История гражданской авиации России

Н. А. Котов

История гражданской авиации России

Часть 2

С 1945 года до начала XXI века

Учебное пособие

 

Допущено УМО по образованию в области аэронавигации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки «Аэронавигация» и специальностям высшего про-фессионального образования «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Аэрона-вигационное обслуживание и использование воздушного пространства»

 

Санкт-Петербург

Ш 87 (03)

 

КОТОВ Н.А. ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ. Часть 2. С 1945 года до начала XXI века: Учебное пособие / Университет ГА. – С.-Пе-тербург, 2009.

 

Рассмотрены основные этапы и направления деятельности отечественной гражданской авиации в период с 1945 года до начала XXI века.

Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «История граждан-ской авиации России», а также студентов, курсантов и учащихся авиационных учебных заведений, интересующихся историей авиации.

Библ. 26 назв.

 

 

Рецензенты:

Н.А.Виноградов, докт. ист. наук, проф.

В.С.Пашин, канд. ист. наук, проф.

 

© Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, 2009

Предисловие

 

Предлагаемое читателю издание представляет собой продолжение вышедшей в 2007 г. первой части учебного пособия «История гражданской авиации России», хронологические рамки которой охватывали период с возникновения воздухоплавания до 1945 года. Вторая часть учебного пособия посвящена событиям и явлениям второй половины ХХ века.

Этот период отмечен напряженной работой всех звеньев гражданской авиации по восстановлению хозяйства Аэрофлота в первые послевоенные го-ды и дальнейшему его развитию, внедрению новой реактивной и турбовинто-вой техники, началу эксплуатации вертолетов. В последующие десятилетия авиаработники проделали огромную работу по всемерному увеличению вклада гражданской авиации в перевозки пассажиров, почты и грузов, в развитие мно-гих отраслей народного хозяйства страны, по укреплению авторитета СССР как одной из ведущих авиационных держав мира. Заключительная глава по-священа сложному и драматическому периоду в деятельности гражданской авиации России в 1991 – 2005 годах, когда отрасль осуществляла переход от планового ведения хозяйства к рынку.

Материалы, предлагаемые читателю, призваны помочь оценить с совре-менных позиций прошлое и настоящее гражданской авиации России.

Гражданская авиация в послевоенное десятилетие

(1945 – 1955 гг.)

Восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации

В послевоенные годы

После победоносного окончания Великой Отечественной войны народ нашей страны приступил к мирному созидательному труду. Прежде всего необходимо было в кратчайшие сроки восстановить разрушенное народное хозяйство, а затем обеспечить его дальнейшее развитие. Это была трудная задача, требовавшая немало времени и больших средств. Ведь война принесла неисчислимые бедствия: унесла 27 млн. жизней, национальное богатство страны сократилось почти на 30%.

В годы войны большие потери понесла и гражданская авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные предприятия в ряде городов, многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты ГВФ.

Сразу после окончания войны на главное управление ГВФ было возложе-но руководство строительством первоочередных объектов связи, бензохрани-лищ и служебных зданий в 12 крупных аэропортах страны, а также ремонт аэровокзалов, служебных сооружений и гостиниц в 38 аэропортах. Для этого по заявкам ГУГВФ местные органы власти выделяли строительные материалы и рабочую силу. В работу по восстановлению объектов гражданской авиации, организацию регулярных полетов по возрождаемым авиатрассам включился весь личный состав ГВФ.

При этом приходилось преодолевать немалые трудности. Не хватало радио- и светотехнического оборудования, средств заправки и обслуживания самолетов. Ремонт авиатехники нередко выполнялся под открытым небом. Однако благодаря инициативе, самоотверженному труду авиаработников трудности успешно преодолевались.

К концу 1945 г. в западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной. В 1945 г. ГВФ перевез более 800 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – почти вдвое больше, чем в предвоенном 1940 г.

На пятилетие 1946 – 1950 гг. ставилась задача увеличить парк самолетов ГВФ за счет современных пассажирских самолетов, расширить сеть воздуш-ных линий. При этом особое внимание уделялось восстановлению и дальней-шему развитию воздушного сообщения на важнейших направлениях, связы-вающих Москву с центрами союзных республик и областными городами, а также воздушные сообщения районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Наряду с этим намечалось восстановить и развить местные авиалинии, связы-вающие центры союзных и автономных республик с отдаленными районами.

В течение пяти лет предстояло оборудовать воздушные линии союзного значения техническими средствами, позволяющими совершать регулярные полеты круглый год, а на важнейших линиях и в ночное время. Предполага-лось восстановить 16 аэропортов для эксплуатации современных тяжелых и скоростных транспортных самолетов, восстановить и построить 20 аэровокза-лов в существующих и вновь строящихся аэропортах.

В 1946 г. завершилась перестройка гражданского воздушного флота на работу в мирных условиях. Все полки и дивизии ГВФ были расформированы. Их летно-технический состав, самолетный парк, техническое и хозяйственное имущество переданы в территориальные управления ГВФ.

Сотни самолетов, обеспечивавших во время войны нужды фронта, были переоборудованы для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок. 125 военно-транспортных самолетов Ли-2 переоборудовали в пассажирский вариант с 21 креслом. Более 260 самолетов По-2 также переоборудовали для пассажирских перевозок. Санитарные самолеты С-2 стали обслуживать насе-ление и участвовать в противоэпидемических мероприятиях. Кроме того, око-ло 200 самолетов По-2, поcтупивших в ГВФ из военной авиации, переобору-довали в сельскохозяйственный вариант. Для них в короткий срок на ремонт-ных предприятиях гражданской авиации изготовили специальную аппаратуру для распыления химикатов.

При этом, начиная с 1944 г., шел процесс обновления и увеличения самолетного парка. За 1944 – 1946 гг. ГВФ на 2/3 обновил свой самолетный парк. Общее количество самолетов в 1946 г. по сравнению с довоенным уровнем увеличилось в 2 раза.

Это позволило развить организационную структуру Аэрофлота. В корот-кий срок было создано 9 новых транспортных авиаотрядов и 17 авиаотрядов специального применения. В 1947 г. в ГВФ имелось 15 территориальных управлений и 11 отдельных авиагрупп и авиаотрядов. В каждой союзной рес-публике действовали или управление, или отдельный авиаотряд, а в Российс-кой Федерации – несколько территориальных управлений ГВФ.

Полностью восстановив довоенную сеть воздушных линий, Аэрофлот продолжал открывать и осваивать новые трассы. Например, из Ленинграда начались полеты в Таллин, Ригу, Вильнюс, Минск, из Минска – в Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Калининград. Общая протяженность воздушных трасс (с учетом международных линий Аэрофлота) к 1947 г. достигла 172 тыс. км, тогда как в довоенном 1940 г. она равнялась 146 тыс. км.

Государство с каждым годом выделяло все больше средств на развитие Аэрофлота, переоборудование имевшихся и строительство новых объектов, авиалиний. В 1951 – 1955 гг. в капитальное строительство в Аэрофлоте было вложено средств вдвое больше, чем в предыдущем пятилетии. Построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воро-неже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием.

В число действующих вошли авиаремонтные предприятия в Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, а также новые производственные цехи на авиаре-монтных предприятиях ряда городов. Пополнялся и обновлялся станочный парк, внедрялась комплексная механизация производственных процессов.

Особое внимание в планах капитального строительства объектов Аэро-флота уделялось восточным районам страны. Новые аэродромы и аэропорты строились вблизи сооружавшихся там предприятий тяжелой промышленно-сти, электростанций, нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприя-тий, машиностроительных и химических заводов. В их числе были совре-менные аэровокзальные комплексы в Братске и Томске. Открылись регуляр-ные перевозки авиапассажиров на линиях Хабаровск – Магадан, Якутск – Магадан, а также из Магадана в ряд населенных пунктов Чукотки и Якутии. В 1955 г. авиаторы проложили трассу Норильск – Воркута – Москва. Новый воздушный путь от Норильска до Москвы по сравнению с проходившим ранее через Красноярск стал короче на 2 тыс. км.

В конце 40-х годов в стране еще не хватало аэродромов с искусственным покрытием, оснащенных радио- и светотехническим оборудованием. Регуляр-ные полеты в ночное время выполнялись только на линиях Москва – Новосибирск и Москва – Ташкент. Такое положение сдерживало развитие перевозок. Поэтому одновременно началась реконструкция аэропортов в 15 городах. Строились новые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, объекты связи и радионавигации.

