Переход Аэрофлота на эксплуатацию реактивной техники

Авиационная промышленность приступила к серийному производству турбореактивных и турбовинтовых самолетов. Эту новейшую технику необ-ходимо было в кратчайшие сроки внедрить в гражданской авиации. Переход на реактивную технику породил немало проблем. Новые машины, новое аэро-дромное оборудование, керосин вместо бензина, переучивание летного и на-земного состава – все это сложно. Выход реактивной техники на авиатрассы потребовал коренной перестройки работы практически всех служб, качест-венных изменений в эксплуатации самолетов, двигателей и наземного оборудо-вания, разработки и применения новых форм и методов труда на авиапред-приятиях.

Аэрофлот начал подготовку к этому одновременно с первыми конструк-торскими проработками будущих машин. По заданию ГУГВФ еще в 1953 г. Научно-исследовательский институт ГВФ наметил пути ускорения техничес-кого переоснащения Аэрофлота, сформулировал требования к создаваемым для гражданской авиации скоростным турбореактивным и турбовинтовым много-местным самолетам и двигателям к ним. Исходя из предполагаемого общего объема пассажирских и грузовых перевозок и их структуры, видов и объемов применения авиации в на­родном хозяйстве, были определены характеристики новых типов самолетов для дальних, средних и коротких расстояний, а также самолетов специального применения и для первичного обучения летного состава.

Особое место в системе обучения личного состава ГВФ занимала подго­товка кадров для эксплуатации реактивной техники. В 1953 г. была сформиро­вана первая группа пилотов, штурманов и бортрадистов гражданской авиации для обучения на реактивных самолетах Ил-20. Так в Аэрофлоте именовался почтово-грузовой вариант бомбардировщика Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями. В состав этой группы вошли пилоты А. Быстрицкий, П. Девятов, Л. Егоров, Г. Кузнецов, П. Михайлов, К. Сапелкин, В. Филонов. В 1954 г. начались опытные рейсы на Ил-20 по трассе Москва – Свердловск – Новосибирск с матрицами центральных газет и почтой. Экипажи учились взлетать и приземляться с непривычно высокими скоростями на более тяжелых, чем прежде машинах, водить самолеты по трассам на огромных высотах.

Одновременно с подготовкой летных экипажей к освоению и эксплуа-тации реактивных самолетов приступил и инженерно-технический состав ГВФ. В этот период работники службы движения овладевали искусством управления полетами скоростных самолетов, а инженеры и техники учились обслуживать реактивные машины, двигатели и специальное оборудование. Когда начались эксплуатационные испытания самолета Ту-104, летные экипажи, инженерный состав и технические бригады были обучены обслуживанию этого самолета. Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необ-ходимую летно-техническую документацию.

Для обеспечения эксплуатации самолетов Ту-104 потребовалось реконст­руировать взлетно-посадочные полосы в ряде аэропортов, построить рулежные дорожки, просторные самолетные стоянки и многие другие объекты. На это выделялись крупные капитальные вложения, что позволило Аэрофлоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с предыдущим пятилети-ем. В эти годы строительные организации ГВФ стали шире использовать желе-зобетонные сборные конструкции, применять индустриальные методы работы.

В течение 1956 – 1960 гг. были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и аэровокзал в Адлере, аэровокзалы в Актюбинске, Волгограде, Минске, Ташкенте и еще в 22 городах. Распахнули двери аэрофло­товские гостиницы в Мурманске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Авиаторы по­лучили новые ВПП в Куйбышеве, Одессе и Красноярске, а также 10 реконст­руированных и 3 удлиненных ВПП.

Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расхода авиатоплива вызвали необходимость реконструкции скла­дов горюче-смазочных материалов (ГСМ), изменения системы топливоснабже­ния в аэропортах. Начали строиться подъездные железнодорожные ветки к рас­ходным складам ГСМ, позволявшие избежать промежуточной перевалки неф­тепродуктов.

