Схемы магистрали цепей управления.

 

При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от компрессорной установки КМ2. Схема питания аппаратов управления электровозом приведена на рисунке 4.2

 

 

Рисунок 4.2 - Схема питания аппаратов управления электровозом

 

Воздух от компрессорной установки через обратные клапана КО4 и КО5, фильтр Ф5 поступает в цепи управления электровоза и в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный над главными резервуарами. Давление воздуха создаваемое компрессорной установкой контролируется по манометру МН4. который расположен в конце кузова со стороны помощника машиниста.

Для предотвращения создания повышенного давления в магистрали компрессорной установки КМ2 на трубопроводе установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на срабатывание при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см²), с целью разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану и компрессору.

Из РС6 воздух через разобщительные краны КН31 и КН32 поступает к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя, через КН28 к ВУП1 и вентилю токоприемника. После повышения давления в цепи управления до 0,35 МПа подготавливается схема электрических соединений для подъема токоприемника. Одновременно воздух поступает к пневматическому приводу включения БВ. При поднятом токоприемнике, после включения БВ, запускается ПСН, подготавливая схему питания привода компрессорной установки. После включения тумблера компрессоры или кнопки «компрессор принудительно» на пульте управления, запускается двигатель компрессорной установки.

Из главных резервуаров, смотри рисунок 4.1, через влагомаслоотделитель со спускным краном, разобщительный кран КН8 под кузовом электровоза, сжатый воздух поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали через разобщительный кран КН7 фильтр Ф6, обратный клапан КО2 к редуктору цепей управления КР, который настраивается на давление сжатого воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см2), разобщительный кран КР30 (расположен за модулем охлаждения 3 и 4 ТЭД) к блокам аппаратов 1 и 2, разобщительный кран КН29 к электропневматическому клапану привода жалюзи, через разобщительный кран КН28 и ВУП1 к электропневматическому клапану токоприемника, через разобщительные краны КН31 и КН32 к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя. Одновременно через электропневматический клапан КЭП11 (срабатывает после включения ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») происходит зарядка резервуара цепей управления РС7 объемом 150 л. Давление в цепи управления контролируется по манометру МН4. Резервуар цепей управления находится под кузовом электровоза около АБ со стороны помощника машиниста. Он служит для создания запаса воздуха в пневматической магистрали цепей управления и обеспечения устойчивой работы пневматических контакторов в процессе набора и сброса позиций. Резервуар цепей управления продувочным краном не оборудован.

Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КН13 для первой колесной пары, КН14 для второй, КН15 для третьей и КН16 для четвертой поступает к электропневматическим клапанам песочниц КЭП16, 17, 18, 19, смотри рисунок 4.3, подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под клапанами. Клапаны песочниц расположены по правой стороне кузова, для первой тележки за блоком низковольтных аппаратов №4, для второй тележки за модулем охлаждения ТЭД 3 и 4. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции от кнопки на пульте управления только под 1-ю и 3-ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП18 и под все нечетные по ходу движения колесные пары включением соответствующих клапанов. Кроме этого возможна подача песка только под первую колесную пару от педали на рабочем месте машиниста. Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8, которые направляют песок под колеса. Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка. Наибольшее допустимое давление в системе пескоподачи 0,9 МПа. Для подачи песка непосредственно под колеса используются резиновые рукава РУ19, РУ24, РУ25 и РУ28.

 

 

Рисунок 4.3 - Схема питания системы пескоподачи

 

Звуковые сигналына электровозе подаются тифоном и свистком. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательной магистрали, показан на рисунке 4.4. Отключение клапанов сигналов КЭП2 и КЭП3 проводится соответствующими разобщительными кранами КН11 и КН12

 

Рисунок 4.4 – Звуковые сигналы

 

Также из питательной магистрали через фильтр Ф3 разобщительный кран КН4 (в шкафу УКТОЛ, справа от БЭПП) воздух поступает к блоку вспомогательного тормоза, через фильтр Ф2 разобщительный кран КН1 (под полом в тамбуре) к блоку электропневматических приборов (БЭПП), разобщительный кран КН2 (под полом в тамбуре) к блоку тормозного оборудования. Через фильтр Ф1 в кабину управления к электропневматическому клапану ЭПК и крану вспомогательного тормоза усл. № 215.

 

Тормозное оборудование

Общие сведения

 

Тормозная пневматическая система включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Обеспечивает служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при непредусмотренном разъединении секций, дистанционное управление тормозами, взаимодействие с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автотормоза электровоза из кабины машиниста, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда, экстренное торможение при поступлении сигнала от внешнего источника.

Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.

Управляющие органы устанавливаются на УПУ (унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:

- контроллер крана машиниста (ККМ);

- два клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2), расположенные в зоне прямого доступа машиниста и помощника машиниста;

- резервный кран управления (КРУ);

- выключатель цепей управления (ВЦУ);

- кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением (КВТ);

- кнопка отпуска тормозов.

Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и переключатель отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.

Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215, управляющий исполнительной частью крана вспомогательного тормоза локомотива 224 (для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза).

Резервный кран управления и выключатель цепей управления встраиваются в переднюю панель пульта управления справа от машиниста.

Кроме вышеуказанных приборов и оборудования на передней панели УПУ справа от машиниста размещается электропневматический клапан автостопа (ЭПК) 153А, закрытый дверцей тумбы с отверстием для выключателя ЭПК. При открытой дверце обеспечивается свободный доступ к разобщительным кранам тормозной и питательной магистралей ЭПК. Также в правой тумбе установлен КОН и датчики давления ТМ, УР и ТЦ системы КЛУБ.

 

Управляющие органы

 

5.2.1 Контроллер крана машиниста.

Контроллер крана машиниста (далее ККМ) показан на рисунке 5.1. ККМ предназначен для дистанционного управления тормозами. Управление осуществляется передачей электрических сигналов с электронного блока ККМ (8) на БУ 130, 60-1, расположенные в БЭПП. Рукоятка ККМ (4) имеет семь положений, шесть из которых фиксированные: поездное, перекрыша без питания, перекрыша с питанием, замедленное торможение, служебное торможение и экстренное торможение. Одно положение – отпускное (сверхзарядка), нефиксированное, с самовозвратом в поездное положение. Каждое положение обеспечивает определенное состояние исполнительных органов тормозного оборудования.

ККМ состоит из корпуса (1), верхней и нижней крышек (.2, З), ротора с рукояткой (4), пружинных механизмов (5), рычагов с роликами (6), механизма сверхзарядки (7), электронного блока (8) и поводка с концентратором (поз.9). В верхней крышке для доступа к электронному блоку имеется крышка (10), в корпусе для доступа к поводку с концентратором имеется технологическая крышка (11). На верхней крышке также размещена табличка позиций (12).

 

1 – корпус, 2 – крышка верхняя, 3 – крышка нижняя, 4 – ротор с рукояткой, 5 – механизм пружинный, 6 – рычаг, 7 – упор, 8 – блок электронный,

9 – поводок с концентратором, 10 и 11 – крышки, 12 – табличка, 13 и 14 - пружина.

Рисунок 5.1 – Контроллер крана машиниста

 

5.2.2 Выключатель цепей управления.

ВЦУ предназначен для управления устройством блокировки тормозов. Устройство ВЦУ показано на рисунке 5.2

 

1 – кожух; 2 – винт М5; 3, 4 – шайба; 5 – выключатель; 6 – кронштейн; 7 – рамка; 8 – крышка; 9 – втулка; 10 – ключ; 11 – пружина; 12 – поршень; 13 - корпус; 14 – манжета воздухораспределителя; 15 - уплотнение; 16 – штуцер; 17 – ниппель; 18 – гайка накидная; 19 – прокладка; 20 – скоба; 21 – винт М4; 22 – шайба; 23, 24 - винт М5

 

Рисунок 5.2 - Выключатель цепей управления.

 

ВЦУ обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления - отключение крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контактов электрической цепи управления электровозом.

Ключ (поз 10) - съемный, ключ один на две кабины или секции локомотива. В выключателе предусмотрено три положения ключа: 1-включение устройства блокировки тормозов, 2-выключение и 3-«смена кабин» В положениях 1 и 2 ключ блокируется, и только в третьем положении «смена кабин» его можно вынуть из гнезда после совершения всех действий по Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 МПС России при смене кабин. К выключателю цепей управления подведен трубопровод от импульсной магистрали, на котором расположен электропневматический вентиль В9. При создании давления в импульсной магистрали воздух через штуцер (поз. 16) подходит к поршню ВЦУ (поз.12), его хвостовик входит в вырез рамки (поз.7), которая, перемещаясь вместе с поршнем, освобождает рукоятку ключа управления для перевода в третье положение. При отсутствии воздуха в ИМ за счет усилия пружины поршень перемещается вместе с рамкой и блокирует ВЦУ. У выключателя имеются электрические контакты (поз.5), которые управляют вентилями устройства блокировки тормозов В1, В2 и вентилем В9 (вентиль управления ВЦУ). В третьем положении ВЦУ В9 находится без напряжения и сообщает камеру перед поршнем ВЦУ с атмосферой, в первом и во втором положениях ВЦУ вентиль под напряжением (при условии разрядки тормозной магистрали ниже 0,08 МПа и давлении в импульсной магистрали выше 0,3 МПа) и воздух из импульсной магистрали поступает к поршню, освобождая рукоятку выключателя для перемещения в третье положение..

Внимание! При смене кабин управления, перед выключением ВЦУ проверять давление в тормозных цилиндрах локомотива по мониторам МПСУиД в кабине управления.