Новое пополнение самолетного и вертолетного парка аэрофлота

В 1971 – 1980 гг.

 

В 70-е годы парк воздушных судов гражданской авиации пополнился рядом технически более совершенных, комфортабельных и экономичных само- летов.

Средний магистральный самолет Ту-154 поднялся в небо в 1968 г., вышел на линии Аэрофлота в 1972 г. Это был представитель второго поколения совет- ских турбореактивных самолетов. Он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным хвостовым оперением. Размах крыла 37 м, длина самолета 48 м.

Самолет имеет 3 ТРДД, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Это позволило максимально механизировать крыло и снизить шум в салонах самолета. Два двигателя расположены по бокам фюзеляжа, а третий – внутри его. Боковые двигатели оборудованы устройствами реверса тяги. Взлетная тяга каждого двигателя 9500 кг. Высокая энерговооруженность позволила Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов и эксплуа- тировать его практически во всех климатических зонах.

Модификация Ту-154А вмещала 152 пассажира, а Ту-154Б – 169. Макси- мальная взлетная масса 90 тонн (у Ту-154Б – 96 тонн). Крейсерская скорость 900 км/ч. Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке 2560 км. (Ту-154Б – 2750 км). Комплекс пилотажно-навигационного оборудования Ту-154Б обеспечивал автоматический полет и автоматический заход на посад-ку по II категории ИКАО.

Хорошие летно-технические характеристики, высокая степень надежнос-ти, комфорт, экономичность, простота обслуживания и ремонта, современное навигационное оборудование обеспечили рентабельную и продолжительную эксплуатацию самолета Ту-154 и его модификаций.

На местные воздушные линии Аэрофлота в 1976 г. вышел легкий пасса- жирский самолет Л-410 чехословацкой фирмы «Лет». Высокоплан с трапецевидным крылом был оснащен двумя ТВД мощностью по 740 л.с. При двух членах экипажа и 17 пассажирах самолет имел крейсерскую скорость 375 км/ч и практическую дальность ─ 725 км. Длина самолета 14 м, размах крыла 19 м, максимальная взлетная масса 5,7 тонны, коммерческая нагрузка 1310 кг. Он предназначался для замены самолетов Ан-2 и Ил-14. В 1980 г. появилась модификация Л-410УВП с укороченным взлетом и посадкой.

Процесс замены самолетов гражданской авиации на более совершенные шел по двум направлениям: создание новых машин и модификация. Во втором случае самолет лишь усовершенствовался.

Примером может служить модифицированный Ил-62М, появившийся на авиалиниях в 1974 г. На новом самолете были установлены более экономичные ТРДД. Двигатели помещены в гондолы с лучшими аэродинамическими фор- мами. В киле установлен дополнительный топливный бак вместимостью 5000 л, что увеличило дальность полета самолета до 11,5 тыс. км, то есть на 1200 км больше, чем у Ил-62.

После установки более эффективных двухщелевых закрылков посадочная скорость уменьшилась почти на 10%. Крейсерская скорость возросла до 870 км/ч. Лучшая внутренняя компоновка позволила довести максимальное число мест до 198. Иными словами Ил-62М мог брать на борт больше пассажи-ров и перевозить их дальше и быстрее. Таким образом, машина осталась та же, но возможности ее значительно возросли. И сделано это без особых затрат.

Пополнялся и парк грузовых самолетов.

В 1973 г. на воздушные трассы страны вышел транспортный самолет Ан-26, предназначенный для перевозки грузов, багажа и техники на линиях ма-лой и средней протяженности. Он являлся дальнейшим развитием пассажир-ского Ан-24, хорошо зарекомендовавшего себя в процессе длительной эксплуа-тации. В хвостовой части фюзеляжа размещен, грузовой люк с большой шири-ной проема и трапом-створкой. Это сделало удобной погрузку грузов как с зем-ли, так и из кузова автомобиля, значительно ускорило и облегчило погрузочно-разгрузочные работы.

