Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Новые пассажирские самолеты и вертолетыСодержание книги
Поиск на нашем сайте
После окончания войны возобновилось оснащение Аэрофлота новой авиа-ционной техникой. Прежде чем появиться турбовинтовым самолетам во всем мире, и в нашей стране в том числе, после окончания второй мировой войны еще некоторое время продолжали выпуск поршневых самолетов для гражданской авиации. Наиболее распространенными в мире гражданскими самолетами в то время были самолеты американской фирмы Дуглас – пассажирский DC-3 и его военно-транспортная модификация C-47. Они широко использовались и в СССР. Первый выпускался с 1939 г. по лицензии под маркой ПС-84 (с 1942 г. – Ли-2), а второй был получен по ленд-лизу. Но к 1944 г. самолеты Ли-2 уже устарели. Не устраивала ни их крейсерская скорость 220 км/ч, ни их дальность – всего 1000 км. Надо было иметь машину, способную летать быстрее и на большие расстояния, чем Ли-2. Появление новых отечественных пассажирских самолетов неразрывно связано с именем выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, созданные под его руководством военные самолеты – штурмовики Ил-2, Ил-10, дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 были грозным оружием и гордостью Советских Вооруженных Сил в годы Великой Отечественной войны. Еще шла война, «илы» – штурмовики и бомбардиров-щики каждый день совершали боевые вылеты, а Ильюшин в инициативном порядке осенью 1943 г. начал проектирование нового, на этот раз пасса-жирского самолета. Вопрос о создании пассажирских самолетов, наиболее полно отвечающих требованиям гражданской авиации, был впервые поднят еще в разгар войны. В начале 1944 г. в Кремле обсуждался вопрос о проектировании скоростного пассажирского самолета на 10 – 12 пассажиров, способного покрыть расстоя-ние 4 – 5 тыс. км. Одновременно была одобрена работа С.В.Ильюшина по созданию пассажирского самолета для магистралей средней протяженности (1500 км). Весь процесс проектирования и постройки самолета, получившего обо-значение Ил-12, был подчинен задаче создания для народного хозяйства страны современного надежного, безопасного, высокоэкономичного массово-го самолета с такими летными данными, которые превосходили бы характе-ристики зарубежных самолетов того времени. Это прежде всего касалось взлетной массы, количества перевозимых пассажиров, максимальной массы коммерческой нагрузки, дальности, скорости полета, массовой отдачи самолета. Вышедший на испытания в 1946 г. самолет Ил-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 1850 л.с. Он показал высокие летно-технические данные. С полетной массой около 17 тонн самолет мог совершать длительный горизон-тальный полет с одним работающим двигателем и даже набирать высоту до 2500 м. Самолет Ил-12 мог брать на борт 27 пассажиров (Ли-2 – 21 пассажир), при этом его дальность составляла 1500 км (у Ли-2 – 1000 км), а крейсерская скорость в зависимости от модификации самолета составляла 330 – 345 км/ч (у Ли-2 – 220 км/ч). Практический потолок достигал 6500 м, а дальность полета в зависимости от коммерческой нагрузки находилась в пределах 1500 – 3230 км. В отличие от Ли-2 самолет Ил-12 имел 3-колесное шасси с носовым колесом, значительно упростившее взлет и посадку. На новом самолете были установлены 4-лопастные воздушные винты с флюгированием, что уменьшало сопротивление винта при остановке двигателя и облегчало пилотирование при полете с одним двигателем. На самолете устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, ра-диокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник. Пассажирский салон и кабина экипажа имели системы отопления, венти-ляции и звукоизоляции. Имелась и новая противообледенительная система, в которой наружный воздух сначала подогревался выхлопными газами в тепло-обменниках, а затем поступал в противообледенители крыла, хвостового опе-рения, воздушных винтов и передних стекол кабины летчиков. В 1947 г. первый пассажирский самолет конструкции С.В.Ильюшина начал регулярные полеты с пассажирами по воздушным магистралям страны. Уже первые рейсы показали высокую надежность и экономичность нового самолета. Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 оказалась вдвое ниже, чем на Ли-2. Самолет успешно эксплуатировался на всех аэродромах Аэрофлота, не имеющих твердого покрытия. В зависимости от необходимой дальности полета самолет имел несколько вариантов компоновки салона. Основным был вариант на 27 мест. Для полетов на малые дальности выпускались самолеты с пассажирским салоном, рассчи-танным на размещение 32 человек. В вариантах для дальних полетов за счет уменьшения количества пассажирских мест на борту самолета увеличивался запас топлива. Выпускались варианты Ил-12 на 21, 16, 11, 6 пассажирских мест. Самолет Ил-12 строился серийно в 1946 – 1949 гг. Кроме основного пассажирского варианта выпускались транспортные самолеты Ил-12Т грузо-подъемностью 3 тонны. Всего было изготовлено более 660 самолетов Ил-12 различных модификаций и вариантов. Для повышения надежности самолетов и эффективности их использова-ния конструкторское бюро С.