Система управления стабилизатором

Система обеспечивает отклонение стабилизатора от -3° до – 8,5° относительно строительной горизонтали фюзеляжа. Стабилизатор обеспечивает устойчивость и балансировку самолета по тангажу. Он имеет три установочных положения: взлетное, полетное и посадочное. В полете перекладывается три раза.

Система управления электрическая. В неё входят: электромеханизм МУС-3ПТВ; механизмы концевых выключателей МКВ-43М и МКВ-40 (2 шт.); задатчик положения стабилизатора; указатель положения стабилизатора, включающий датчик ДС-10 и индикатор ИП-33-19В.

Управление стабилизатором производится в совмещенном или ручном режиме. Режим управления определяется положением колпачка переключателя ручного управления, установленного на козырьке средней приборной доски пилотов. Если колпачок открыт – ручной режим от переключателя, закрыт – режим совмещенный от ручки управления закрылками. Рядом с переключателем размещается задатчик положения стабилизатора. Углы установки стабилизатора зависят от центровки самолета. Задатчик устанавливается в одно из трех положений:

П – передняя центровка, зеленая метка;

С – средняя центровка, черная метка;

З – задняя центровка, желтая метка.

Исполнительным элементом системы является электромеханизм МУС-3ПТВ. Он перемещает стабилизатор. МУС-3ПТВ имеет два электродвигателя, редуктор и два механизма концевых выключателей МКВ-40А. На электромеханизме имеется гнездо для ручного привода. Электродвигатели питаются переменным током 200V. Установлен электромеханизм в верхней части киля на первом лонжероне. Доступ через лючки на обшивке киля.

Датчики МКВ-40А отключают электромеханизм в крайних положениях стабилизатора и соединяют электрические цепи совмещенного управления.

Контроль за положением стабилизатора ведется по совмещенному указателю положения стабилизатора и руля высоты ИП-33-19В. Указатель установлен на средней приборной доске пилотов. При работе электромеханизма мигает зеленое табло "Стабилизатор включен" на средней приборной доске. Табло предназначено для дополнительного контроля работоспособности системы. Действительное положение стабилизатора определяется по шкале на обтекателе киля и риске на стабилизаторе. Время перекладки стабилизатора из одного положения в другое от двух электродвигателей 27,5 с; от одного – 55 с.

 

Система управления режимом работы двигателей

Система управления режимом работы двигателей состоит из рычагов управления двигателями (РУД), тросовой проводки, тяг, регулятора натяжения тросов, направляющих и редукционных роликов, компенсационных узлов, гермовыводов и других элементов.

Рычаги управления двигателями, установленные на среднем пульте пилотов, и рычаги на пульте бортинженера. соединены между собой тягами. Переход на тросовую проводку осуществляется с помощью натяжных роликов, которые расположены под полом кабины.

Тросы до шпангоута № 9 проложены по оси самолета. В зоне шпангоутов № 9-10 тросы перекидываются на правый борт и вдоль борта, под полом салонов идут до шпангоута № 67. Далее тросы проходят через гермовыводы в шпангоуте № 67 (гермоднище); затем через уплотнители, расположенные на противопожарных перегородках гондол двигателей и заканчиваются на конечных роликах в гондолах двигателей. Связь конечных роликов с рычагами насосов-регуляторов НР-30КУ-4 осуществляется с помощью тяг и качалок, закрепленных на двигателе.

Для сохранения натяжения тросов между шпангоутами № 20 и 21 установлен регулятор натяжения тросов.

Для исключения возможности самопроизвольного перемещения РУД с установленного режима на пульте бортинженера предусмотрено тормозное устройство.

В зоне шпангоутов № 68 и 69 (тех. отсек №5) по оси самолета установлен исполнительный механизм автомата тяги (ИМАТ), который входит в комплект автоматической бортовой системы управления самолетом АБСУ-154-2. Механизм с помощью тяг и качалок соединен с системой управления режимом работы двигателей.

Рычаги останова двигателей (РОД) установлены на общем валу с РУД и имеют устройства для стопорения рычагов останова насоса-регулятора НР-30КУ-4 в положении "Открыто". В головку рычага вмонтирован красный светосигнализатор, загорающийся одновременно с табло "Пожар". Под рычагом РОД концевой выключатель, выдающий сигнал на закрытие пожарного крана и на загорание табло "Топливо закрыто".

 

Вопросы для самопроверки

1. Что необходимо выполнить в кабине перед тем, как отклонить руль высоты?

2. Как определить, что полетные загружатели РВ и РН выключены?

3. В какой момент начинает отклоняться элерон-интерцептор?

4. Можно ли выпустить внутренние интерцепторы в полете?