Высокая энерговооруженность, шасси повышенной проходимости, значительное удаление двигателей от земли, наличие агрегата автономного пуска двигателей и бортовой механизации погрузочных операций обеспечили надежную эксплуатацию самолета на грунтовых и необорудованных аэродромах. Максимальная коммерческая нагрузка самолета 5,5 тонны. Крейсерская скорость полета на высоте 6000 м – 435 км/ч, техническая даль-ность полета с максимальным грузом 1150 км.

В те же годы началась эксплуатация самолета Ан-30, специально предназ-наченного для аэрофотосъемки. Это целый аэрофотосъемочный комплекс, в котором на высоком техническом уровне решена задача автоматического самолетовождения в процессе воздушного фотографирования. Самолет был оснащен современной аэрофотосъемочной аппаратурой с дистанционным управлением и соответствующим приборным оборудованием.

Конструкторский коллектив, возглавляемый С.В.Ильюшиным, разработал первый советский турбореактивный транспортный самолет Ил-76. Первый полет нового самолета состоялся в 1971 г. Годом раньше С.В.Ильюшин пере-дал дела по руководству конструкторским бюро своему заместителю и руководителю проекта самолета Ил-76 Генриху Васильевичу Новожилову.

Серийный образец самолета получил наименование Ил-76Т. По схеме это высокоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Че-тыре ТРДД, размещенные на пилонах под крылом развивали тягу по 12000 кг каждый. Повышенная тяговооруженность позволила сделать разбег и пробег сравнительно короткими для такой тяжелой машины. Потребная длина пло- щадки не превышает 1500 м.

Длина самолета 46 м, размах крыла 50 м. Взлетная масса 157 тонн. Само-лет может перевозить груз в 40 тонн на расстояние 5000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Грузовая кабина имеет длину 20 м, высоту 3,4 м, ширину 3,45 м. Задний наклонный грузовой люк обеспечивает сброс крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва. Кабина экипажа и грузовая кабина герметизированы, имеют наддув от компрессоров двигателей. Самолет может продолжать полет при отказе одного из двигателей. В 1975 г. на этом самолете установлено 27 рекордов, в том числе 4 мировых. Среди них подъем груза массой 70 тонн на высоту 11875 м.

С вводом в эксплуатацию этих самолетов в 1977 г. Аэрофлот получил возможность быстрой доставки крупногабаритных грузов и техники, а также грузов в универсальных контейнерах и на поддонах. По сравнению с Ан-12 грузовик Ил-76Т берет вдвое больше груза и доставляет его в полтора раза быстрее. Самолет эксплуатируется в Сибири, Якутии, Заполярье и на Чукотке, на грунтовых и заснеженных аэродромах, в сложных погодных условиях.

В том же 1977 г. состоялся первый пассажирский рейс по расписанию са-молета Ту-144. Путь от Москвы до Алма-Аты протяженностью более 3 тыс. км сверхзвуковой лайнер преодолел за 2 часа. Это был первый в мире сверхзву-ковой пассажирский самолет. Свой первый полет он совершил в конце 1968 г. на 3 месяца раньше англо-французского «Конкорда». При взлетной массе 195 тонн Ту-144 развивал крейсерскую скорость 2200 км/ч. Однако неэконо-мичность первых сверхзвуковых пассажирских самолетов, а также проблемы с двигателями Ту-144 привели к тому, что эксплуатация этого самолета была прекращена в 1978 г.

В 1975 г. ОКБ, руководимое А.С.Яковлевым, создало пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности Як-42. Пассажирские перевозки на нем начались в 1980 г. На самолете установлены 3 ТРДД с тягой по 6500 кг каждый. Двигатели экономичные, малошумные. Они размещены в хвостовой части фюзеляжа – два по бокам фюзеляжа, а третий внутри его.

Самолет Як-42 перевозит 120 пассажиров на расстояние до 1000 км с крейсерской скоростью 820 км/ч. Максимальная дальность 1850 км. Высота по- лета 7600 м. Малая удельная нагрузка на крыло и высокая энерговооруженнось обеспечили самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики, возмож-ность продолжения взлета после отказа любого из двигателей и горизонталь-ный полет при одном работающем двигателе. Автономный запуск двигателей, бортовой и хвостовой встроенные трапы для входа в пассажирский салон дали возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.

