Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
С 1945 года до начала XXI векаСодержание книги
Поиск на нашем сайте
Учебное пособие
Допущено УМО по образованию в области аэронавигации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки «Аэронавигация» и специальностям высшего про-фессионального образования «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Аэрона-вигационное обслуживание и использование воздушного пространства»
Санкт-Петербург Ш 87 (03)
КОТОВ Н.А. ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ. Часть 2. С 1945 года до начала XXI века: Учебное пособие / Университет ГА. – С.-Пе-тербург, 2009.
Рассмотрены основные этапы и направления деятельности отечественной гражданской авиации в период с 1945 года до начала XXI века. Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «История граждан-ской авиации России», а также студентов, курсантов и учащихся авиационных учебных заведений, интересующихся историей авиации. Библ. 26 назв.
Рецензенты: Н.А.Виноградов, докт. ист. наук, проф. В.С.Пашин, канд. ист. наук, проф.
© Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, 2009 Предисловие
Предлагаемое читателю издание представляет собой продолжение вышедшей в 2007 г. первой части учебного пособия «История гражданской авиации России», хронологические рамки которой охватывали период с возникновения воздухоплавания до 1945 года. Вторая часть учебного пособия посвящена событиям и явлениям второй половины ХХ века. Этот период отмечен напряженной работой всех звеньев гражданской авиации по восстановлению хозяйства Аэрофлота в первые послевоенные го-ды и дальнейшему его развитию, внедрению новой реактивной и турбовинто-вой техники, началу эксплуатации вертолетов. В последующие десятилетия авиаработники проделали огромную работу по всемерному увеличению вклада гражданской авиации в перевозки пассажиров, почты и грузов, в развитие мно-гих отраслей народного хозяйства страны, по укреплению авторитета СССР как одной из ведущих авиационных держав мира. Заключительная глава по-священа сложному и драматическому периоду в деятельности гражданской авиации России в 1991 – 2005 годах, когда отрасль осуществляла переход от планового ведения хозяйства к рынку. Материалы, предлагаемые читателю, призваны помочь оценить с совре-менных позиций прошлое и настоящее гражданской авиации России. Гражданская авиация в послевоенное десятилетие (1945 – 1955 гг.) Восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации В послевоенные годы После победоносного окончания Великой Отечественной войны народ нашей страны приступил к мирному созидательному труду. Прежде всего необходимо было в кратчайшие сроки восстановить разрушенное народное хозяйство, а затем обеспечить его дальнейшее развитие. Это была трудная задача, требовавшая немало времени и больших средств. Ведь война принесла неисчислимые бедствия: унесла 27 млн. жизней, национальное богатство страны сократилось почти на 30%. В годы войны большие потери понесла и гражданская авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные предприятия в ряде городов, многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты ГВФ. Сразу после окончания войны на главное управление ГВФ было возложе-но руководство строительством первоочередных объектов связи, бензохрани-лищ и служебных зданий в 12 крупных аэропортах страны, а также ремонт аэровокзалов, служебных сооружений и гостиниц в 38 аэропортах. Для этого по заявкам ГУГВФ местные органы власти выделяли строительные материалы и рабочую силу. В работу по восстановлению объектов гражданской авиации, организацию регулярных полетов по возрождаемым авиатрассам включился весь личный состав ГВФ. При этом приходилось преодолевать немалые трудности. Не хватало радио- и светотехнического оборудования, средств заправки и обслуживания самолетов. Ремонт авиатехники нередко выполнялся под открытым небом. Однако благодаря инициативе, самоотверженному труду авиаработников трудности успешно преодолевались. К концу 1945 г. в западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной. В 1945 г. ГВФ перевез более 800 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – почти вдвое больше, чем в предвоенном 1940 г. На пятилетие 1946 – 1950 гг. ставилась задача увеличить парк самолетов ГВФ за счет современных пассажирских самолетов, расширить сеть воздуш-ных линий. При этом особое внимание уделялось восстановлению и дальней-шему развитию воздушного сообщения на важнейших направлениях, связы-вающих Москву с центрами союзных республик и областными городами, а также воздушные сообщения районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Наряду с этим намечалось восстановить и развить местные авиалинии, связы-вающие центры союзных и автономных республик с отдаленными районами. В течение пяти лет предстояло оборудовать воздушные линии союзного значения техническими средствами, позволяющими совершать регулярные полеты