Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества

 

Важными факторами, способствовавшими в 60-е годы развитию работ авиации в народном хозяйстве, стали укрепление материально-технической базы Аэрофлота, поступление на эксплуатацию новых, более производитель-ных вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ка-26.

Как и в предыдущие годы с помощью авиации выполнялись различные ра­боты. Наиболее распространенными из них были авиационно-химические работы в сельском хозяйстве, обслуживание лесного хозяйства, оказание меди-цинской помощи и проведение санитарных мероприятий, обслуживание рыбной промышленности и гидрометеорологической службы, аэрофотосъемка, транспортно-связные полеты.

Объем этой работы неуклонно возрастал. Например, авиационно-химиче-ские работы в сельском и лесном хозяйстве в 1960 г. были проведены на пло-щади 20 млн. га, в 1965 г. – 55 млн. га, в 1970 г. – 83 млн. га.

Наряду с этим развивалось и совершенствовалось содержание работы авиа­ции. В тот период были разработаны и внедрены авиационно-химические мето­ды борьбы с колорадским жуком, вредителями цитрусовых культур, методы де­сикации (обезвоживания тканей растений) риса и подсолнечника для ускорения уборки урожая, методы борьбы с сорняками на картофеле и свекле. Применение новых гербицидов для борьбы с сорняками на посевах зерновых культур позволило в 4 раза уменьшить расход гербицидов, что привело к повышению производительности самолета Ан-2 в два с лишним раза.

В одном из наиболее важных видов авиационно-химических работ – ран-невесенней подкормке посевов – применение авиации сдерживалось погодны-ми условиями. Сразу же после схода снега, когда особенно велика потребность перезимовавших растений в питательных веществах, грунтовые площадки «раскисали» и работать с них самолетам становилось практически невозможно. Когда же верхний слой почвы подсыхал, эффект от внесения минеральных удо­брений значительно снижался. В связи с этим возникла потребность в строи-тельстве аэродромов с искусственным покрытием ВПП и загрузочных площа­док.

Особенно много таких аэродромов было построено на Украине. За период с 1968 по 1970 гг. было сдано в эксплуатацию около 200 таких комплексов. При­бавка урожая от своевременной подкормки озимых зерновых позволяла быстро окупить затраты колхозов на строительство. По примеру Украины строительст­во площадок с твердым покрытием началось во многих районах страны.

Рост производства минеральных удобрений позволил с помощью авиации шире применять их для подкормки лугов и пастбищ.

Большие перемены происходили и в использовании авиации в лесном хо­зяйстве. Если раньше с воздуха осуществлялось лишь патрулирование лесов и самолетами доставлялись к местам пожаров парашютные десанты, то с появле­нием вертолетов стало значительно легче вывозить бойцов пожарной охраны после ликвидации пожаров. Высокая маневренность вертолета позволяла точ-но определять границы и силу пожара, руководить по радио его ликвидацией.

С расширением использования авиации в рыболовном и зверобойном про­мыслах повысилась добыча рыбы и морского зверя, были освоены новые про­мысловые районы в морях и океанах. Вертолетчики стали незаменимыми по­мощниками рыбаков и китобоев.

Все более важную роль в улучшении прогнозирования погоды играли по­леты для расстановки в арктическом бассейне дрейфующих автоматических ра­диометеостанций.

Продолжала развиваться санитарная авиация. К 1965 г. в нашей стране на-считывалось более 200 санитарно-авиационных станций, а к 1970 г. их число еще более возросло. В 1963 г. в Архангельске на борту вертолета была создана «летающая поликлиника» с рентгеновской аппаратурой, стоматологическим и другим медицинским оборудованием, которая за короткий срок побывала в са­мых дальних уголках Архангельской области. Этот опыт активно распростра­нялся и в других областях.

Особенно быстро возрастали объемы применения авиации в народном хо­зяйстве в связи с увеличением в Аэрофлоте парка вертолетов, которые могли перевозить на внешней подвеске крупногабаритные строительные детали, тру­бы, буровые установки и многое другое. Способность авиации выполнять при­сущие только ей работы в сочетании с возможностями оперативной транспор­тировки людей и различного оборудования в условиях бездорожья повышали значимость авиации специального применения и эффективность ее использова­ния.

В связи с большим размахом строительства, широкими геологическими изысканиями резко возросла потребность в транспортно-связных полетах, со-ставивших в 1965 г. почти 40% всего объема работ по применению авиации в народном хозяйстве, а в 1970 г. – более 66%.

Одной из важных сторон деятельности Аэрофлота в 60-е годы было обес­печение научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. Выдающимся событием в истории Аэрофлота стал в 1961 г. перелет турбовинтовых самолетов Ил-18 и Ан-12 из Москвы в Антарктиду с целью выявления возможности установления воздушной связи с советскими научно-исследовательскими антарктическими станциями.