В сооружении объектов авиатопливообеспечения стали применяться крупные резервуарные емкости вертикального типа взамен малых горизонталь­ных. На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механиза-ции процессов приема и выдачи топлива. Разработка и внедрение устройств, обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую отчистку топлива от механических примесей и влаги, наряду с другими мероприятиями повыси-ли ресурсы работы авиационных двигателей.

Продолжались работы по дальнейшему оснащению аэропортов усовер­шенствованными светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многомест-ных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. С 1960 г. началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое местонахождение на трассе.

В короткий срок была перестроена работа службы движения на всех ос­новных воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчер­ской службы, созданы вспомогательные районные диспетчерские пункты, что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами по трассе.

Пополнение парка турбореактивными и турбовинтовыми самолетами вы­двинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Специа­листы линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвиж­ных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивающий техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющих большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самоле­тов.

Наземная эксплуатация реактивных самолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэро­дромного обслуживания: электроагрегатов для запуска двигателей, топливоза­правщиков большой емкости, установок для проверки гидросистем, универ­сальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов.

На аэродромах начали внедряться мощные роторные и плужно-щеточные снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со стоянок самолетов и перронов. Для отчистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда – тепловые машины. В связи с этим в территориальных управлениях ГВФ была организована служба спец­транспорта и аэродромной механизации.

Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходи­мость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропор­тах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов.

Улучшению наземного обслуживания авиатехники, повышению надежно­сти ее эксплуатации способствовала заблаговременная технологическая подго­товка авиаремонтных баз к ремонту сложной реактивной и турбовинтовой тех­ники. Ремонт самолетов типа Ту-104 и Ту-114 производился на АРБ №400, са­молетов типа Ил-18 – №402, а самолетов типа Ан-10 и Ан-12 – №412. На этих предприятиях были построены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи по ремонту газотурбинных двигателей. Они были освобождены от ре­монта самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями. На этих авиаремба­зах, а затем и на многих других предприятиях ГВФ были построены мотороис­пытательные станции с шумоглушением, вошли в строй специальные здания для цехов ремонта различных самолетных агрегатов и оборудования.

В результате исследований, проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами министерств авиационной и радиопромышленности, удалось повысить надеж­ность и значительно увеличить сроки эксплуатации новой авиационной тех­ники. Так, к 1960 г. межремонтный ресурс самолета Ту-104 возрос вдвое. Ра­боты ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали существенную экономию финансовых средств, позволили снизить себестоимость авиаперево­зок и авиатарифы.

В связи с массовой эксплуатацией многоместных скоростных самолетов, расширением сети воздушных линий необходимо было значительно повысить культуру обслуживания пассажиров. Наряду со строительством в аэропортах аэровокзалов и гостиниц во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось количество авиакасс, вводились дополнительные рейсы на курортных авиалиниях.

Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки ба­гажа пассажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способ­ность аэровокзалов. Тогда же была создана служба бортпроводников, разрабо­тана технология обслуживания пассажиров в полете с организацией питания на борту скоростных многоместных самолетов. При ГУГВФ создали Рекламно-информационное бюро Аэрофлота, основной задачей которого являлось широ­кое рекламирование услуг гражданской авиации СССР среди населения нашей страны и зарубежных государств.

В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажир­ских самолетов большой вместимости, расширением сети магистральных и ме­стных авиалиний и началом массового использования вертолетов для нужд на­родного хозяйства возросла потребность в квалифицированных авиаспециали­стах.

В 1956 г. в Сасовском летном училище ГВФ создали учебную эскадрилью для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-1 и Ми-4. В следую­щем году начал функционировать летный учебно-тренировочный центр в Но­восибирске. Ему передали самолеты Ту-104 и оснастили учебно-лабораторным оборудованием. Впоследствии центр объединили с Ульяновской школой выс­шей летной подготовки и перебазировали в Ульяновск для подготовки экипа­жей самолетов Ту-104, а затем Ил-18 и Ан-10. Для освоения сложной техники в Ульяновске была создана учебно-тренировочная и авиационно-техническая база, построен аэродром, оснащенный радиолокационными средствами, учебно-производственный корпус с кабинетами, где имелись тренажерная ап­паратура, действующие макеты.