круглый год, а на важнейших линиях и в ночное время. Предполага-лось восстановить 16 аэропортов для эксплуатации современных тяжелых и скоростных транспортных самолетов, восстановить и построить 20 аэровокза-лов в существующих и вновь строящихся аэропортах. В 1946 г. завершилась перестройка гражданского воздушного флота на работу в мирных условиях. Все полки и дивизии ГВФ были расформированы. Их летно-технический состав, самолетный парк, техническое и хозяйственное имущество переданы в территориальные управления ГВФ. Сотни самолетов, обеспечивавших во время войны нужды фронта, были переоборудованы для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок. 125 военно-транспортных самолетов Ли-2 переоборудовали в пассажирский вариант с 21 креслом. Более 260 самолетов По-2 также переоборудовали для пассажирских перевозок. Санитарные самолеты С-2 стали обслуживать насе-ление и участвовать в противоэпидемических мероприятиях. Кроме того, око-ло 200 самолетов По-2, поcтупивших в ГВФ из военной авиации, переобору-довали в сельскохозяйственный вариант. Для них в короткий срок на ремонт-ных предприятиях гражданской авиации изготовили специальную аппаратуру для распыления химикатов. При этом, начиная с 1944 г., шел процесс обновления и увеличения самолетного парка. За 1944 – 1946 гг. ГВФ на 2/3 обновил свой самолетный парк. Общее количество самолетов в 1946 г. по сравнению с довоенным уровнем увеличилось в 2 раза. Это позволило развить организационную структуру Аэрофлота. В корот-кий срок было создано 9 новых транспортных авиаотрядов и 17 авиаотрядов специального применения. В 1947 г. в ГВФ имелось 15 территориальных управлений и 11 отдельных авиагрупп и авиаотрядов. В каждой союзной рес-публике действовали или управление, или отдельный авиаотряд, а в Российс-кой Федерации – несколько территориальных управлений ГВФ. Полностью восстановив довоенную сеть воздушных линий, Аэрофлот продолжал открывать и осваивать новые трассы. Например, из Ленинграда начались полеты в Таллин, Ригу, Вильнюс, Минск, из Минска – в Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Калининград. Общая протяженность воздушных трасс (с учетом международных линий Аэрофлота) к 1947 г. достигла 172 тыс. км, тогда как в довоенном 1940 г. она равнялась 146 тыс. км. Государство с каждым годом выделяло все больше средств на развитие Аэрофлота, переоборудование имевшихся и строительство новых объектов, авиалиний. В 1951 – 1955 гг. в капитальное строительство в Аэрофлоте было вложено средств вдвое больше, чем в предыдущем пятилетии. Построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воро-неже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием. В число действующих вошли авиаремонтные предприятия в Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, а также новые производственные цехи на авиаре-монтных предприятиях ряда городов. Пополнялся и обновлялся станочный парк, внедрялась комплексная механизация производственных процессов. Особое внимание в планах капитального строительства объектов Аэро-флота уделялось восточным районам страны. Новые аэродромы и аэропорты строились вблизи сооружавшихся там предприятий тяжелой промышленно-сти, электростанций, нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприя-тий, машиностроительных и химических заводов. В их числе были совре-менные аэровокзальные комплексы в Братске и Томске. Открылись регуляр-ные перевозки авиапассажиров на линиях Хабаровск – Магадан, Якутск – Магадан, а также из Магадана в ряд населенных пунктов Чукотки и Якутии. В 1955 г. авиаторы проложили трассу Норильск – Воркута – Москва. Новый воздушный путь от Норильска до Москвы по сравнению с проходившим ранее через Красноярск стал короче на 2 тыс. км. В конце 40-х годов в стране еще не хватало аэродромов с искусственным покрытием, оснащенных радио- и светотехническим оборудованием. Регуляр-ные полеты в ночное время выполнялись только на линиях Москва – Новосибирск и Москва – Ташкент. Такое положение сдерживало развитие перевозок. Поэтому одновременно началась реконструкция аэропортов в 15 городах. Строились новые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, объекты связи и радионавигации. Возобновились работы по созданию систем посадки в сложных метеоро-логических условиях с курсовыми и глиссадными радиомаяками. Такой системой слепой посадки образца 1948 г. (ОСП-48) были оборудованы аэропорты Москвы (Внуково), Ленинграда и ряд других. Это позволило значительно расширить возможности полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. С 1950 г. аэропорты 1-го класса стали оснащаться более совершенной системой СП-50, которая работала в комплексе с радиодально-мером и радиолокационной системой управления. Диспетчер командно-дис-петчерского пункта мог контролировать движение самолетов не только в зоне аэродрома, но и при подходе к ней. Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими средствами постоянно росли. На самолетах устанавливались новые ультра-коротковолновые радиостанции, приемники курсо-глиссадных маяков и ди-станционное управление связной радиостанцией, обеспечившее полеты без бортрадистов. В результате широкого внедрения в ГВФ ультракоротковолно-вой радиосвязи значительно возросли оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена работников службы управления движения с командирами воздушных судов. Внедрение во многих аэропортах аппаратуры дистанционного управления радиостанциями позволило высвободить немало специалистов и направить их на другие объекты, организованные в связи с ростом числа воздушных линий. Для руководства воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при заходе самолетов на посадку в 1950 г. в ГВФ была введена должность руководителя полетов. На нее назначались опытные пилоты, полу-чившие дополнительную специальную подготовку. В 1953 г. в Аэрофлот стали поступать обзорные радиолокаторы, с по-мощью которых диспетчер аэропорта определял местонахождение самолетов в зоне действия радиолокатора. Техническое переоснащение Аэрофлота в сочетании с подготовкой лич-ного состава ГВФ к работе в новых условиях способствовали улучшению управления воздушным движением, повышению регулярности и безопасности полетов. Большое значение для безопасности полетов в условиях растущей их интенсивности имели введенные в действие порядок эшелонирования само-летов по высотам на всех воздушных линиях ГВФ, схемы пробивания облач-ности на аэродромах, общие правила полетов над территорией страны для са-молетов всех ведомств. В территориальных управлениях была организована служба инспекторов по безопасности полетов. Быстрое восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации были бы невозможны без широкого использования научно-технических дости-жений, целенаправленной исследовательской работы и внедрения ее резуль-татов в повседневную практику. Многое в этом направлении было сделано на-учным центром гражданского воздушного флота – Научно-исследовательским институтом ГВФ (в 1954 г. он был переименован в Государственный НИИ ГВФ). В послевоенные годы коллектив института провел комплекс работ, свя-занных с испытанием и внедрением в эксплуатацию самолетов новых типов, изучал проблему обеспечения безопасности при полетах в зонах грозовой активности и т.п. Например, внедрение в Аэрофлоте с помощью НИИ ГВФ буквопечатающей связи по телетайпу позволило более чем втрое повысить пропускную способность связи, улучшить ее оперативность и качество. Коллектив института, решая неотложные текущие задачи, занимался разработкой и важных перспективных проблем. В 1950 г. была подготовлена методика комплексного перспективного планирования развития гражданской авиации на период до 1965 г., рассчитаны наивыгоднейшие летно-технические и экономические характеристики реактивных и турбовинтовых самолетов раз-личных типов, определены их весовые и геометрические параметры. В первой половине 50-х годов коллектив института выполнил ряд работ, направленных на дальнейшее повышение безопасности полетов, улучшение эксплуатации самолетов, освоение и внедрение новой техники. Подготовлены руководства по летной эксплуатации новых самолетов, использованию радио-пеленгаторов, управлению движением самолетов в зонах диспетчерских служб, полетам в условиях ограниченной видимости. Многолетний опыт службы движения был обобщен в инструкции по руководству движением самолетов на воздушных линиях ГВФ. Большое внимание в институте уделялось вопросам охраны здоровья и повышения работоспособности специалистов различных служб Аэрофлота, и в первую очередь, летного состава. Ученые предложили научно обоснованные нормы летной деятельности, исследовали проблемы гигиены труда авиаторов. До 1953 г. в Аэрофлоте существовала система закрепления летных экипажей и технического персонала за конкретным самолетом. Затем перешли на эксплуатацию самолета двумя сменными экипажами. Налет часов на один самолет увеличился на 28%, улучшились условия труда и отдыха летного состава. Начался переход летного состава на нормированный рабочий день. С ростом воздушных перевозок, увеличением самолетного парка возникла необходимость круглосуточного обслуживания авиационной техники. Поэтому была разработана новая система технического обслуживания, обеспечившая сокращение непроизводительных простоев воздушных судов в аэропортах и повышение качества подготовки самолетов. Для улучшения организации и качества ремонтных работ внедрялись бо-лее эффективные методы ремонта авиадвигателей, узлов, агрегатов и систем. Цехи ремонтных предприятий оснащались современным оборудованием, конт-рольно-проверочными стендами. В линейно-эксплуатационных мастерских была введена цеховая специализация. Авиаремонтные базы специализирова-лись на ремонт конкретных типов воздушных судов. Качественным шагом в развитии ремонтных предприятий ГВФ стал их перевод на поточно-стендовый