Возобновились работы по созданию систем посадки в сложных метеоро-логических условиях с курсовыми и глиссадными радиомаяками. Такой системой слепой посадки образца 1948 г. (ОСП-48) были оборудованы аэропорты Москвы (Внуково), Ленинграда и ряд других. Это позволило значительно расширить возможности полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. С 1950 г. аэропорты 1-го класса стали оснащаться более совершенной системой СП-50, которая работала в комплексе с радиодально-мером и радиолокационной системой управления. Диспетчер командно-дис-петчерского пункта мог контролировать движение самолетов не только в зоне аэродрома, но и при подходе к ней.

Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими средствами постоянно росли. На самолетах устанавливались новые ультра-коротковолновые радиостанции, приемники курсо-глиссадных маяков и ди-станционное управление связной радиостанцией, обеспечившее полеты без бортрадистов. В результате широкого внедрения в ГВФ ультракоротковолно-вой радиосвязи значительно возросли оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена работников службы управления движения с командирами воздушных судов.

Внедрение во многих аэропортах аппаратуры дистанционного управления радиостанциями позволило высвободить немало специалистов и направить их на другие объекты, организованные в связи с ростом числа воздушных линий.

Для руководства воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при заходе самолетов на посадку в 1950 г. в ГВФ была введена должность руководителя полетов. На нее назначались опытные пилоты, полу-чившие дополнительную специальную подготовку.

В 1953 г. в Аэрофлот стали поступать обзорные радиолокаторы, с по-мощью которых диспетчер аэропорта определял местонахождение самолетов в зоне действия радиолокатора.

Техническое переоснащение Аэрофлота в сочетании с подготовкой лич-ного состава ГВФ к работе в новых условиях способствовали улучшению управления воздушным движением, повышению регулярности и безопасности полетов.

Большое значение для безопасности полетов в условиях растущей их интенсивности имели введенные в действие порядок эшелонирования само-летов по высотам на всех воздушных линиях ГВФ, схемы пробивания облач-ности на аэродромах, общие правила полетов над территорией страны для са-молетов всех ведомств. В территориальных управлениях была организована служба инспекторов по безопасности полетов.

Быстрое восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации были бы невозможны без широкого использования научно-технических дости-жений, целенаправленной исследовательской работы и внедрения ее резуль-татов в повседневную практику. Многое в этом направлении было сделано на-учным центром гражданского воздушного флота – Научно-исследовательским институтом ГВФ (в 1954 г. он был переименован в Государственный НИИ ГВФ). В послевоенные годы коллектив института провел комплекс работ, свя-занных с испытанием и внедрением в эксплуатацию самолетов новых типов, изучал проблему обеспечения безопасности при полетах в зонах грозовой активности и т.п. Например, внедрение в Аэрофлоте с помощью НИИ ГВФ буквопечатающей связи по телетайпу позволило более чем втрое повысить пропускную способность связи, улучшить ее оперативность и качество.

Коллектив института, решая неотложные текущие задачи, занимался разработкой и важных перспективных проблем. В 1950 г. была подготовлена методика комплексного перспективного планирования развития гражданской авиации на период до 1965 г., рассчитаны наивыгоднейшие летно-технические и экономические характеристики реактивных и турбовинтовых самолетов раз-личных типов, определены их весовые и геометрические параметры.

В первой половине 50-х годов коллектив института выполнил ряд работ, направленных на дальнейшее повышение безопасности полетов, улучшение эксплуатации самолетов, освоение и внедрение новой техники. Подготовлены руководства по летной эксплуатации новых самолетов, использованию радио-пеленгаторов, управлению движением самолетов в зонах диспетчерских служб, полетам в условиях ограниченной видимости. Многолетний опыт службы движения был обобщен в инструкции по руководству движением самолетов на воздушных линиях ГВФ.

Большое внимание в институте уделялось вопросам охраны здоровья и повышения работоспособности специалистов различных служб Аэрофлота, и в первую очередь, летного состава. Ученые предложили научно обоснованные нормы летной деятельности, исследовали проблемы гигиены труда авиаторов.

До 1953 г. в Аэрофлоте существовала система закрепления летных экипажей и технического персонала за конкретным самолетом. Затем перешли на эксплуатацию самолета двумя сменными экипажами. Налет часов на один самолет увеличился на 28%, улучшились условия труда и отдыха летного состава. Начался переход летного состава на нормированный рабочий день.

С ростом воздушных перевозок, увеличением самолетного парка возникла необходимость круглосуточного обслуживания авиационной техники. Поэтому была разработана новая система технического обслуживания, обеспечившая сокращение непроизводительных простоев воздушных судов в аэропортах и повышение качества подготовки самолетов.

Для улучшения организации и качества ремонтных работ внедрялись бо-лее эффективные методы ремонта авиадвигателей, узлов, агрегатов и систем. Цехи ремонтных предприятий оснащались современным оборудованием, конт-рольно-проверочными стендами. В линейно-эксплуатационных мастерских была введена цеховая специализация. Авиаремонтные базы специализирова-лись на ремонт конкретных типов воздушных судов. Качественным шагом в развитии ремонтных предприятий ГВФ стал их перевод на поточно-стендовый метод ремонта авиационной техники (сборка на конвейере). В результате этого резко улучшилось использование производственных площадей, без дополни- тельных затрат увеличился выпуск продукции, срок пребывания самолетов в ремонте значительно сократился.

Улучшались средства оперативного метеорологического обеспечения по-летов по воздушным линиям. Были разработаны светоимпульсные измерители высоты нижней границы облачности, регистраторы дальности видимости, дистанционные метеостанции. Постоянно расширялась сеть авиаметеорологи-ческих станций. На базе существовавших ранее создавались более крупные авиационные метеорологические центры.

Были приняты меры для повышения культуры обслуживания пассажиров. Во второй половине 50-х годов наряду со строительством новых аэровокзалов в эксплуатацию введены 16 гостиниц. Новые «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям ГВФ» определяли обязанности работников службы перевозок авиаподразделений, аэропортов, городских агентств, их ответственность за обслуживание пассажиров и грузоотправите-лей. Разработана технология обслуживания пассажиров в аэропортах. На международных линиях Аэрофлота организовано питание пассажиров при по-садках в промежуточных аэропортах.

Значение воздушного транспорта в общей транспортной системе страны неуклонно возрастало. Все большее значение приобретало дальнейшее разви-тие воздушных сообщений центральных районов с Уралом, Западной Си-бирью, Поволжьем, Средней Азией, где в довоенное и, особенно, военное вре-мя были созданы многие важные отрасли промышленности.

Общая протяженность воздушных линий Аэрофлота в 1950 г. составила 300 тыс. км и значительно превзошла предусмотренную пятилетним планом (175 тыс. км). В первой половине 50-х годов Москва и столицы союзных и автономных республик, все краевые и областные центры страны были связаны между собой авиатрассами. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. (в млн. ткм) вдвое превысил показатель 1950 г. Перевезено 2,5 млн. пассажиров – в 1,7 раза больше, чем в 1950 г. Значительно увеличились также перевозки почты и грузов.

Расширение дипломатических, торговых, культурных и других связей Со-ветского Союза с зарубежными странами способствовало росту международ-ных воздушных сообщений. В 1945 г. начались регулярные воздушные пере-возки в 14 стран по трассам, связавшим Москву со столицами Австрии, Германии, Швеции, Финляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Югосла-вии, Румынии, Болгарии, Ирана, Афганистана, Монголии и г. Хами (Западный Китай). Вначале на международных линиях использовались транспортные самолеты, а с осени 1948 г. – пассажирские. До конца 1948 г. ГВФ перевез на международных авиалиниях 5,5 тыс. пассажиров. В 1950 г. пассажиров было перевезено почти 27 тыс. (1940 г. – 11 тыс.). В 1955 г. Аэрофлот поддерживал регулярное воздушное сообщение с 14 государствами и перевез 70 тыс. пассажиров.

Аэрофлот во всевозраставшем объеме оказывал помощь в восстановлении и развитии гражданской авиации странам Восточной Европы и Азии. В послевоенный период в ряде стран были организованы смешанные общества гражданской авиации: советско-болгарское ТАБСО, советско-венгерское МАЛЕВ, советско-китайское СКОГА и другие. В соответствии с соглаше-ниями о сотрудничестве Советский Союз поставлял в эти страны разнообраз-ную авиатехнику, оборудование, обеспечивал подготовку национальных авиационных кадров. Когда личный состав гражданской авиации этих государств был подготовлен к эксплуатации современной авиационной техники, необходимость в смешанных обществах отпала. Самолеты и авиа-ционное оборудование были переданы созданным в этих странах предприя-тиям и ведомствам гражданской авиации. В последующие годы Аэрофлот интенсивно развивал сотрудничество с ними.

Увеличение и обновление самолетного парка Аэрофлота, постоянный рост объемов воздушных перевозок и авиационных работ в народном хозяйстве требовали подготовки значительного числа специалистов. Своевременным и сыгравшим большую роль в дальнейшем развитии гражданского воздушного флота стало создание 3 летных (Бугурусланского, Краснокутского, Сасовско-го), 4 технических училищ, 5 школ младших авиаспециалистов, отдельных учебных эскадрилий и 15 учебно-тренировочных отрядов.

В 1947 г. Курсы высшей летной подготовки ГВФ были реорганизованы в Школу высшей летной подготовки и переведены из Бугуруслана в Ульяновск. Киевский институт инженеров ГВФ возобновил свою деятельность, а в следующем году открыл заочное отделение с учебно-консультационными пунктами в ряде городов. В 1955 г. в Ленинграде было организованно Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ для подготовки высококвалифицированных руководителей, инженеров-пилотов и инженеров по эксплуатации воздушного транспорта.

 

Хозяйства

В послевоенное десятилетие расширялись масштабы применения авиации в отраслях народного хозяйства.

Все большее значение для развития многих отраслей народного хозяйства приобретали аэрофотосъемочные работы. Для повышения их эффективности и качества на самолетах были установлены новейшая аэрофотоаппаратура, оптические визиры, солнечно-теневые компасы, радиовысотомеры и другое оборудование. Более широкое применение самолетов, оснащенных аэрофизи-ческими и аэроэлектромагнитными станциями, в целях исследования природ-ных ресурсов страны позволило значительно ускорить разведку и освоение месторождений полезных ископаемых. С помощью воздушных съемок были открыты залежи железной руды в Казахстане, алмазы в Якутии, месторожде-ния золота, цветных металлов, угля на Колыме, Чукотке, Алдане, Индигирке, олова в Приморье, асбеста и редких металлов в Сибири, титана в Забайкалье, нефти и газа в Туркмении и Узбекистане. Без использования авиации поиск, промышленная оценка и освоение многих залежей полезных ископаемых потребовали бы значительно больше времени, сил и средств.

Продолжала расширяться сфера использования авиации в сельском хозяйстве, разрабатывались и внедрялись новые виды ее применения. Наряду с авиахимической защитой растений от вредителей и болезней самолеты все шире использовались для внесения минеральных удобрений, борьбы с сорняками и древесно-кустарниковой растительностью на лугах, пастбищах и трассах высоковольтных электролиний.

Серьезным научным достижением в тот период явились разработка и внедрение авиационно-химического способа дефолиации (искусственного удаления листьев) хлопчатника, подсолнечника и некоторых других культур перед машинной уборкой урожая.

Пополнение парка сельскохозяйственной авиации самолетами Ан-2 и Як-12, самоотверженный труд экипажей способствовали тому, что обработан-ная с самолетов общая площадь сельскохозяйственных угодий составила в 1950 г. 3,4 млн. га – в 3,5 раза больше, чем в предвоенном 1940 г.

К числу наиболее важных мероприятий, осуществленных с помощью авиации, относилась и ликвидация основных гнездилищ саранчи в плавнях рек Амударьи, Сырдарьи, Сулака, Терека, а также в прикаспийских плавнях и в Азербайджане. В результате этой работы на территории СССР саранча как массовый вредитель сельскохозяйственных культур перестала существовать.

Важную роль сыграла гражданская авиация в освоении целинных и залежных земель, развернувшемся в 1954 г. в Казахстане, Сибири и ряде других районов страны. Огромные необжитые пространства, слабо развитая в то время сеть железных и шоссейных дорог в целинных районах потребовали широкого применения авиации. В районы освоения целины в 1954 – 1955 гг. были направлены самолеты Ан-2 многих территориальных управлений ГВФ, квалифицированные специалисты, различные машины и оборудование. Интенсивно велось строительство аэродромных комплексов, расширялась сеть воздушных линий. Авиация использовалась прежде всего в сельскохо-зяйственном производстве, а также как средство связи и в других отраслях хозяйства. За короткий срок было перевезено много срочных грузов, в первую очередь – запасных частей к тракторам, автомашинам, комбайнам.

В результате большой организаторской работы руководства Аэрофлота, помощи местных органов власти задачи, стоявшие перед авиацией в деле освоения целины, были успешно решены. За 3 года (1954 – 1956 гг.) было освоено около 36 млн. га целинных и залежных земель. Страна получила до-полнительно миллионы тонн хлеба, преобразились огромные районы Востока.

В тесном содружестве с лесоводами авиаработники охраняли лесные массивы от пожаров, вели аэротаксацию лесов и визуальное наблюдение за их санитарным состоянием, выполняли аэросев семян. К 1952 г. под охраной с воздуха находилось 200 млн. га леса – почти в 1,5 раза больше, чем в 1940 г.

Организованная в 1932 г. скорая медицинская авиапомощь приобрела в 1946 – 1952 годах еще больший размах, особенно в обслуживании сельских районов, в проведении противоэпидемических мероприятий и медико-просве-тительной работы среди населения. В 1946 г. в стране действовали 154 санитарно-авиационные станции, в которых имелось 400 санитарных самоле-тов. Пилоты перевезли почти 70 тыс. больных и медицинских работников, более 940 т грузов. В последующие годы новые санитарно-авиационные станции были организованы во многих городах. Санитарная авиация опера-тивно доставляла медицинский персонал, консервированную кровь, бакте-риологические препараты, хирургические инструменты и т.п. Нередко, когда жизни больных угрожала опасность и ценилась каждая минута, профес-сиональное мастерство и мужество авиаторов выручали людей, попавших в беду. В 1952 г. советская санитарная авиация по объему выполненных работ вышла на первое место в мире.

После окончания войны возобновилось комплексное изучение Централь-ной Арктики. Научные экспедиции обслуживались десятками самолетов. Вес-ной 1950 г. гражданские авиаторы высадили на ледяное поле в Северном Ледовитом океане группу исследователей, в короткий срок перевезли туда около 60 тонн различных грузов. Так начал свой героический путь коллектив дрейфующей научной станции «Северный полюс-2». За год станция «СП-2» прошла на север по прямой более 600 км. Все необходимое для жизни и работы членов экспедиции доставляли на ледовую площадку экипажи Полярной авиации.

В 1954 г. крупнейшая в истории освоения Арктики воздушная экспедиция, впервые имевшая в своем составе вертолеты, высадила на дрейфующие льды персонал и грузы научных станций «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4» – комплексных арктических экспедиций со сложным хозяйством, оборудованием и жилыми объектами. С весны 1955 г. начала дрейф и научная станция «Северный полюс-5». В отличие от предыдущих эти дрейфующие станции имели постоянную авиасвязь с материком, регулярно принимали самолеты, в том числе и тяжелые транспортные.

Одновременно со станциями «СП», на которых ученые вели комплексные высокоширотные исследования, работали передвижные отряды на переобору-дованных в «летающие лаборатории» самолетах Ан-2 и Ил-14. На этих маши-нах, оснащенных специальной аппаратурой для воздушных съемок и различ-ного вида исследований, выполнялись полеты вглубь Арктики со специалис-тами ряда научных учреждений на борту. В соответствии с программой иссле-дований осуществлялись многочисленные посадки на дрейфующий лед с под-бором пригодных для этого площадок с воздуха, что требовало от летного сос-тава высочайшего профессионального мастерства, мужества, ответственности за порученное дело.

С помощью авиации на дрейфующем льду во многих районах Арктики устанавливались радиовехи, а с 1956 г. – дрейфующие автоматические радио-метеорологические станции, значительно расширившие возможности иссле-дования Арктического бассейна.

В 1955 г. в Антарктиду отправилась первая советская экспедиция. В ее состав входил авиаотряд. В то время Антарктида была еще во многих отношениях «белым пятном» на карте мира, и авиаторы не имели достоверных сведений о том, какие испытания ждут их в этом суровом краю. Исследователей, прибывших туда морем, встретили ураганные ветры, снеж-ные бури, очень низкие температуры.

Когда самолеты были собраны и облетаны в районе прибрежной станции «Мирный», пилоты приступили к полетам над ледовым континентом. Взлеты и посадки приходилось выполнять на высотах от 2000 до 4000 м над уровнем моря, где мощность поршневых двигателей значительно падала. Чрезвычайно сложными были ориентировка в полетах, заправка самолетов горючим, их обслуживание. Однако авиаторы мужественно преодолели все трудности, проявили высокое профессиональное мастерство, вписали немало героических страниц в историю освоения Антарктиды.

Возросшие возможности Аэрофлота в решении самых сложных и ответст-венных задач, мастерство и мужество летного состава наглядно проявились в ходе крупных аварийно-спасательных работ во время стихийных бедствий. Так, в 1948 г. авиаторы оказали оперативную и действенную помощь жителям Ашхабада, пережившим сильное землетрясение. Уже через 4 часа после землетрясения, несмотря на большие разрушения, аэропорт Ашхабада благо-даря четкой, самоотверженной работе его персонала начал отправлять постра-давших в другие города, принял сотни самолетов, доставивших в Ашхабад медицинских работников и других специалистов, а также медикаменты и продукты питания.

В феврале 1950 г. в Астрахань прибыли самолеты Ли-2 Азербайджанско-го, Северо-Кавказского и Московского территориальных управлений ГВФ для перевозки кормов к местам нахождения крупных овечьих отар, неожиданно застигнутых в степи снежными заносами. Авиаторы помогли тогда спасти большое поголовье овец ценнейших пород. В феврале 1951 г. в столь же тяжелом положении оказались огромные отары овец на пастбищах южного Казахстана. После 3-дневного снегопада толщина снежного покрова достигала 35 – 45 см, а ударивший после оттепели мороз сковал поверхность снега ледяным панцирем. Бескормица могла привести к массовому падежу животных. В течение месяца экипажи самолетов Ли-2, подчас в сложнейших погодных условиях, разыскивали отары, затерявшиеся в бескрайних снежных просторах, сбрасывали для них сено и другой фураж. В результате этого сотни тысяч овец были спасены от гибели.

Авиационными работами в народном хозяйстве руководило Управление авиации спецприменения ГУГВФ, созданное в 1948 г.

Таким образом в 1945 – 1955 гг. в сравнительно короткий срок было не только восстановлено хозяйство Аэрофлота, пострадавшее в годы Великой Отечественной войны, но и сделан значительный шаг в повышении роли гражданской авиации в транспортной системе страны, проделана огромная работа по техническому перевооружению отрасли, резко увеличился объем работ по применению авиации в отраслях народного хозяйства. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. в 3 раза превысил показатель 1946 г. Пассажирооборот также возрос в 3 раза. В 1955 г. было перевезено 2,5 млн. человек. По сравнению с 1946 г. почты доставлено в 3,8 раза больше, грузов в 2 раза боль-ше. Авиационно-химические работы в сельском хозяйстве в 1955 г. были про-ведены на 9,9 млн. га, что в 12 раз больше, чем в 1946 г. Эти успехи радовали и вселяли оптимизм.

В рассматриваемый период во главе гражданской авиации СССР находились выдающиеся авиаторы. В течение пяти лет (1942 – 1947 гг.) ГУГВФ возглавлял главный маршал авиации Ф.А.Астахов. В 1947 – 1949 гг. – прославленный летчик Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Г.Ф.Байдуков. В 1949 г. начальником ГУГВФ был назначен маршал авиации С.Ф.Жаворонков. Успешное развитие Аэрофлота в 1945 – 1955 гг. – во многом результат умелого руководства, четкой организации деятельности всех его звеньев.

 

В 1971 – 1980 гг.

 

К числу главных задач, стоявших перед гражданской авиацией СССР, относились: интенсификация производства, внедрение более совершенных средств автоматизации и электронно-вычислительной техники, освоение новых самолетов, вертолетов, наземного оборудования, повышение эффективности их использования.

Уровень, достигнутый отечественным авиастроением и Аэрофлотом в начале 70-х годов, был продемонстрирован на выставке гражданских самолетов и вертолетов, организованной весной 1971 г. в столичном аэропорту Внуково. Там экспонировались сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, средний магистральный самолет Ту-154, грузовой Ил-76, модифицированные Ил-62М и Ту-134А, а также Як-40 для местных воздушных линий и вертолет-гигант В-12. В скором времени эта авиационная техника стала поступать в крупнейшие аэропорты страны.

Выход на магистральные и местные авиалинии самолетов новых типов способствовал более полному удовлетворению растущего спроса населения и предприятий-грузоотправителей в воздушном транспорте.

В феврале 1973 г. Аэрофлот отметил свое 50-летие. К этому времени про- тяженность воздушных линий, связавших между собой свыше 3,5 тысячи горо- дов, достигла 800 тысяч километров. Количество пассажиров перевезенных в течение года перевалило за 80 миллионов человек.

Крупнейшим авиационным центром, от которого воздушные линии протя- нулись во все уголки нашей Родины и многие зарубежные страны, оставалась Москва. Ежегодно в ее агентствах и кассах продавалось свыше 9 миллионов авиабилетов. В 70-е годы открылось значительное количество новых трасс, связавших столицу с городами и промышленными центрами Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Современные самолеты стали летать из Москвы в Надым, Абакан и Тобольск. На Ту-154 было открыто регулярное движение в Алма-Ату, Ереван, Барнаул, Братск. Главный аэропорт Удмуртии – Ижевск начал принимать самолеты Ту-134. На Ан-24 стали перевозить пассажиров в Новороссийск.

В 1971 – 1975 гг. пассажирооборот воздушного транспорта возрос в 1,6 раза. Услугами Аэрофлота воспользовалось более 433 миллионов пассажиров – примерно столько, сколько было перевезено за все предшествующие годы. Удельный вес перевозок на самолетах с газотурбинными двигателями в общем объеме авиаперевозок составил в 1975 г. 96,5 %.

Широкое внедрение реактивной техники вызвало существенные измене-ния в распределении пассажирских перевозок между железнодорожным и авиационным транспортом в междугородном сообщении. Доля Аэрофлота в суммарном пассажирообороте воздушного и железнодорожного транспорта в дальнем следовании возросла с 2 % в 1950 г. до 30 % в 1957 г., а на отдельных магистралях воздушный транспорт стал основным средством перевозки пассажиров. Например, на линиях Москва – Хабаровск, Ташкент – Баку, Ташкент – Симферополь, Хабаровск – Ташкент самолетами перевозилось более 90 % всех пассажиров, следовавших в этих направлениях. До 90 % Аэро-флот перевозил на линиях Москва – Владивосток, Москва – Ашхабад, Москва – Душанбе, Киев – Хабаровск.

Жизнь настоятельно требовала дальнейшего улучшения организации перевозок. В 1972 г. с помощью электронно-вычислительной техники впервые Аэрофлот разработал центральное расписание движения самолетов на весь год, а не на осенне-зимний и весенне-летний периоды, как это было прежде.

Центральное расписание содержало сведения почти о трех тысячах рейсов. В нем учитывалось и открытие новых авиалиний, и увеличение в летний период частоты движения на маршрутах, соединявших города Крайнего Севера и Дальнего Востока с южными районами нашей страны. На основных дальних магистралях, ведущих к курортным зонам, предусматривалась взаимная увязка времени прибытия и отправления воздушного, наземного и водного транспорта, что позволяло авиапассажирам прибывать в пункты назначения в удобное для них время: стыковались, к примеру, рейсы самолетов и теплоходов в Одессе, Владивостоке, Хабаровске, Иркутске.

Значительным событием в жизни Аэрофлота стало внедрение в 1972 г. в эксплуатацию автоматизированной системы бронирования и продажи авиабилетов на внутренних линиях гражданской авиации (АСУ «Сирена»). Размещенная в Главном агентстве воздушных сообщений МГА, «Сирена» имела выходы на пульты-манипуляторы касс Москвы и 43 агентств крупных городов. Помимо того, авиакассы 500 городов получили возможность брониро- вать места пассажирам, следовавшим с пересадкой в Москве. Эксплуатация этой системы обеспечила экономию времени пассажиров, стабилизацию численности персонала городских агентств и повышение производительности его труда. По образцу «Сирены» начали создавать аналогичные системы и на других видах транспорта.

В 1973 г. были созданы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР и Государственный авиационный регистр гражданской авиации СССР. На эти органы возлагался надзор за обеспечением безопасности полетов гражданских воздушных судов и соответствием воздуш-ных судов, аэропортов, ави