В 1959 г. состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде. Выпускники ВАУ назначались, как правило, на командно-руководящие должности. В 1960 г. в Киевском институте инженеров ГВФ организован заочный факультет, а также начато обучение студентов из 30 стран Азии и Африки. В Риге был создан Институт инженеров ГВФ, в Кирово­граде – Школа высшей летной подготовки, в Кременчуге и Бугуруслане – лет­ные училища ГВФ, в Омске – летно-техническое училище, в Рыльске – техни­ческое училище ГВФ. На базе Актюбинской школы авиамехаников организо­вано Актюбинское авиационно-техническое училище. Для повышения квали­фикации летного и инженерно-технического состава при территориальных управлениях ГВФ создавались учебно-тренировочные отряды (УТО).

Благодаря высокой квалификации летных и инженерно-технических кад­ров первый советский турбореактивный самолет был внедрен в эксплуатацию в короткие сроки. 15 сентября 1956 г. самолет Ту-104 совершил первый регуляр­ный рейс с пассажирами по трассе Москва – Иркутск. Через 7 ч 10 мин летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 км, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое. В том же году реактивные первенцы стали летать из Москвы в Тбилиси, Ташкент, Хабаровск. Новые многоместные скоростные воздушные корабли Ту-104 быстро завоевали популярность среди населения, и объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал.

В 1959 г. начались регулярные полеты с пассажирами самолета Ту-114 по маршруту Москва – Хабаровск – Москва. Маршрут в оба конца протяженно­стью около 14 тыс. км турбовинтовой гигант преодолел за 18 ч 50 мин летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В 1960 г. началась регулярная экс­плуатация Ту-114 на линии Москва – Хабаровск. Дальний Восток сделался близким – вместо 6 суток поездом пассажиры прилетали без посадки в Хаба­ровск через 8 часов после вылета из Москвы. Более 6 лет Ту-114 был единст­венным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтиненталь­ные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Япо­нию.

Внедрение самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями обеспечило резкое – в 3 – 4 раза – сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов. Благодаря большим преимуществам само­летов с газотурбинными двигателями перед поршневыми в скорости и эконо­мичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался. В 1960 г. он составлял 42% от общего объема перевозок. Самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири и Дальнего Востока.

Самолетный парк Аэрофлота в 1956 – 1960 гг. составляли: магистральные самолеты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолеты местных воздушных линий Ил-14, Ил-12, Ли-2, Ан-2.

Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных магистралях страны. Так, на трассах, связывавших Москву с Ленинградом, Адлером, Алма-Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 г. по сравнению с 1959 г. увеличилась в 4 – 5 раз. Стали летать в 2 – 3 раза чаще самолеты из Москвы в Баку, Иркутск, Киев и многие другие города.

В связи с постоянно растущими потребностями в воздушных перевозках вводились в действия новые трассы. Среди них важное значение имели, напри­мер, линии из Москвы через Воркуту в Норильск, из Москвы через Тикси в Магадан.

По мере поступления на союзные трассы реактивных лайнеров поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 передавались на местные воздушные линии, сеть которых в связи с бурным развитием производительных сил в целом ряде регионов страны продолжала быстро расширяться. Развивающееся сельское хозяйство Каракалпакии, освоение новых месторождений полезных ископаемых в Якутии, Магаданской области также потребовали увеличения объема воздушных перевозок. Уже в 1957 г. половина населения Якутии и Ка-ракалпакии воспользовалась воздушным транспортом, а число пассажиров, об-служенных Магаданским аэропортом, равнялось количеству жителей Магадана.

