Рост показателей авиатранспортной работы в 1981 – 1985 гг.

В первой половине 80-х годов была выполнена обширная программа аэрофикации страны. Было открыто 75 новых воздушных магистралей союзного значения и 143 местных авиалинии.

Успешно решалась задача развития авиасообщения на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Благодаря развитию материально-технической базы аэропортов в этих регионах страны стали возможны полеты современных воздушных лайнеров Ту-154 и Ил-62 в Норильск и Певек, Магадан и Красноярск, Анадырь, Якутск и Петропавловск-Камчатский. Удалось сблизить с центром страны и многие другие города этих районов.

Гражданские авиаторы освоили самолет Ил-86 и Як-42. Если в 1981 г. на Ил-86 производились полеты только по двум линиям – из Москвы в Ташкент и Минеральные Воды, то в 1985 г. таких линий стало уже 15.

Аэрофлот переводил свои рейсы на новую технику и самолеты большей вместимости. Важную роль играл перевод рейсов с самолетов Ан-24 и Як-40 на Як-42. Благодаря этому был не только повышен комфорт на борту, но и достигнута значительная экономия времени. К примеру, полет на Як-42 вместо Ан-24 по авиалинии Москва – Саратов сократил время в пути на 40 мин. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы.

На многих рейсах самолеты Ил-18 и Ту-134 были заменены лайнером Ту-154. В 1983 г. самолеты Ту-154 были заменены на Ил-62 на линии Москва – Якутск. Продолжительность рейса сократилась на 3 часа. После аналогичной замены на трассе Хабаровск – Симферополь отпала необходимость в двух промежуточных посадках и пассажиры стали находиться в дороге на 4 часа меньше.

Перевод рейсов на самолеты более высокой производительности – характерная черта работы Аэрофлота в 80-е годы. В 1981 – 1985 гг. на новую технику были переведены рейсы на почти трехстах авиатрассах.

Значительное развитие наземного транспорта во многих районах страны, особенно в Европейской части, предопределило характер дальнейшей работы по совершенствованию местных воздушных линий. Не снижая темпов, ее вели авиаторы Сибири, Севера и Дальнего Востока. В этих районах в первой половине 80-х годов построено около 40 новых аэропортов, открыто почти 50 линий небольшой протяженности. В целом по стране в орбиту коротких авиатрасс включилось более 1700 населенных пунктов. Ежегодно услугами местной авиасвязи пользовались 20 млн. пассажиров.

Выход на линии новых самолетов был осуществлен благодаря соответствующей подготовке «земли» и, прежде всего, взлетно-посадочных полос. Большая работа была проведена строителями по расширению сети аэродромов для эксплуатации воздушных судов Ил-86, Ил-62, Ту-154 и Як-42. Была проведена реконструкция 9 действовавших ВПП, введено в эксплуатацию 6 новых ВПП. Построены новые аэровокзалы в Ереване, Улан-Удэ, Усинске, Грозном и ряде других городов. Общая пропускная способность новостроек составила около 150 тыс. пассажиров в сутки.

Проделанная работа дала возможность несколько улучшить обеспечен-ность авиапредприятий аэровокзалами, грузовыми комплексами, объектами авиабаз, служб ГСМ. Однако следует иметь в виду, что эта обеспеченность оставалась недостаточной и не превышала 50% от нормативной. Капитальное строительство являлось одним из слабых звеньев отрасли. Много было незавершенных объектов. Одновременно строилось свыше тысячи объектов, что в 1,5 раза больше нормы. Строительство ряда важных объектов недопусти-мо затянулось.

Немало делалось в Аэрофлоте для улучшения обслуживания пассажиров. Автоматизированная система управления продажей билетов и бронирования мест на самолеты «Сирена», контролировавшая продажу билетов на рейсы, выполнявшиеся только из столицы, превратилась в общесоюзную. «Сирену-1», проработавшую десять лет, в 1982 г. заменила более совершенная АС «Сире-на-2». Разветвленная сеть автоматизированных рабочих мест кассиров, взаимодействовавших с «Сиреной-2», охватила практически все крупные и средние городские агентства Аэрофлота.

Аналогичная «Сирене-2» система «Аврора» обслуживала авиаперевозки по международным линиям. В связи с ростом интереса иностранных граждан к нашей стране в 1983 г. была автоматизирована еще одна важная услуга. Жители десятков стран мира смогли забронировать место на внутрисоюзные рейсы Аэрофлота. Система позволяла осуществить бронирование мест на 362 дня, то есть практически за год до намеченного полета.

В первой половине 80-х годов наряду с устойчивым ростом пассажирских перевозок возрастали и объемы перевозки грузов. Аэрофлот хорошо потруди-лся на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, газо- и нефтепроводов в Тюменской области, оказал значительную помощь в обес-печении всем необходимым предприятий добывающей промышленности в Восточной Сибири, Якутии, на Чукотке и других районах Крайнего Севера.

На обслуживании организаций, занятых освоением Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, в середине 80-х годов было занято каждый день более 300 тяжелых вертолетов. По одному только этому факту можно судить, какая огромная работа проделана авиаторами по развитию производительных сил региона.

Гражданская авиация также широко использовалась в сельском хозяйстве. Сельскохозяйственная авиация ежегодно выполняла авиационно-химические работы на площади более 100 млн. га. Применение авиации в полеводстве обеспечивало прибавку урожая зерновых не менее двух центнеров зерна с гектара. При авиазащите полумиллиона гектаров садов от вредителей и болезней высвобождалось примерно 30 тыс. рабочих и более 10 тыс. тракторов за один сезон.

