим наклоном преследуется цель: снять нагрузку со штыря, действующую на его излом, направив их на опорный подшипник, установленный в нижней проушине цапфы.

 

Лекция № 4
Ступица переднего колеса.
Крепление ступицы на оси цапфы (монтаж).
Крепление переднего колеса (монтаж/демонтаж).
Крепление тормозных барабанов, суппорта

Передняя ступица

Представляет собой цилиндрическую отливку, внутренняя полость которой расточена под подшипники, а снаружи имеется венчик, для крепления к нему тормозного барабана.

Предназначена для установки на ней колеса с тормозным барабаном, а также для их вращения.

В конструкцию ступицы входит суппорт (или спицы) – он отлит вместе со ступицей и венчиком – предназначен для крепления на нем колеса.

Таблица 4. Элементы крепления ступицы

Вариант I	Вариант II
ü регулировочная гайка; ü замковая шайба; ü тонкая шайба; ü контргайка которая крепится загибанием тонкой шайбы на грань контргайки; ü добавляется смазка на элементы крепления; ü закрепляется колпачок ступицы.	ü круглая толстая гайка с двумя отверстиями под штифты; ü замковая шайба; ü головки штифтов шплинтуются единой проволокой.

 

Устройство колеса

Колесо состоит из элементов стального обода и элементов пневмошины.

Пневматическая шина укреплена на стальном ободе, у которого с одной стороны неподвижный борт (основание), а с другой – съемное бортовое кольцо, удерживаемое на ободе замочным кольцом, заправленным в канавку на неподвижном ободе.

Элементы шины

Шины, вследствие упругости, заключенного в них сжатого воздуха, поглощают толчки и смягчают удары, возникающие при движении по неровной дороге.

Пневматическая шина состоит из:

1. Покрышки;

2. Камеры;

3. Ободной ленты (флеппа).

Покрышка	Предохраняет камеру от повреждений и обеспечивает сцепление с дорогой. Состоит: 1. Из резинокордной ткани (≈ 16^ть слоев); 2. Сверху имеется протектор с рисунком; 3. Протектор переходит в боковину; 4. Боковины заканчиваются бортом – в борту протянута сталистая проволока для создания жесткой связи с ободом 5. Между протектором и верхним слоем корда – подушечный слой – бреккер.
Камера	Изготавливается из эластичной резины и имеет форму замкнутого рукава. Сжатый воздух нагнетается в камеру через вентиль. Клапан вентиля (в завернутом состоянии пропускает воздух только во внутрь камеры) включает: - корпус; - золотник с клапаном; - пружину; - колпачок.
Ободная лента (флепп)	Изготавливается из резины и служит прокладкой, предохраняющей камеру от повреждений о металлический обод. Шина монтируется на стальной обод с несъемным бортом, фиксируется на нем съемным бортом и замковым кольцом.

 

Монтаж шины

Монтаж шины производится на специальном стенде в шиномонтажном участке, в следующей последовательности:

1. Стальной обод устанавливается на стенд (съемный борт и замковое кольцо сняты).

2. Внутренняя полость покрышки осматривается, удаляются посторонние предметы и посыпается тальком.

3. В полость покрышки укладывается камера, расплавляется и немного накачивается воздухом.

4. Укладывается ободная лента (вентиль камеры должен попасть в отверстие ободной ленты).

5. Покрышка с камерой и ободной лентой одевается на обод (вентиль камеры должен попасть в прорезь обода).

6. Устанавливаетс съемный борт.

7. В замочную канавку обода устанавливается замковое кольцо (разрезное).

8. Стенд закрывается замком и подключается сжатый воздух.

9. Шина накачивается до нормального давления, затем навертывают на вентиль колпачок.

При накачке шины следует убедиться, что съемный борт надежно удерживается замковым кольцом.

Давление в шинах, их размер

Давление в шинах для одиночных троллейбусов:

Для диагональных шин	7,0 ± 0,2 атм. – передние; 6,7 ± 0,2 атм. – задние.
Для радиальных шин	8,0 ± 0,2 атм. – передние; 7,5 ± 0,2 атм. – задние.

Визуальное определение давления: контакт шины с дорожным покрытием – 3 ÷ 3,5 зубца протектора.

Маркировка на шине содержит информацию о:

ü наименование или товарный знак завода-изготовителя;

ü модель шины;

ü сокращенное наименование завода-изготовителя (для шин И-150А 320^х508 – литеры Бц);

ü месяц и год изготовления;

ü серийный номер покрышки;

ü норму слойности и т.д.

 

Размер шин

Основным размерами шин являются высота шины и внутренний посадочный ее диаметр.

Для диагональных шин	320^х508 – размер покрышки в мм; 12 – 00 – 20 – размер покрышки в дюймах.
Для радиальных шин	320^х508 Р – размер покрышки в мм; 12 – 00 Р – 20 – размер покрышки в дюймах.

320 мм – высота шины, размер от протектора до обода;

Рулевая трапеция

Рис. 4 Рулевая трапеция.

1. Передняя балка;

2. Кулак балки (отверстие с осью поворотной цапфы);

3. Поворотная цапфа;

4. Боковой рычаг;

5. Колесо;

6. Г- образный рулевой рычаг;

7. Поперечная тяга (левая и правая);

8. Ступица.

Все тяги рулевой трапеции соединяются при помощи пальцев с вкладышами, пружинами, регулировочными пробками.

Рулевая трапеция состоит из следующих узлов:

1. Балка переднего моста.

2. Поворотные рычаги цапф – левый и правый.

3. Две поперечные тяги.

Рулевая трапеция предназначена для синхронного поворота управляемых колес в одну и ту же сторону.

 

Рис. 5 Сходимость колес троллейбуса.

А < В на 4 ÷ 6 мм

Перед началом регулировки схождения управляемых колес необходимо:

- установить колеса в положение, соответствующее движению по прямой;

- ось симметрии двуплечего рычага должна быть перпендикулярна оси балки переднего моста. При необходимости это достигается при помощи регулировки длинной (левой) поперечой тягой.

Вывешивается передний мост и ставятся страховочные тумбы под балку.

Схождение управляемых колес осуществляется рулевой трапецией – правой (короткой) тягой.

Ослабляются стяжные болты и вращая трубу тяги регулируют схождение так, чтобы расстояние между торцами тормозных барабанов передних колес впереди было меньше, чем сзади на 4 ÷ 6 мм.

Замер производится по торцам тормозных барабанов сзади относительно балки (там отверстия, на тормозном суппорте замер через них).

После окончания регулировки необходимо затянуть стяжные болты и зашплинтовать.

Назначение сходимости:

1. облегчается рулевое управление;

2. уменьшается износ резины.

Установка колес

Приподнять с помощью домкрата колеса троллейбуса и подложить под них измерительные поворотные круги. Эти круги имеют шкалу в градусах.

Колеса троллейбуса следует установить в положение, соответствующее прямолинейному движению, а поворотные круги – на нулевую отметку. Затем необходимо повернуть колеса, вращая