Установлены гидравлические аккумуляторы в техническом отсеке № 5 с правой стороны. Гидроаккумулятор аварийного торможения установлен в нише передней опоры шасси.

Сигнализатор падения давления МСТ-100 выдает сигнал о падении давления в гидросистеме ниже 100 кгс/см² При таком давлении он выдает сигналы для замыкания цепи красных ламп «падение давления», расположенных одна на щитке гидросистемы пульта бортинженера, другая на левой приборной доске.

Предохранительный клапан ГА-186М - исключает повышение давления жидкости в ГС выше 240 кгс/см². Пропускает жидкость через сливной фильтр из ГС в гидробак. Установлен на гидропанели.

Запорный кран -служит для быстрого сброса давления в ГС. Агрегат представляет собой кран вентильного типа. Установлен на гидропанели.

Электрический дистанционный манометр предназначен для замера давления жидкости в ГС. В комплект манометра входит: датчик и указатель.

Дроссель гасит пульсацию жидкости перед манометром НТМ-400, предохраняя его от поломки.

Манометры НТМ-400 служат для контроля за давлением в гидросистемах. Они не требуют электропитания.

Панели бортового обслуживания ГС №1, ГС №2, ГС №3 - служат для подключения наземных установок к самолетной ГС.

Насосная станция (НС–46-2) - создает давление жидкости в ГС № 2 при отказе гидронасоса или двигателя. Помимо этого, НС-46-2 может быть использована для проверки работы ГС № 1 и ГС№ 2 на стоянке самолета. Насосная станция гидравлической системы № 2 может создавать давление в гидравлической системе № 1. Насосная станция включает в себя: насос переменной производительности и электродвигатель переменного тока 200В, 400 Гц. Максимальная производительность 24 л/мин, минимальная – 4,2 л/мин. Производительность зависит от давления в гидросистеме. Время создания давления от 0 до 210 кгс/см² не более 14 с. Включение насосных станций вручную от переключателей на щитке "Гидросистема" пульта бортинженера. На самолете две НС: одна – в ГС № 2, другая – в ГС № 3, установлены по бортам фюзеляжа в техническом отсеке № 5.

Маслоотстойник служит для размещения масла, выброшенного через дренажный штуцер НС–46-2. Отстойники выполнены из оргстекла. По наличию в отстойнике масла судят о состоянии прокладки между насосом и электродвигателем. установлен рядом с насосными станциями.

Электромагнитный кран ГА–165 - предназначен для подключения гидравлической системы № 2 к гидросистеме № 1 с целью создания в ней давления от гидросистемы № 2. Управляется от переключателя на щитке "Гидросистема" пульта бортинженера или механически ручкой на кране. Установлен кран на гидропанели второй гидросистемы.

Общее количество масла в гидросистемах № 1 и № 2 – 105 л., количество масла в гидросистеме № 3 – 45 л. Внешняя герметичность полная. Допускается внутреннее падание давления за один час с 210 кгс/см²:

- в гидравлической системе № 1 до 120 кгс/см²;

- в гидравлической системе № 2 до 130 кгс/см²;

- в гидравлической системе № 3 до 190 кгс/см².

 

Вопросы для самопроверки

1. Что такое «кавитация жидкости», чем она опасна и меры борьбы с ней?

2. Чему равно давление в системе наддува?

3. К чему может привести негерметичность заливной горловины гидробака?

4. Где находится штуцер зарядки воздушных баллонов?

5. Как сбросить давление в системе наддува?

6. Перечислить причины, которые могут привести к падению давления в системе наддува гидробаков.

7. Назвать потребители 1, 2, 3 гидросистем.

8. С какой целью в системе предусмотрена искусственная циркуляция жидкости из линии нагнетания в гидробак?

9. Сколько способов создания давления в 1-ой гидросистеме?

10. Сколько способов контроля давления во 2-ой гидросистеме?

11. Как создать давление в 1-ой гидросистеме от НС-26 2-ой гидросистемы?

 

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

 

Основное управление

Совокупность устройств обеспечивающих полёт самолёта по заданной траектории называется системой управления.