В.Ильюшина работало над проектом более со-вершенной машины. Логическим развитием пассажирского Ил-12 стал самолет Ил-14. При его проектировании главный конструктор ставил целью решение чрезвычайно сложной и новой в практике мирового самолетостроения проблемы – обеспечения взлета 2-двигательного самолета после отказа одного из двигателей в любой точке дистанции разбега. По аэродинамическим характеристикам и компоновке Ил-14 в основном повторял своего предшественника. Площадь крыла самолета была уменьшена, а толщина увеличена. Это позволило разместить топливные баки в крыле на значительном удалении от пассажирской кабины. При этом аэродинамическое качество крыла было существенно повышено. Площадь вертикального опере-ния увеличилась, что улучшило путевую устойчивость. Двигатели самолета обладали большей мощностью (1900 л.с.), надежностью, сроком службы и экономичностью. Опытный самолет Ил-14 поднялся в воздух в 1950 г. На заключительной стадии заводских испытаний впервые в нашей стране на Ил-14 выполнен взлет с одним работающим двигателем. Разработанная для этого методика стала в дальнейшем обязательной составной частью программ летных испытаний всех наших многодвигательных пассажирских самолетов. В 1953 г. началось серийное производство нового ила. Высокие летно-технические и эксплуатационные данные машины, перспективное решение конструктивных узлов и элементов дали возможность создать 10 модифика-ций этого удачного самолета. Одной из наиболее распространенных модифи-каций стал Ил-14М, у которого число пассажирских мест было доведено до 32. За период до 1957 г. выпущено около 840 самолетов. В 1954 г. начались регулярные рейсы самолета Ил-14 на линиях Аэрофлота. Надежный, безопасный, прочный, с хорошими летно-технически-ми характеристиками, простой и удобный в эксплуатации Ил-14 оказался самолетом-долгожителем. Многие годы он летал на среднепротяженных магистралях. Наряду с пассажирскими и грузовыми перевозками эти самолеты использовались в полярной авиации, в метеорологической службе, вели поиски косяков рыбы, выполняли сложные научно-исследовательские работы. Одновременно с выходом на авиалинии 2-моторных самолетов Ил-12 и Ил-14 обновлялся парк легких машин. В 1946 г. конструкторский коллектив, возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым, завершил работы по созданию самолета Ан-2. Это был биплан с одним двигателем мощностью 1000 л.с. Конструкция - металлическая с полотняной обшивкой крыльев. По всем показателям он значительно превосходил своего предшественника По-2. Крейсерская скорость Ан-2 равнялась 180 км/ч, в то время как у По-2 максимальная скорость была 146 км/ч. Дальность полета увеличилась на 100 км и составляла с резервом 530 км с максимальной коммерческой нагруз-кой 1,5 тонны. Взлетный вес 5,2 тонны. Экипаж состоял из 2 человек. Первый полет был осуществлен в 1947 г., а эксплуатируется самолет до сих пор. Важной особенностью этой машины являлась ее эксплуатация на грунтовых аэродромах и площадках небольшого размера. Первоначальный вариант самолета был сельскохозяйственным и оказался очень удачным. Вплоть до 80-х годов он считался самым производительным и самым лучшим в мире сельскохозяйственным самолетом. Самолет выпускался в 12 вариантах, в том числе и с поплавковым шасси. По достоинству оценили самолет летчики полярной авиации. Им как раз нужен был такой самолет: неприхотливый, с надежным двигателем, способный взлетать с небольших площадок, с хорошим обзором из кабины пилота, отоплением и просторным грузовым отсеком. Потом оценили машину геологи, затем лесники и пожар-ные, почтовики, рыборазведка, медицинская служба. И, наконец, он стал пас-сажирским с салоном на 12 мест. Ведь нужда в перевозках возникает чаще всего там, где не только аэродромов, но и дорог еще нет. Вслед за Ан-2 самолетный парк Аэрофлота пополнился одномоторным Як-12, созданным в конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева в 1947 г. Этот самолет стал продолжением работы, начатой по самолету АИР-6 (1932 г.). Новый 4-местный высокоплан (пилот и 3 пассажира), оснащенный двигателем мощностью 160 л.с. развивал максимальную скорость 170 км/ч и имел дальность полета 650 км. Самолет применялся как пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный. Несколько лет Як-12 строили серийно. В различных вариантах и модификациях было выпущено около 4 тыс. самолетов. А годом раньше, в 1946 г., под руководством А.С.