Во второй половине 50-х годов заметно возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в междугородном сообщении. В 1960 г. он увеличился до 7,4%. На ряде направлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим.

В 1960 г. 66% от общего объема перевозок составляли перевозки пассажи­ров. Росли и объемы грузовых и почтовых перевозок. В 1960 г. было переве­зено 16 млн. пассажиров, 546 тыс. тонн грузов и 150 тыс. тонн почты.

В сфере международного сотрудничества Аэрофлота также произошли по­зитивные изменения. Воздушные сообщения со многими странами Европы, Азии и Америки устанавливались на основе двусторонних межправительствен­ных соглашений. На международные авиалинии вышли реактивные самолеты Ту-104, турбовинтовые Ту-114, Ил-18, Ан-10. В 1960 г. регулярные рейсы Аэрофлота осуществлялись в столицы и крупные города 22 стран мира.

В 1956 – 1960 гг. возросли объемы применения авиации в отраслях народ­ного хозяйства. Об этом свидетельствуют следующие данные. В 1960 г. авиа­ционно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве были проведены на площади 20 млн. га (вдвое больше, чем в 1955 г.).

Наряду с самолетами все более широкое применение в народном хозяйстве находили вертолеты. В сельском хозяйстве их использовали для выполнения авиационно-химических работ, особенно в условиях пересеченной местности при обработке малых, ограниченных препятствиями участков. Преимущество вертолета перед самолетом состоит в более полном распределении химикатов на обрабатываемой поверхности под воздействием мощного нисходящего по­тока от его несущего винта. При этом ядохимикаты опускаются под крутым уг­лом, интенсивно осаждаясь как на верхней, так и на нижней стороне листвы обрабатываемой растительности.

С помощью вертолетов стали охранять леса от пожаров, геологи значи­тельно ускорили изыскание и освоение месторождений полезных ископаемых в труднодоступных районах Сибири, Дальнего Востока, Якутии. Вертолеты все больше применялись для оказания помощи морякам китобойных флотилий, строителям и монтажникам при транспортировке и установке крупногабарит­ных металлических опор ЛЭП, тяжеловесных блоков, труб и другого оборудо­вания.

Для проведения аэрофотосъемки в конце 50-х годов стали применяться специализированные самолеты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ, оснащенные более со­вершенной аэрофотоаппаратурой и новым пилотажно-навигационным обору­дованием. Их применение повысило производительность труда экипажей и ка­чество аэрофотосъемки.

Для работы в полярных широтах были построены самолеты Ил-14 в аркти­ческом исполнении. Многочисленные усовершенствования облегчали эксплуа­тацию и техническое обслуживание самолета в труднейших условиях Арктики и Антарктиды. Одна их модификаций самолета выпускалась с убирающимся лыжным шасси. Совершая смелые рейсы в глубь Северного Ледовитого океана на расстояние свыше 1600 км, авиаторы доставляли полярникам снаряжение, горючее, продовольствие, оборудование и другие грузы. В Антарк­тиде с помощью авиаторов были созданы внутриконтинентальные станции Со­ветская и Полюс Недоступности, а также удаленная от станции Мирный на 3600 км новая станция Лазаревская.

В результате самоотверженного труда авиаработников в 1956 – 1960 гг. грузооборот на воздушном транспорте возрос в 2,3 раза, а объем пассажирских перевозок в 6,4 раза. Общая протяженность авиалиний Аэрофлота возросла с 330 тыс. км в 1955 г. до 375 тыс. км в 1960 г.

Опираясь на достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская авиация СССР открыла новую эру – эру реактивной авиации. Вы­ход на воздушные трассы Аэрофлота пассажирского лайнера Ту-104, а затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление в эксплуатацию новых вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных перевозок и широкое использование авиации во многих отраслях народного хозяйства, привели к преобразованию практически всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота.