Перестройка в Аэрофлоте (1986 – 1990 гг.)

Во вторую половину 80-х годов Аэрофлот вступил в условиях широкого внедрения по всей стране новых механизмов хозяйствования. Гражданская авиация также брала курс на интенсификацию производства. Перестроечные процессы в целом вначале благотворно влияли на оздоровление морально-психологического климата в авиаколлективах и способствовали выполнению производственных планов. Государственные задания 1986 г. по основным показателям были выполнены полностью и более ритмично, с лучшими количественными и качественными результатами. Перевезено 116 млн. пассажиров, более 3 млн. т срочных грузов и почты, обработано с воздуха 108 млн. га угодий. Использование внутренних резервов позволило целому ряду авиапредприятий увеличить объемы производства без увеличения числа работников и дополнительных материальных затрат.

В 1987 г. в Белорусском, Литовском и Коми управлениях ГА, в Домоде-довском производственном объединении и на ремонтных заводах ГА был про-веден экономический эксперимент. Они стали по-новому планировать свою производственную деятельность, начали работать на основе хозяйственного расчета и самофинансирования.

Итоги эксперимента были изучены в отрасли. В целом эксперимент пока-зал, что переход на хозрасчетные принципы ведения производства, развитие демократизации, гласности и самоуправления положительно сказались на эко-номическом и социальном развитии авиаколлективов, способствовали повыше-нию трудовой активности и заинтресованности в конечных результатах труда.

Накопленный в ходе эксперимента опыт лег в основу реформы, которая стала осуществляться в гражданской авиации в 1988 г. С 1 января 1988 г. вся отрасль начала работать на основе полного хозяйственного расчета и самофи-нансирования. Ставилась задача добиться такого положения, чтобы уровень доходов авиаколлектива прямо зависел от эффективности его работы. А разме-ры фонда заработной платы и экономического стимулирования формировались с учетом роста объема работ, производительности труда, снижения себестои-мости продукции и роста прибыли.

Отрасль перешла на менее громоздкую и более эффективную 2-звенную систему управления. Первым, или высшим, звеном по-прежнему оставалось министерство. Но, во-первых, аппарат министерства был сокращен на 30%. А во-вторых, и это главное, в корне были пересмотрены функции министерства. Оно стало заниматься, прежде всего, стратегией развития гражданской авиации, разработкой и осуществлением единой технической политики в отрасли, определять важнейшие направления улучшения качественных показателей безопасности полетов, культуры обслуживания пассажиров и т.п.

Вторым и основным звеном стало территориальное управление, которому был дан статус производственного объединения. Авиапредприятия стали его структурными единицами. Управление наделили более широкими, чем ранее, правами. Во-первых, оно стало юридическим лицом. Во-вторых, на его баланс предали все основные фонды, включая самолеты и вертолеты, что дало возможность концентрировать силы и средства на тех направлениях, где это было необходимо. И, в-третьих, управление получило право без оглядки на министерство распределять между своими структурными единицами объемы работ, парк воздушных судов, топливные и другие лимиты. Критерием в этом стало не административное распоряжение, а экономические отношения.

Переход отрасли на новые условия хозяйствования позволил авиапред-приятиям задействовать имевшиеся организационные и материально-техни-ческие резервы, а также резервы так называемого «человеческого фактора».

В 1988 – 1990 гг. возросла ориентация авиапредприятий на доходность и прибыльность, уменьшилось количество убыточных авиаотрядов. Финансовое положение большинства управлений, объединений и организаций Аэрофлота отличалось устойчивостью. Отрасль своевременно и в установленном размере отчисляла средства в госбюджет, имела накопления для своего развития.

Позитивные результаты проведения реформы позволяли отрасли вплоть до 1990 г. в целом успешно справляться с государственными заказами по всей номенклатуре. При этом, начиная с 1988 г. весь прирост объемов был достигнут исключительно благодаря повышению производительности труда.

Во второй половине 80-х годов продолжали расти авиаперевозки пассажиров. Если в 1986 г. перевезено 116 млн. человек, то в 1988 г. – 125 млн., в 1989 г. – 130 млн., а в 1990 г. – 138 млн. пассажиров.

В стране открывались новые воздушные линии. Так, в 1989 г. появилось еще 16 новых авиалиний значительной протяженности. В их числе из Владивостока в Ташкент, Минеральные Воды и Минск, из Петропавловска-Камчатского и Якутска в Киев, из Хабаровска в Волгоград и Сухуми. Всего же в тот год в строй действующих вошли 33 новых воздушных маршрута. На 45 трассах стали эксплуатироваться более современные самолеты. В 1990 г. на самую протяженную в стране трассу Москва – Южно-Сахалинск вышел аэробус Ил-86.

Внутрисоюзная сеть авиалиний в 1988 г. охватывала более 3600 городов и других населенных пунктов. Их общая протяженность превышала миллион километров. В общем пассажирообороте всех видов транспорта Аэрофлот занимал второе (после железнодорожного) место. На его долю приходилась треть (34,4% в 1990 г.) пассажирооборота в междугородном сообщении, а на дальних магистралях – более 80%.

Открывались и новые международные маршруты. В 1990 г. самолеты Аэрофлота летали в 128 городов 98 стран мира. Ими перевезено 5 млн. пассажиров.

Продолжалось строительство аэропортов. Вошли в строй аэровокзалы в Бресте, Чите, Иванове, Омске и ряде других городов. В целом в 1986 – 1990 гг. пропускная способность аэровокзальных комплексов возросла на 11 тыс. пассажиров в час.

Для обеспечения регулярности и экономичности авиационных перевозок совершенствовались системы управления воздушным движением, все шире использовались автоматизированные системы УВД. В 1986 г. вступила в строй новая АС УВД «Трасса». Она предназначалась для использования в районных центрах УВД со средней интенсивностью полетов. В том же году в аэропорту Пулково успешно завершились государственные испытания аэродромной АС УВД «Спектр» с повышенным уровнем автоматизации процессов УВД. Эта система осуществляла сбор, обработку и отображение на рабочих местах диспетчеров плановой и радиолокационной информации о воздушной обстановке, а также метеоинформации. Новая система позволяла производить автоматизированное управление воздушным движением на всех этапах полета воздушного судна в воздушном пространстве аэроузла, включая посадку, взлет и частично руление. Использование этой системы повышало безопасность полетов и увеличивало пропускную способность воздушного пространства.

В целях повышения культуры обслуживания все большую силу набирала АСУ бронирования и продажи билетов «Сирена-2». К ней подключилось 215 городов, и она предоставляла свои услуги половине пассажиров, которых перевозил Аэрофлот внутри страны. В 1989 г. по соглашению с Международ-ным обществом коммерческой авиасвязи (СИТА) Аэрофлот подключился к международной автоматизированной системе бронирования «Габриель». Это ─ система коллективного пользования, к которой тогда было подключено около 50 авиакомпаний из 40 стран.

Во второй половине 80-х годов, как и прежде, значительный удельный вес в производственной деятельности Аэрофлота занимало обслуживание отраслей народного хозяйства. Вот некоторые примеры этой работы гражданской авиации.

Ударно потрудились вертолетчики на строительстве линии электропереда-чи напряжением 500 киловольт от Костромской АЭС до г. Кирова. На трассе длиной 566 км экипажи вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-10К смонтировали 320 опор в труднодоступных местах, перевезли по воздуху сотни тонн крупногабаритных грузов и металлоконструкций.

Новое достижение продемонстрировали гражданские авиаторы в 1986 г. в Антарктиде. Был организован перелет участников 31-й САЭ на шестой континент на самолете Ил-76ТД. Для этого грузовую кабину переоборудовали в пассажирский салон для 83 человек. Из Ленинграда до станции Молодежная долетели за 3 дня. Чистое летное время в пути – 20 часов. Но главное новшество заключалось в том, что в Антарктиде впервые в мировой практике экипажем Аэрофлота была совершена посадка на снежно-ледовый аэродром такого тяжелого транспортного самолета как Ил-76ТД. Его полетный вес был равен 190 тоннам.