Авиацию стали применять для улучшения сенокосов и пастбищ, что способствовало повышению продуктивности животноводства. Подкормка лугов минеральными удобрениями повышала урожай сена и зеленой массы не менее чем в 2 раза, улучшала состав травостоя и повышало качество корма.

В эти годы Аэрофлот наращивал работу по охране окружающей среды. Самолеты, оснащенные аналитическими приборами, использовались для осуществления объективного контроля уровня загрязнения атмосферы на разных высотах. Данные, полученные с помощью авиации, имели большую научную и практическую ценность.

С аэропортов и площадок, расположенных на материке и островах, велись работы по исследованию Северного Ледовитого океана, осуществлявшиеся в интересах народного хозяйства. Эти работы приобрели особый размах в 80-е годы. Для изучения полярного океана за один только зимне-весенний сезон делались сотни посадок на лед. Исследования с помощью авиации кроме гидрометеорологов вели геодезисты, картографы, геологи, представители многих отраслей науки.

В тот период началось освоение природных ресурсов арктических морей. В связи с этим значительно увеличился объем авиационной ледовой разведки. Продолжая традицию, пилоты Аэрофлота вели караваны судов по Северному морскому пути, приходили на помощь экипажам терпящих бедствие судов, обеспечивали всем необходимым дрейфующие станции «Северный полюс».

Прямым продолжением этой сложнейшей работы являлось участие Аэро-флота в антарктических экспедициях, обслуживании научных станций и обсер-ваторий на ледовом континенте. Гражданские авиаторы помогали ученым про-водить аэрометеорологические и геофизические наблюдения, поддерживали транспортную связь между станциями, десантным методом вели поисковые геологические и геодезические работы, аэрофотосъемку поверхности шестого континента для создания геологических и географических карт.

Получили дальнейшее развитие международные воздушные сообщения Советского Союза. Для Аэрофлота тех лет характерно открытие значительного числа линий, ведущих за рубежи нашей Родины, повышение интенсивности движения на эксплуатирующихся трассах, активный выход на магистрали широкофюзеляжного самолета Ил-86. В 1981 – 1985 гг. были открыты 23 новые международные линии. В 1985 г. действовало 102 межправительствен-ных соглашения об авиасообщении. Самолеты советской гражданской авиации регулярно летали в 121 город 97 государств мира.

Подытоживая результаты работы отрасли в первой половине 80-х годов, следует признать, что гражданская авиация достигла заметных результатов. По сравнению с предыдущим пятилетием (1976 – 1980 гг.) Аэрофлотом перевезе-но пассажиров на 50 млн. больше, грузов и почты на 1,5 млн. тонн больше, в сельском хозяйстве обработано на 56 млн. га больше.

Как отрасль народного хозяйства гражданская авиация устойчиво окупала все свои расходы и давала чистый доход в государственный бюджет. Ее самоокупаемость (превышение платежей в госбюджет над ассигнованиями из него) за 1981 – 1985 гг. не только возросла в соответствии с пятилетним государственным планом, но и превысила запланированную цифру на 14%. По всей совокупности производственной деятельности Аэрофлота за 1981 – 1985 гг. прибыль составила весьма солидную сумму. Более того, было получено свыше полумиллиарда рублей прибыли сверх запланированной прибыли. И основным фактором получения сверхплановой прибыли являлось снижение себестоимости авиационных работ в результате повышения эффективности использования самолетов и вертолетов.

На общем фоне роста показателей работы гражданской авиации серьезно настораживало снижение темпов развития отрасли. Это беспокоило, так как произошло на фоне нарастания негативных явлений в жизни страны в целом, таких как инертность, застылость форм и методов управления, снижение динамизма в развитии, бюрократизм, ухудшение положения в экономике.

В связи с этим прибыль, полученная гражданской авиацией, поступая в государственный бюджет, растворялась, уходила на покрытие издержек убыточных отраслей экономики. Это не позволяло выделять из госбюджета ассигнования в тех размерах, которые требовались Аэрофлоту. В гражданской авиации, не получавшей средств, необходимых для решения неотложных задач, проблемы из года в год не уменьшались, а углублялись и множились.

В сфере пассажирских перевозок среднегодовой прирост количества авиапассажиров составлял 2%, то есть приблизительно 10 млн. человек, а неудовлетворенный спрос на авиабилеты нарастал более быстрыми темпами. Таким образом, достигнутые темпы увеличения пассажироперевозок не обеспечивали в ближайшей перспективе решения основной задачи Аэрофлота – удовлетворения потребностей населения в авиаперевозках.

Грузовые перевозки также возрастали, но в силу неэффективной модели экономики порой самолеты перевозили не самое важное и срочное.

В сфере применения авиации в народном хозяйстве – своя ярко выражен-ная проблема – сезонность работ. Наиболее интенсивно авиация использова-лась в весенне-летний сезон. Остальное время на селе использовалось 10 – 15% самолетов и вертолетов, предназначенных для этих работ. При такой эксплуа-тации авиация малорентабельна.

К этому можно добавить, что из-за неоперативности наземных служб при наличии неудовлетворенного спроса на авиабилеты процент занятости пасса-жирских кресел в 1985 г. составлял 84,5%. Обработка грузов была механизи-рована всего на 45%, а техническое обслуживание самолетов на 48%. Более 15% рабочих мест, имевшихся в отрасли, не соответствовали предъявляемым санитарно-гигиеническим требованиям. Уровень производственного травма-тизма не снижался, около 40% его происходило из-за плохой организации работ и нарушений технологических процессов.

Для выхода из сложной ситуации нужно было искать новые пути.