При переводе ключа управления вцу из положения 1 в Положение 2 и наоборот будет теряться цепь управления включением бв и поднятия токоприемников.

 

5.2.3 Кран резервного управления

КРУ является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана дистанционного управления. Конструкция крана показана на рисунке 5.3

Рукоятка КРУ (поз.32) имеет три положения: отпуск, перекрыша и торможение.

Положения рукоятки фиксированные. Рукоятка вращается в вертикальной плоскости и соединена со стержнем (поз.31). На стержне закреплен кулачок (поз. 13), хвостовик которого воздействует в зависимости от положения рукоятки на два подпружиненных клапана закрытых заглушками (поз. 19) расположенных в средней части крана. При открытии первого клапана происходит сообщение уравнительного резервуара (канал ТЦ) через кран с редуктором (канал ПМ) и с возбудительной камерой реле давления БЭПП (отпуск, верхнее положение ручки крана). При закрытом положении клапанов (среднее положение ручки крана) уравнительный резервуар с редуктором не сообщается (перекрыша). При открытии второго клапана происходит сообщение уравнительного резервуара через КРУ с атмосферой через калиброванное отверстие (торможение, нижнее положение ручки), первый клапан перекрывает сообщение уравнительного резервуара с редуктором.

При управлении контроллером ККМ рукоятка крана резервного управления находится в тормозном положении. Для перехода на работу краном резервного управления необходимо: остановиться, поставить ручку крана в положение «отпуск», отключить предохранители УКТОЛ, перевести в вертикальное положение кран КПР, расположенный на блоке электропневматических приборов и включить блокировку тормозов на БЭПП рабочей кабины нажатием на грибок вентиля В1.

ВНИМАНИЕ! Для перехода на КРУ необходимо выключать АЗВ УКТОЛ или источники питания в обеих секциях.

1 – кронштейн, 2 и 3 – ниппель, 4 – прокладка, 5 – корпус, 6 – пружина, 7 – гнездо, 8 – направляющая, 9 – уплотнение, 10 – седло, 11 – винт М6×6, 12 – манжета,

13 – кулачок, 14 – винт, 15 и 16 – шайба, 17 – крышка, 18 – кольцо, 19 – заглушка, 20 – пробка, 21 – шпилька, 22 и 24 – гайка М8, 23 – кожух, 25 – винт М6-6,

26 – шарик, 27 – втулка, 28 – пружина, 29 – обойма, 30 – заглушка, 31 – стержень, 32 – ручка, 33 – кольцо, 34 – заглушка, 35 – шпилька М12. 36 – гайка М12.

Рисунок 5.3 – Кран резервного управления

 

5.2.4 Клапан аварийного экстренного торможения

 

Клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ) рисунк 5.4. предназначен для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации.

Клапан устанавливается на отводе тормозной магистрали и через кабельную вилку (6) подключен к блоку управления УКТОЛ. КАЭТ имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку (20) открывается клапан (3) и происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Толкатель (12) воздействует на выключатель (11). Блоком управления УКТОЛ снимается питание с вентилей В4 и В5 БЭПП, одновременно МСУЛ отключает тягу и включает песочницу, происходит отключение блокировки тормозов (получает питание вентиль В2 на БЭПП). Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25 мм. При возврате кнопки клапана в прежнее положение разрядка ТМ прекратится и восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.

ВНИМАНИЕ! При потере питания в разъемах КАЭТ, будут обесточены вентили В4 и В5 на бэпп УКТОЛ. Проверка наличия контакта в разъемах производится последовательной пОстановкой ручки ККМ по положениям и проверкой появления напряжения по загоранию светодиодов на соответствующих вентилях БЭПП.

1 – корпус, 2 – гнездо клапана, 3 – прокладка, 4 – розетка кабельная, 5 – седло, 6 – вилка кабельная, 7 – винт М3, 8 – гайка М3, 9 и 16 – кронштейн, 10 – манжета,

11 - выключатель, 12 – толкатель, 13 – втулка, 14 – пружина, 15 – винт М5. 17 – гайка, 18 – втулка, 19 – штифт, 20 – кнопка, 21 – винт, 22 – шарик, 23 – пружина, 24 – втулка

25 – шток, 26 – поршень, 27 – кольцо, 28 – штуцер, 29 – манжета, 30 – пружина, 31 – прокладка, 32 – заглушка, 33 – шпилька, 34, 35, 36 – соединение винтом М5, 37, 38, 39, крепление винтом и гайкой М4, 40 – кожух.

Рисунок 5.4 – Клапан аварийного экстренного торможения

 

5.2.5 Кран вспомогательного тормоза

 

Кран управления вспомогательного тормоза локомотива усл. № 215 - 1 предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива. Кран вспомогательного тормоза показан на рисунке 5.5.

Ручка крана управления имеет пять положений: одна - отпуск и четыре ступени торможения. Тормозные положения фиксируются толкателем ручки крана. В последнем тормозном положении ручка крана фиксируется защелкой. Для снятия ручки крана с защелки необходимо оттянуть колпачок на конце ручки. К нижней части крана подсоединен трубопровод от питательной магистрали, трубопровод к исполнительной части и вывод под кузов в атмосферу.

В средней части крана управления имеется диафрагма, диск которой с одной стороны упирается в питательный клапан, а с другой в регулировочный стакан. Питательный клапан в отпускном положении сообщает импульсную магистраль с атмосферой, в тормозном положении с питательной магистралью. Диск диафрагмы выполнен полым, в верхней части канала имеются отверстия, сообщающие камеру под диафрагмой через канал в диске и отверстие в стакане с атмосферой.

Торможение краном вспомогательного тормоза производится поворотом ручки крана против часовой стрелки. При этом происходит закручивание стакана. Диск диафрагмы вместе с диафрагмой под усилием от стакана перемещается вниз, открывается питательный клапан, воздух из питательной магистрали поступает в импульсную магистраль и к исполнительной части крана вспомогательного тормоза. После выравнивания усилий на диафрагму сверху, от регулировочного стакана, и снизу давления воздуха импульсной магистрали, диафрагма переместится вверх и питательный клапан перекроется, разобщив питательную и импульсную магистраль. В тормозном положении атмосферное отверстие перекрывается хвостовиком диска диафрагмы, уплотненного манжетой.

1 – корпус; 2 – фланец; 3 –стакан; 4 – клапан;; 5 – диск диафрагмы; 6 – кронштейн; 7 – ручка; 8 – фильтр;9 – регулировочный болт;10 – контр-гайка; 11 – регулировочная пружина; 12 – упорная шайба; 13 – пружина; 14 – крышка; 15 – шайба; 16 – заглушка; 17 - кожух; 18 – колпачок; 19 – манжета; 20 – уплотнение заглушки 21 – фильтр;

22 - диафрагма.

 

Рисунок 5.5 - Кран вспомогательного тормоза Усл. №215

 

 

При повороте ручки крана по часовой стрелке в отпускное положение происходит выкручивание стакана. Диафрагма вместе с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух из камеры под диафрагмой через полый хвостовик, каналы диска и отверстие в стакане будет выходить в атмосферу. Питательный клапан перекроется. Возбудительная камера реле давления исполнительной части через каналы корпуса крана сообщается с атмосферой. Происходит отпуск тормозов локомотива.

Регулировка крана вспомогательного тормоза производится по ступеням торможения закручиванием стакана (поз.3) и регулировочного винта (поз.9), фиксирующегося гайкой (поз.10).

Давление в тормозных цилиндрах локомотива в зависимости от положения ручки крана вспомогательного тормоза усл. № 215:

2 положение – 0,1-0,13 МПа;

3 положение – 0,17-0,20 МПа;

4 положение – 0,27-0,30 МПа;

5 положение – 0,38-0,40 МПа.

 

5.2.6 Переключатель «Отпуск тормоза».

Для дистанционного отпуска автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава, на пульте управления машиниста установлен переключатель «Отпуск тормоза», который управляет включением электроблокировочных клапанов блока тормозного оборудования КЭБ1 и КЭБ2. Переключатель имеет три положения «0», «1» и «2». Положение «0» соответствует выключенному состоянию, т.е. питание с электроблокировочных клапанов снято. При переключении из положения «0» в положение «1» питание с КЭБ2 также снято, при сборе схемы электрического торможения получит питание вентиль КЭБ1, который обеспечивает совместное применение электрического и пневматического тормоза локомотива. После установки переключателя из фиксированного положение «1» в импульсное (нефиксированное) положение «2» получает питание электромагнитный вентиль клапана КЭБ2. Сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД через атмосферный клапан КЭБ2 выходит в атмосферу одновременно перекрывается подача воздуха от блока воздухораспределителя БВР к РД и происходит отпуск тормозов локомотива, после самовозврата переключателя в положение «1» происходит отключение КЭБ2 и воздух из БВР вновь поступает в управляющую камеру реле давления (происходит наполнение ТЦ).

При установке кнопки отпуска тормозов совместное применение электрического и пневматического тормоза обеспечивается при отжатом состоянии кнопки, при нажатии на кнопку получает питание электропневматический вентиль КЭБ2 и блок тормозного оборудования работает аналогично положению «2» переключателя.

 

5.2.6 Электропневматический клапан автостопа 153А

 

Электропневматический клапан автостопа ЭПК153А предназначен для обеспечения темпа экстренной разрядки тормозной магистрали после подачи предупредительного сигнала при срабатывании системы автостопа.

ЭПК153А состоит из клапана срывного (КС), выключателя управления автоматического (ВУА), вентиля электропневматического (ЭПВН), резервуара (Р), свистка, замка (ЗМ), имеющего привод от ключа. Все составные части ЭПК собираются и устанавливаются на кронштейн-плите и сообщаются между собой через каналы в плите. Пневматическая схема работы ЭПК показана на рисунке 5.6.

 

 

Рисунок 5.6 - Пневматическая схемаЭПК153А

 

Зарядка: При подготовке к работе ЭПК необходимо зарядить. Для этого необходимо повернуть ключ до упора по часовой стрелке (перекрыть доступ воздуха к ЭПВН через замок и разомкнуть контакты выключателя ЗМ), открыть кран КН22 на трубопроводе питательной магистрали. Воздух из питательной магистрали через каналы ДР1 иДР2 поступает в резервуар и в камеру над толкателем ВУА. Толкатель перемещается и закрывает свой атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. При открытом кране КН5 воздух из тормозной магистрали поступает в камеру над поршнем срывного клапана и в ВУА. Толкатель выключателя перемещается, замыкая электрические контакты (подготовлена цепь питания электропневматического вентиля). После зарядки ЭПК ключ замка можно перевести в рабочее положение, тем самым открыть доступ воздуха к ЭПВН и обеспечить сбор схемы тягового режима.

Работа: После снятия питания с вентиля (проверка бдительности) его клапан открывается и резервуар через дроссельное отверстие ДР2 и ЭПВН сообщается со свистком. Если в течение 7-8 с катушка вентиля получит питание, клапан ЭПВН закроется и свисток прекратится. В случае отсутствия питания на катушке давление воздуха в камере над толкателем ВУА будет снижаться и под усилием пружины откроется его атмосферный клапан и воздух из камеры над поршнем срывного клапана через выключатель управления будет уходить в атмосферу, под давлением воздуха из тормозной магистрали (ТМ) поршень будет отжат от седла и ТМ через широкий канал КС сообщится с атмосферой. ЭПК сработает и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрли. Чтобы вернуть ЭПК к действию необходимо выполнить все операции из раздела зарядка. В случае срабатывания КОН разрядка камеры над поршнем срывного клапана и камеры над толкателем ВУА будет происходить через резьбовое соединение плиты и КОН без выдержки времени.