В 1987 г. авиаторы немало сделали для успешного рейса атомного ледокола «Сибирь» на Северный полюс. Высочайшее мастерство и самоотвер-женность проявили экипажи самолетов и вертолетов Аэрофлота в чрез-вычайных ситуациях в связи с аварией в 1986 г. на Чернобыльской АЭС и в 1988 г. при оказании помощи населению Армении, пострадавшему в резуль-тате беспрецедентного по силе землетрясения.

В годы перестройки элементы рыночной экономики действовали в рамках жесткого государственного регулирования. Для гражданской авиации как единой отрасли директивно устанавливались объемы авиаперевозок пассажи-ров и грузов. Исходя из планируемых объемов работ выделялись лимиты авиатоплива. Директивно устанавливались и авиатарифы.

Запланированные объемы производственной программы гражданская авиация ежегодно выполняла, в том числе и по пассажирообороту. Но при этом гражданская авиация не удовлетворяла спрос населения на авиаперевозки. В 1990 г. неудовлетворенный спрос на авиаперевозки составил, по оценкам спе-циалистов, 20 – 25 млн. пассажиров. Это немало – 14 – 18% производимой в стране воздушно-транспортной работы. Столь значительный дефицит в авиаоб-служивании уже сам по себе воспринимался людьми очень болезненно, особенно летом в период массовых отпусков.

Причин такого положения было много, в том числе сыграло свою роль состояние парка воздушных судов. В подразделениях Аэрофлота во второй по-ловине 80-х годов эксплуатировалось довольно много устаревших самолетов. В 1989 г. 80% перевозок осуществлялось на летательных аппаратах, сконструи-рованных еще в 60 – 70-е годы. По многим параметрам, особенно по экономич-ности и комфортности, они значительно отстали от современных требований.

Такая ситуация сложилась в результате того, что в условиях «холодной войны» и развернувшейся гонки вооружений приоритет отдавался созданию боевой авиации. При этом как бы отодвинули на второй план гражданскую технику. И она сдала свои позиции. По созданию современных пассажирских самолетов в 80-х годах наша авиапромышленность отстала от западных фирм на 7 – 8 лет.

Новые самолеты Ил-96, Ту-204, Ил-114 в конце 1990 г. еще проходили серийные испытания, и было ясно, что они в лучшем случае появятся на линиях Аэрофлота в середине 90-х годов.

В этой ситуации Аэрофлот вынужден был прибегать к продлению ресурса находившихся уже много лет на эксплуатации воздушных судов Ил-62, Ту-134, Ан-24, Ан-12, Ми-10К. Однако это вело к ухудшению коммерческих показа-телей, росту эксплуатационных и трудовых затрат.

Хронически не хватало запасных частей. Но особенно обострился в тот период дефицит запасных двигателей, причем практически для самолетов всех типов. Из-за этого подолгу простаивали десятки магистральных самолетов.

Аэрофлот стремился повысить эффективность использования воздушных судов, в первую очередь добиться увеличения среднего годового налета часов на списочный самолет. Но для этого надо было повысить уровень исправности авиационного парка, оптимизировать схемы его базирования, более рацио-нально закреплять самолеты разных типов по авиалиниям, сократить продол-жительность стоянок во время рейсов. А это упиралось в недостаточно мощ-ную материально-техническую базу.

Серьезнейшей проблемой для Аэрофлота стала нехватка авиатоплива. Выделяемых лимитов авиатоплива не хватало даже для выполнения установленного плана воздушных перевозок.

В отрасли не хватало ангаров для технического обслуживания самолетов, ощущался недостаток средств механизации производственных процессов, современных систем аэронавигации и УВД. Уже требовали срочного капиталь-ного ремонта десятки ВПП, рулежных дорожек, перронов.

Плохо обстояло дело и с капитальным строительством. Во-первых, средств на строительство выделялось гораздо меньше, чем требовалось. Во-вторых, Аэрофлот на протяжении многих лет регулярно подводили подрядные органи-зации различных строительных ведомств.

Экономическая реформа внесла коррективы и в сферу применения авиации в народном хозяйстве. Почти повсеместно переход на экономические методы хозяйствования привел к сокращению спроса на авиацию, исполь-зование которой стало дороже для заказчиков, чем наземной техники.

Вот с таким клубком трудноразрешимых проблем Аэрофлот вступил в 90-е годы.