Различают системы основного управления самолётом и системы вспомогательного управления. Основными системами управления являются управление рулем высоты, рулём направления, элеронами, элерон-интерцепторами. Вспомогательное управление включает в себя системы управления воздушными тормозами, средними интерцепторами, предкрылками, закрылками и стабилизатором.

Основные системы управления самолётом имеют следующие режимы: автоматический (автоматическая бортовая система управления АБСУ-154-3), полуавтоматический, ручной.

Основные системы управления имеют механическую и гидравлическую часть. Гидравлическая часть подаёт жидкость к рулевым приводам (РП) и рулевым агрегатам (РА) АБСУ.

Жидкость к рулевым приводам и рулевым агрегатам поступает из 1, 2, 3 гидросистемы. Подключение гидропитания осуществляется тремя включателями “Бустерное управление 1, 2, 3” на центральном пульте пилотов. Выключатели закрыты колпачком, от положения которого зависит работа сигнализации. Если хотя бы один из выключателей не включён, колпачок закрыть невозможно. В этом случае мигают красные табло “К взлёту не готов” на козырьках левой и правой приборных досок пилотов, и горит табло с надписью жёлтого цвета “Бустера” в верхней части пульта бортинженера.

В гидравлическую часть систем основного управления входят:

- три электрокрана ГА-165;

- три фильтра 5 микрон;

- рулевые приводы (бустера);

- рулевые агрегаты.

Электрокраны ГА-165 – пропускают гидрожидкость из 1, 2, 3 гидросистемы к бустерам и рулевым агрегатам. Управляются выключателями “Бустерное управление 1, 2, 3” на ЦПП. Краны установлены на гидропанелях 1, 2, 3 гидросистемы.

Фильтры 5 микрон – для очистки жидкости от механических примесей. Установлены фильтры на гидропанелях 1, 2, 3 гидросистемы.

Рулевые приводы (РП), являются необратимыми гидроусилителями - бустерами с жёсткой обратной связью.

В системе основного управления установлены:

- два рулевых привода РП-56 в системе управления рулями высоты (по одному на каждую половину руля);

- один РП-56 в системе управления рулём направления;

- два РП-55 в системе управления элеронами (по одному на каждый элерон);

- два РП-57 и четыре РП-58 в системе управления элеронами-интерцепторами (по одному РП-57 и по два РП-58 на каждом полукрыле).

Необратимые гидроусилители (РП) полностью снимают усилия с проводки управления по тангажу, крену и курсу, осуществляют перемещения рулевых поверхностей в соответствии с перемещением рычагов управления в кабине пилотов.

В каждом канале системы основного управления установлено по одному электрогидравлическому агрегату РА 56В-1. Рулевые агрегаты являются исполнительными механизмами системы автоматического управления рулём высоты, рулём направления и элеронами.

 

Управление рулём высоты

Обеспечивает отклонение руля высоты вверх на -25° (142±5 мм), вниз на +20° (79±5 мм) для управления по тангажу в ручном режиме и автоматическом режиме управления на ±10° (при положении стабилизатора 0 по указателю на ЦПП).

Механическая часть системы передаёт усилие на входные звенья РП (бустеров). Командным органом системы являются штурвальные колонки. Две штурвальные колонки соединены между собой карданным валом. К рычагам карданного вала крепятся: полётный загружатель, взлётно-посадочный загружатель, следящая тяга автоматической бортовой системы управления, балансировочный груз, рычаг крепления первой тяги. От нейтрали штурвальных колонок перемещается на себя на 250 мм (13°50') от себя на 150 мм (7°30')

Доступ к перечисленным узлам из технического отсека № 1. От рычага карданного вала карданного вала идут тяги. Тяги передают усилия от штурвальных колонок на бустера. Выполнены тяги из дюралюминия, длина тяг разная от 280 до 2146 мм. Диаметр тяг 50 мм. Тяги соединяются между собой шарнирно. Соединение тяг смазывается маслом ЦИАТИМ-201 и закрывается чехлами. Всего в системе 39 тяг, из них 21 тяга регулируется по длине. Тяги маркируются тремя чёрными кольцами. Проложены тяги под полом пассажирской кабины с левой стороны фюзеляжа.