5. Какие элементы входят в систему управления закрылками?

6. С какой целью переставляется стабилизатор?

7. С какой целью в системах управления РВ, элеронами и элерон-интерцепторами установлены пружинные тяги?

8. Как вы понимаете выражение «совмещенное управление закрылками, предкрылками, стабилизатором»?

 

ШАССИ САМОЛЕТА

Общие сведения

Шасси являются системой опор, обеспечивающей требуемое положение самолета на стоянке и его передвижение во время взлета, посадки и руления по аэродрому.

На самолете Ту-154М шасси выполнено по трех опорной схеме с тормозными колесами опор, убирающимися в полете. Схема имеет сигнализаторы выпущенного и промежуточного положения. Передняя опора убирается в отсек фюзеляжа, а основные опоры в гондолы шасси с разворотом тележки на 180° в продольной плоскости.

Основные технические данные

Наименование параметра	Передняя опора	Основные опоры
Тип колес	КТ-183	КТ-141Е
Размер шин, мм	800х225 (мод 12А)	930х305 (мод. 14А)
Давление воздуха в шинах, кгс/см^2	10,5+0,5	10+0,5
Допустимая разница давления, кгс/см^2	0,25	0,25
Обжатие авиашин, мм взлетный режим посадочный режим	30-50 25-45	60-70 45-60
Количество АМГ-10, см^3		400±50 в нижней камере 16850±250 в верхней кам.
Начальное давление азота при 20°С, кгс/см^2	65±2	152±2 в нижней камере 32±1 в верхней камере
Усадка амортстойки при максимальной рулежной массе, мм
Ход штока амортизатора, мм	250±2	362±4
Стрела прогиба складывающегося подкоса, мм	10±2	-
Стрела прогиба механизма распора, мм	2…3	-
Угол разворота передней опоры: руление взлет-посадка	±63°30' ±10°40'
Давление азота в ориентире, кгс/см^2	90±2	-
Давление в стабилизирующем амортизаторе, кгс/см^2	-	140±2
Давление азота в демпфере передней оси тележки, кгс/см^2	-	28±2

 

Передняя опора шасси

К составным частям передней опоры шасси (ПОШ) относятся: рама, в которую входят амортизационная стойка, боковые подкосы и перемычки жесткости; складывающийся подкос; механизм распора; гидравлический цилиндр уборки и выпуска (гидроподъемник); замок убранного положения; траверса с осью колес; два колеса КТ-183, передняя и задняя створки

Рама выполнена штампованной из стали, в верхней части имеет цапфы навески опоры к 14 шпангоуту фюзеляжа. К раме крепятся тяги управления передними створками. Сверху на раме закреплен ориентир колес и рулежно-демпфирующий цилиндр (РДЦ), внизу крепится нижнее звено складывающегося подкоса. Внутри рамы расположен амортизатор.

Амортизатор предназначен для гашения энергии ударов при посадке самолета на ВПП и при движении по аэродрому. По конструкции жидкостно-газовый, имеет цилиндр, шток, узлы обеспечивающие плавность перемещения штока, сверху имеется штуцер зарядки маслом АМГ-10 и азотом. Амортизатор может вращаться относительно рамы рулежно-демпфирующим цилиндром. Зарядку азотом проводят следующим образом:

- поднять самолет на гидроподъемники,

- с помощью приспособления стравить азот,

- вывернуть клапан зарядки,

- опустить самолет,

- заправить масло по отверстие клапана,

- ввернуть штуцер зарядки азотом,

- поднять самолет,

- зарядить амортизатор азотом с давлением 65 ⁺² кгс/см².

Зарядку амортизатора на земле контролируют по указателю с правой стороны. Шкала находится на звене шлиц-шарнира, а стрелка на траверсе оси колес. Звено соединяет амортизатор с траверсой.

Траверса предназначена для крепления оси колес ПОШ. Она связана с амортизатором через звено. На звене имеются проушины для буксировочного водила. Ось колес стальная, пустотелая. Установлена в нижней части траверсы на двух подшипниках, между которыми расположена распорная втулка для поддержания постоянного зазора между подшипниками 0,15…0,25 мм. Распорная втулка выполнена заодно с обтюратором. В комплект колес входят два подшипника и распорная втулка. Внешние обоймы подшипников запрессованы в траверсе. От загрязнения подшипники защищены обтюраторами. Левый обтюратор имеет приклепанные шипы. С левой стороны оси имеется выступ с правой резьбой под гайку, поэтому ось вытаскивается в левую сторону. Гайка оси контрится двумя болтами и двумя сухарями (с № 706 гайка выполнена совместно с корпусом обтюратора). Сухари вставляются в пазы на оси. Правый подшипник обозначается буквой «А» и тремя последними цифрами № самолета. На концах оси имеются шлицы для стального фланца, который крепится к барабану колеса.