Яковлева был создан но-вый учебно-спортивный самолет Як-18. Это 2-местный самолет с убирающим-ся шасси, закрытой кабиной, винтом изменяемого шага и довольно большим комплектом приборного оборудования. Самолет Як-18ПМ стал победителем мировых чемпионатов по воздушной акробатике в Москве (1966 г.) и в Англии (1970 г.). В первой половине 50-х годов началось внедрение в эксплуатацию вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15. Этому предшествовали следующие события. В 1945 – 1947 гг. строились опытные образцы отечественных винтокрылых машин. В то же время американские вертолеты уже поставлялись на вооруже-ние армии и флота. Американцы ушли далеко вперед. В 1947 г. советским вертолетостроителям поставлена задача создать 2 – 3-местный вертолет связи, к которому предъявлялись довольно простые, умеренные и выполнимые требования. Задание возложили одновременно на три организации. Среди них было вновь созданное конструкторское бюро М.Л.Миля, которое начало проектирование одновинтового вертолета. Осенью 1948 г. Ми-1 совершил свой первый полет. Деятельность ОКБ, руководимого Михаилом Леонтьевичем Милем, отме-чена созданием первоклассных вертолетов, получивших всеобщее признание не только в СССР, но и в десятках зарубежных стран. Под руководством М.Л.Миля были созданы вертолеты, зачастую превосходившие лучшие зарубежные машины. На них установлено более 860 официальных рекордов. Ми-1 имел 3-лопастный несущий винт диаметром 14 м и рулевой винт на хвосте диаметром 2,5 м. На вертолет устанавливался поршневой двигатель мощностью 575 л.с. Уже в ходе заводских испытаний вертолет показал следующие летные характеристики: максимальная скорость полета у земли ─ 190 км/ч, потолок статический ─ 3450 м, динамический ─ 6800 м. Государст-венные испытания прошли весьма успешно, и вертолет Ми-1 был принят для серийного производства. Кроме основного варианта вертолета (связного), появились его модификации: учебно-тренировочный, санитарный, народно-хозяйственный (4-местный), с поплавковым шасси. На вертолете Ми-1 установлено свыше 25 мировых рекордов для машин этого класса. Запущенный в серийное производство Ми-1 работал отлично. Но огромное разнообразие народнохозяйственных задач одному Ми-1 было явно не по плечу. Стране нужны были новые, более мощные, более грузоподъемные вертолеты. В 1952 г. совершил первый подъем вертолет Ми-4. В том же году после успешных государственных испытаний он был запущен в серийное произ-водство. Вертолет предназначался для транспортировки различных грузов весом до 1200 кг в нормальном варианте и до 1600 кг – в перегрузочном. Ми-4 был создан по одновинтовой схеме, имел 4-лопастный несущий винт диаметром 21 м и двигатель мощностью 1700 л.с. Вертолет развивал скорость 185 км/ч, имел статический потолок 2000 м, динамический – 5500 м, дальность полета 466 км. Особенностью фюзеляжа Ми-4 была грузовая кабина с легко откры-ваемым люком, через который внутрь фюзеляжа могли проходить автомобили типа ГАЗ-69 или «Победа». Тогда, в 1952 г., этот вертолет по полетному весу, мощности двигателя и полезной нагрузке вдвое превосходил наиболее удачный зарубежный вертолет. Был создан и ряд модификаций: пассажирский, сани-тарный, сельскохозяйственный, с поплавковым шасси. В последующие годы усовершенствование вертолета повысило его ресурс с 100 до 2,5 тыс. часов. На Ми-4 было установлено 7 мировых рекордов. В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе он был отмечен золотой медалью. В ОКБ А.С.Яковлева в 1952 г. был создан вертолет Як-24 2-винтовой продольной схемы с двумя несущими винтами диаметром 21 м в носовой и хвостовой части фюзеляжа. Их вращали 2 двигателя с взлетной мощностью 1700 л.с. каждый. Он мог перевозить 40 человек или 4 т груза. По полетному весу, суммарной мощности двигателей и полезной нагрузке Як-24 превосхо-дил все советские и зарубежные вертолеты тех лет. Его называли «летающим вагоном». Як-24 строился серийно и эксплуатировался до 1960 г. Конструкторский коллектив под руководством Николая Ильича Камова разрабатывал вертолеты соосной схемы с двумя несущими винтами на одной оси друг над другом, но вращающимися в разные стороны. В 1953 г. был создан одноместный вертолет Ка-15 корабельного базирования. Позже появился сельскохозяйственный вариант. Вертолет использовался также на разведке рыбы. Лопасти вертолета первоначально изготавливались из сосны. Затем в КБ спроектировали первую в мире лопасть из стеклопластика, предло-жили технологию изготовления. Прочность, а главное, способность работать в условиях вибраций резко возросли, ресурс работы увеличился с 600 до 3 тыс. часов. Этого хватало на всю жизнь машины. В зарубежной печати писали, что вертолетов, подобных камовским мир еще не знал. Поступление вертолетов в подразделения ГВФ открыло большие перспективы для эффективного авиационного обслуживания многих отраслей народного хозяйства.
|
||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-18; просмотров: 441; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.118.217.124 (0.011 с.) |