В стабилизаторе (нервюра № 3) установлены две пружинные развязывающие тяги. Пружинные тяги обеспечивают возможность отклонения одной половины руля высоты при заклинивании другой. Если одна половина РВ заклинила, на штурвальной колонке возрастают усилия от 22 до 45 кгс.

Направляющие поддерживают тяги на прямолинейных участках, представляют из себя три ролика расположенные под углом 120°. На тяги допускается выработка от ролика до 0,5 мм. Зазор между тягой и роликом не более 0,6 мм и не менее 0,1 мм. Выбор зазора осуществляется роликом большего диаметра от 29,6 мм до 31 мм.

На вертикальных участках тяги поддерживают поводками. Качалки изменяют направление движения тяг и усилия в проводке управления. В стабилизаторе трёхплечья качалка, которая распределяет проводку управления в левую и правую половины стабилизатора.

Дифференциальная качалка служит для подключения к проводке управления рулевого агрегата РА 56В-1. Дифференциальная тяга установлена на 1-ом лонжероне киля, нервюра № 5. РА 56В-1 обеспечивает автоматическое управление рулём высоты. Он отклоняет руль высоты вверх-вниз на ±10°.

На качалках в районе 8 шпангоута фюзеляжа и на угловой качалке в киле имеются упоры, ограничивающие отклонение руля высоты.

Гермовывод исключает утечку воздуха из гермокабины в месте выхода тяг. Он установлен на шпангоуте № 67.

Бустер РП 56В отклоняет каждую половину руля высоты. Бустера установлены на заднем лонжероне стабилизатора в районе 11…12 нервюры. К выходному звену бустера через звено подсоединяется последняя тяга системы.

Взлётно-посадочный загружатель включён в систему постоянно. Взлётно-посадочный загружатель (пружина) создаёт искусственные нагрузки пропорциональные отклонению руля высоты. Пружина загружателя работает на сжатие. Загружатель создаёт усилия от 6 до 38 кгс. К взлётно-посадочному загружателю присоединяется электромеханизм триммерного эффекта МЭТ-4У-45.

Механизм триммерного эффекта частично или полностью снимает усилие созданные взлётно-посадочным загружателем. Механизм имеет три вида управления:

- автоматическое – системой АБСУ;

- ручное – кнопками триммирования РВ на штурвалах капитана и 2-го пилота;

- аварийное – переключателем на центральном пульте.

Если механизм триммерного эффекта занимает нейтральное положение, горит табло зелёного цвета на средней панели приборной доски "Нейтрально тангаж". Время триммирования на себя 12±2 с, от себя - 8±1,5 с от нейтрального положения. Управление нажимными переключателями "ПИК", "КАБР" на штурвалах.

Полётный загружатель ограничивает отклонение руля высоты в полёте. Он создаёт дополнительные нагрузки до 100 кгс только при отклонении штурвала на себя. При таких усилиях руль высоты можно отклонить на 8…9°. Полётный загружатель имеет механизм включения и выключения. Имеется два режима управления механизмом: ручной и автоматический. Режимы включения и отключения устанавливаются переключателем “Полётный загружатель РВ и РН” на козырьке средней приборной доски. Переключатель имеет три положения: взлёт-посадка, автомат, полёт. В положении автомат полётный загружатель при уборке закрылков включается, а при выпуске отключается. При установке переключателя в положение “Полёт” - включается, при установке в положение “Взлёт-посадка” – отключается независимо от положения закрылков. Для контроля за положением загружателя на средней приборной доске имеется зелёное табло “Взлёт-посадка РВ”. Табло горит - полётный загружатель отключён. Во время работы механизма табло мигает. Время включения загружателя от 21 до 31 с контролируется по загоранию табло "Взлет-посадка", в этом случае переключатель из положения "Полет" переводят в положение "Взлет-посадка". Контроль за положением руля высоты ведется по индикатору ИП-33-19В расположенному на средней панели приборной доски. Датчик указателя ДС-10 находится в стабилизаторе. Указатель показывает одновременно и положение стабилизатора.