Колесо ПОШ КТ-183 состоит из разъемного барабана, выполненного из алюминиевого сплава, тормозного устройства и бескамерной пневматической шины. Давление в шине 10 +0,5 кгс/см². Допустимая разница давления между левым и правым колесом 0,25 кгс/см². Размер шины 800х225 мм, модель шины 12А. Износ пневматических шин осуществляется по контрольным лункам.

Барабан состоит из двух половин, стянутых болтами. Внутри барабана крепится тормозной диск. На траверсе закреплены тормозные гидроцилиндры, подтормаживающие колеса во время уборки ПОШ. Гидроцилиндр имеет пружину и тормозную колодку. В гидроцилиндр подводится жидкость из 1 гидросистемы под давлением 210 кгс/см². Допустимый износ колодок тормозного устройства 10 мм.

К барабану крепится шлицевой фланец, который сопрягается со шлицами оси. Болты шлицевого фланца затягиваются тарировочным ключом с моментом 310 ±31 кгс·см. На шине и барабане имеются метки (красная полоска длиной 20 мм) для контроля проворачивания пневматической шины относительно барабана. Также на пневматической шине имеется метка диаметром 20 мм, которая ставится на одном радиусе со штуцером зарядки воздухом. Колесо крепится на оси с помощью гайки, которая контрится болтом.

Складывающийся подкос удерживает опору в выпущенном положении. Состоит из верхнего и нижнего звеньев. Они соединяются друг с другом карданом. Складывающийся подкос в раскрытом положении (когда ПОШ выпущена) имеет стрелу прогиба 10 ± 2 мм вниз. Она регулируется ушковым болтом нижнего звена. Верхнее звено подкоса (в виде рамы) крепится к 19 шпангоуту фюзеляжа, нижнее звено – к раме.

Механизм распора удерживает складывающийся подкос в распрямленном положении. Состоит из верхнего и нижнего звена. На верхнем звене шарнирно закреплен гидравлический цилиндр подлома распора. Цилиндр работает от 1 гидравлической системы. На нижнем звене находятся два концевых выключателя и кронштейн с роликом. На ролик воздействует шток гидроцилиндра при подломе механизма распора. Две пружины удерживают механизм распора в распрямленном положении, создавая стрелу прогиба 2 мм. Стрела прогиба регулируется пластиной между торцами верхнего и нижнего звеньев. На механизме распора расположены два концевых выключателя. При выпущенной опоре они выдают сигнал на зеленые табло "Выпущено". Табло находится на центрадбной приборной доске пилотов и на потолке кабины экипажа над пультом бортинженера.

Узел исполнительного привода выпуска и уборки передней опоры состоит из гидравлического цилиндра, золотникового распределителя и перепускного клапана шарикового типа. Закреплены одним концом к кронштейну рамы, другим – к рычагу складывающегося подкоса.

Гидравлический цилиндр узла исполнительного привода двухстороннего действия с демпфирующим устройством. Это устройство обеспечивает плавность постановки опоры на замок убранного положения и снятие с замка.

Замок убранного положения удерживает опору в убранном положении. Состоит из корпуса, выполненного в виде двух щек, крюка с пружиной, защелки крюка, гидравлического цилиндра одностороннего действия и двух концевых выключателей. Гидроцилиндр открывает замок от первой гидросистемы при основном выпуске и от второй или от третьей гидросистемы при резервном выпуске.

Замок открывается под действием давления жидкости, закрывается механически под действием петли подвески на раме опоры шасси.

Замок установлен на кронштейнах механизма управления задними створками и удерживается тягой. Крепление замка производится болтами через шайбы с насечками. Положение замка по вертикали регулируется изменением длины тяги, а по горизонтали – перемещением его по овальным отверстиям корпуса.

Концевые выключатели выключают красные световые сигнализаторы неубранного положения ПОШ "НЕ УБРАНО": на правой приборной доске и на потолке кабины экипажа над пультом бортинженера.

Створки закрывают отсек передней опоры. Отсек имеет две пары створок.

Передние створки кинематически связаны тягами с рамой. При выпущенной опоре - створки открыты, при убранной – закрыты.

Задние створки имеют кулисный механизм управления. Эти створки открыты в момент уборки и выпуска шасси, т.е. при движении опоры. В выпущенном и убранном положении опоры - створки закрыты.

Управляющее движение механизм получает от трубы складывающегося подкоса и от петли подвески передней опоры. Для того, чтобы открыть створки на земле, необходимо отсоединить болт, соединяющий тягу с кронштейном на створке.