Перелет выполнялся по маршруту Москва – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта – Дарвин – Сидней – Крайсчерч – Мак-Мердо (американская станция в Антарктиде) – Мирный. Протяженность маршрута около 26 тыс. км. Лететь пришлось в основном в сложных метеорологических условиях. Значительная часть маршрута пролегала над водными пространствами и пустынными района­ми, где практически не было навигационных средств и ориентиров. В Антарк-тиде самолет Ан-12 выполнил более 10 опытных взлетов и посадок на специ-ально сконструированных лыжах в целях определения возможности эксплуата­ции тяжелой машины на аэродромах, покрытых глубоким снегом. Ил-18 совершил ряд полетов над Антарктидой. Воздушная экспедиция в Антарктиду полностью выполнила поставленные перед ней задачи – обеспечила быструю доставку ученых, различного оборудования, необходимого для исследования ледового континента, резко сократила время и расходы, затрачиваемые на до-ставку комплексных антарктических экспедиций морским путем. Полученный опыт позволил в 1963 г. доставить в Антарктиду участников 9-й советской ан­тарктической экспедиции на двух самолетах Ил-18.

Это лишь один из эпизодов огромной и сложной работы гражданских авиа-торов, выполненной в 60-е годы в интересах высокоширотных экспедиций.

Очень интенсивно развивались в 1961 – 1970 гг. международные линии Аэрофлота. На основании межправительственных соглашений о воздушных сообщениях были открыты авиалинии во многие страны Азии, Африки, а также в Европу, Канаду, США и на Кубу. Если в 1960 г. регулярные рейсы Аэрофлота осуществлялись в 22 страны мира, то в 1965 г. число иностранных государств, куда стали регулярно летать советские самолеты, увеличилось до 38, а в 1970 г. – до 59.

К 1963 г. регулярные рейсы на всех международных линиях Аэрофлота выполнялись только на турбореактивных и турбовинтовых самолетах Ту-104, Ту-114 и Ил-18. Затем к ним присоединились турбореактивные Ту-124, Ил-62, Ту-134. Дальние беспосадочные пассажирские рейсы по маршруту Москва – Гавана протяженностью более 10 тыс. км выполнялись на самолетах Ту-114. Авиалайнер Ил-62 перевозил пассажиров по линии Москва – Монреаль, прео­долевая без посадки свыше 7300 км. Транспортные самолеты Ан-12 стали кур­сировать на международных грузовых трассах Москва – Париж и Амстердам – Москва – Владивосток.

Одним из важнейших событий 1967 г. стало открытие полетов советских самолетов на авиалинии Москва – Токио через Сибирь. Транссибирская магистраль – кратчайший путь между Москвой и Токио – создала самые благо-приятные возможности для развития авиасообщения между Японией и страна-ми Европы. Новую авиалинию начали эксплуатировать Аэрофлот и японская авиакомпания «Джал» на арендованных у МГА СССР самолетах Ту-114.

Важным событием не только для советской, но и мировой гражданской авиации в 1970 г. явилось начало полетов самолетов Аэрофлота, «Джал» и фран­цузской авиакомпании «Эр Франс» по транссибирской магистрали из Парижа в Токио через Москву. Каждая авиакомпания выполняла по 2 рейса в неделю. В том же году Аэрофлот совместно с «Джал» и английской авиакомпанией «БОАК» открыл полеты по авиалинии Лондон – Москва – Токио.

Большое значение полетов между Западной Европой и Японией через Со­ветский Союз по транссибирской магистрали для мирового авиасообщения объяснялось двумя важными преимуществами новой трассы перед единствен­ным прежде воздушным путем, проходившим через Северный полюс. Во-пер-вых, она на 2,5 тыс. км короче и, во-вторых, значительно безопаснее, так как пролегает над сушей с сетью запасных аэродромов, оснащенных современным аэронавигационным оборудованием.

Таким образом, Аэрофлот прочно и уверенно вышел на широкую междуна­родную арену активного сотрудничества с иностранными авиакомпаниями.

В 1970 г. Советский Союз вступил в Международную организацию граж­данской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, призванное осуществлять международное сотрудничест­во в области гражданской авиации в целях обеспечения безопасности, регулярности и эффектив­ности международных воздушных сообщений. Вступление нашей страны в ИКАО стало важным шагом в укреплении международного сотрудничества в области гражданской авиации.

Подытоживая деятельность гражданской авиации СССР в период 60-х го­дов можно констатировать, что Аэрофлот сделал новый крупный шаг в своем развитии. Гражданская авиация все в большей мере обеспечивала потребности экономики и населения нашей страны.