метод ремонта авиационной техники (сборка на конвейере). В результате этого резко улучшилось использование производственных площадей, без дополни- тельных затрат увеличился выпуск продукции, срок пребывания самолетов в ремонте значительно сократился. Улучшались средства оперативного метеорологического обеспечения по-летов по воздушным линиям. Были разработаны светоимпульсные измерители высоты нижней границы облачности, регистраторы дальности видимости, дистанционные метеостанции. Постоянно расширялась сеть авиаметеорологи-ческих станций. На базе существовавших ранее создавались более крупные авиационные метеорологические центры. Были приняты меры для повышения культуры обслуживания пассажиров. Во второй половине 50-х годов наряду со строительством новых аэровокзалов в эксплуатацию введены 16 гостиниц. Новые «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям ГВФ» определяли обязанности работников службы перевозок авиаподразделений, аэропортов, городских агентств, их ответственность за обслуживание пассажиров и грузоотправите-лей. Разработана технология обслуживания пассажиров в аэропортах. На международных линиях Аэрофлота организовано питание пассажиров при по-садках в промежуточных аэропортах. Значение воздушного транспорта в общей транспортной системе страны неуклонно возрастало. Все большее значение приобретало дальнейшее разви-тие воздушных сообщений центральных районов с Уралом, Западной Си-бирью, Поволжьем, Средней Азией, где в довоенное и, особенно, военное вре-мя были созданы многие важные отрасли промышленности. Общая протяженность воздушных линий Аэрофлота в 1950 г. составила 300 тыс. км и значительно превзошла предусмотренную пятилетним планом (175 тыс. км). В первой половине 50-х годов Москва и столицы союзных и автономных республик, все краевые и областные центры страны были связаны между собой авиатрассами. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. (в млн. ткм) вдвое превысил показатель 1950 г. Перевезено 2,5 млн. пассажиров – в 1,7 раза больше, чем в 1950 г. Значительно увеличились также перевозки почты и грузов. Расширение дипломатических, торговых, культурных и других связей Со-ветского Союза с зарубежными странами способствовало росту международ-ных воздушных сообщений. В 1945 г. начались регулярные воздушные пере-возки в 14 стран по трассам, связавшим Москву со столицами Австрии, Германии, Швеции, Финляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Югосла-вии, Румынии, Болгарии, Ирана, Афганистана, Монголии и г. Хами (Западный Китай). Вначале на международных линиях использовались транспортные самолеты, а с осени 1948 г. – пассажирские. До конца 1948 г. ГВФ перевез на международных авиалиниях 5,5 тыс. пассажиров. В 1950 г. пассажиров было перевезено почти 27 тыс. (1940 г. – 11 тыс.). В 1955 г. Аэрофлот поддерживал регулярное воздушное сообщение с 14 государствами и перевез 70 тыс. пассажиров. Аэрофлот во всевозраставшем объеме оказывал помощь в восстановлении и развитии гражданской авиации странам Восточной Европы и Азии. В послевоенный период в ряде стран были организованы смешанные общества гражданской авиации: советско-болгарское ТАБСО, советско-венгерское МАЛЕВ, советско-китайское СКОГА и другие. В соответствии с соглаше-ниями о сотрудничестве Советский Союз поставлял в эти страны разнообраз-ную авиатехнику, оборудование, обеспечивал подготовку национальных авиационных кадров. Когда личный состав гражданской авиации этих государств был подготовлен к эксплуатации современной авиационной техники, необходимость в смешанных обществах отпала. Самолеты и авиа-ционное оборудование были переданы созданным в этих странах предприя-тиям и ведомствам гражданской авиации. В последующие годы Аэрофлот интенсивно развивал сотрудничество с ними. Увеличение и обновление самолетного парка Аэрофлота, постоянный рост объемов воздушных перевозок и авиационных работ в народном хозяйстве требовали подготовки значительного числа специалистов. Своевременным и сыгравшим большую роль в дальнейшем развитии гражданского воздушного флота стало создание 3 летных (Бугурусланского, Краснокутского, Сасовско-го), 4 технических училищ, 5 школ младших авиаспециалистов, отдельных учебных эскадрилий и 15 учебно-тренировочных отрядов. В 1947 г. Курсы высшей летной подготовки ГВФ были реорганизованы в Школу высшей летной подготовки и переведены из Бугуруслана в Ульяновск. Киевский институт инженеров ГВФ возобновил свою деятельность, а в следующем году открыл заочное отделение с учебно-консультационными пунктами в ряде городов. В 1955 г. в Ленинграде было организованно Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ для подготовки высококвалифицированных руководителей, инженеров-пилотов и инженеров по эксплуатации воздушного транспорта.
|
||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-18; просмотров: 404; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.144.38.184 (0.014 с.) |