Первый отечественный широкофюзеляжный самолет – аэробус Ил-86 был впервые поднят в воздух в 1976 г. В 1980 г. началась регулярная эксплуатация Ил-86 на воздушных магистралях страны, а позднее и на международных линиях. Это самый крупный самолет в семействе «Илов» и самый вместительный отечественный пассажирский лайнер.

Самолет построен по низкопланной схеме с двигателями под крылом. Четыре ТРДД развивают тягу по 13 тонн каждый. Длина самолета 60 м, размах крыла 48 м. При максимальной взлетной массе 206 тонн аэробус Ил-86 способен транспортировать коммерческий груз в 42 тонны с крейсерской скоростью 900 км/ч. Дальность полета при перевозке 350 пассажиров достигает 3000 км. Применение современного оборудования в сочетании с многократным резервированием основных систем обеспечивает высокую надежность и безо-пасность полета. В 1981 г. на самолете Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов с коммерческим грузом на скорость.

И в заключение еще об одной авиационной новинке 70-х годов – вертолете В-12. Он стал последним творением М.Л.Миля. В знак признания его заслуг этот вертолет получил впоследствии название Ми-12, хотя серийно не выпускался.

В-12 – это 2-винтовой вертолет, построенный по поперечной схеме. Он был снабжен 4 ТВД, размещенными попарно на концах крыла поблизости от двух несущих винтов диаметром 35 м. Это был вертолет-гигант. Он имел самолетный фюзеляж длиной 37 м, самолетное шасси и оперение. Ширина вертолета с вращающимися винтами 67 м. В фюзеляж вписана грузовая кабина длиной 28 м, шириной и высотой по 4,4 м. Максимальная масса машины достигала 105 тонн. Четыре двигателя с тягой по 6500 л.с. позволяли развивать скорость полета до 260 км/ч.

В 1969 г. на В-12 был установлен абсолютный для вертолетов мировой рекорд грузоподъемности: груз весом 40,2 тонны был поднят на высоту 2250 м. При демонстрации этого вертолета в 1971 г. на авиационной выставке в Париже оказалось, что он по своим размерам превосходит все летательные аппараты, за исключением самого большого американского десантного транспортного самолета С-5А. На смотровой площадке сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и «Конкорд» разместились под мотогондолами нашего вертолета. В-12 более чем в 2 раза превосходил по размерам американские тяжелые вертолеты и был в 4 раза тяжелее их. Создавался этот вертолет для перевозки крупно-габаритных грузов большого веса и выполнения уникальных операций при освоении отдаленных районов страны.

Обобщая итоги деятельности гражданской авиации нашей страны в 1971 – 1980 гг., можно утверждать, что 70-е годы стали для Аэрофлота перио- дом дальнейшего продвижения по пути технического прогресса, пополнения самолетно-вертолетного парка новыми, более комфортабельными и произво-дительными машинами, реконструкции аэропортов, оснащения их более совершенными системами управления воздушным движением, средствами механизации и автоматизации перевозочных процессов.

Общие масштабы работ Аэрофлота значительно превзошли результаты предшествующего десятилетия. Пассажирооборот увеличился в 1,8 раза. Количество перевезенных воздушным транспортом пассажиров возросло с 78 миллионов до 103 млн. чел. Число авиапассажиров, приходящихся на 1000 человек населения в 1980 г., превысило показатель 1971 г. на 33%. По объему применения авиации в народном хозяйстве СССР удерживал первое место в мире. Услугами Аэрофлота пользовались 22 отрасли экономики. В сельском хозяйстве уже 40% агрохимических работ выполнялось самолетами и вертолетами.

Вместе с тем в Аэрофлоте, как и во всей экономике страны, ощущались трудности. От авиационной промышленности гражданская авиация не получа-ла в требуемом количестве новую авиатехнику, двигатели и запасные части. Топливная эффективность самолетов и вертолетов была ниже, чем у аналогич-ных зарубежных. Состояние наземной базы отставало от современных потреб-ностей. Эти и другие факторы сдерживали развитие Аэрофлота.