Обмотка вспомогательных нужд 0156 имеет четыре вывода.

Силовая цепь

1. Главные электрические цепи.

Ток подводится в электровоз от контактного провода токоприемником 001 или 002 или же обоими токоприемниками одновременно. На каждой секции установлено по одному токоприемнику. На шине от токоприемника установлен трансформатор напряжения 011, ко второй обмотке которого подключено реле 391, блокировки которого включены в цепь электромагнитных защелок. Если есть напряжение на шине токоприемника, то доступ к высоковольтному оборудованию закрыт электромагнитными защелками. Далее расположен разъединитель токоприемника 003. Одним контактом разъединителя заземляется токоприемник при отключении его от главных цепей, другой контакт позволяет включить токоприемник к главным цепям электровоза. Разъединители управляются вручную, ручки привода сняты и заблокированы. Между разъединителем 003 и главным выключателем (ГВ) 006 включен дроссель 010 для понижения радиопомех. К шине 002 подключен также и разрядник 007, который защищает оборудование электровоза от перенапряжения в контактной сети. Шина 003 подключена к главному выключателю 006. На шине 002 находится высоковольтный разъединитель секции 005.

 

Главный выключатель служит для отключения цепей электровоза от контактной сети.

Он сконструирован с учетом установки его на крыше электровоза. Средством для гашения дуги служит сжатый воздух, который также применяется для управления главным выключателем. Выключатель оборудован дугагасительной камерой и разъединителем, обеспечивающим при выключении достаточное изоляционное расстояние и в положении «Выключено» заземляет обмотку автотрансформатора 0151. Главный выключатель надежно срабатывает и отключает оборудование электровоза от контактного провода при срабатывании любой защиты.

 

Ток проходит внутрь электровоза через проходной крышивой изолятор 004. В обмотку автотрансформатора ток подводится через двух обмоточный проходной измерительный трансформатор 01517, который работает и при питании автотрансформатора от 12 кв., т.к. переключение для питания при 12 кв. выполняется внутри трансформатора переключателем 01510.

 

Собственный трансформатор 015 содержит обмотку трансформатора 0151 с 32 выводами для регулировки напряжения на тяговых двигателях, обмотку отопления поезда 0153, обмотку вспомогательного привода 0154, обмотку потребителей переменного тока 0156, первичную и две вторичных обмотки 0152 трансформатора с постоянным коэффициентом трансформации.

 

Вторичная обмотка трансформатора 0152 питает выпрямительные установки 020 и 022. Регулировка напряжения автотрансформатора для питания первичной обмотки тр-ра 0152 проводится высоковольтным переключателем 0155 выводов автотрансформатора с приводом от пневматического двигателя 0157. Регулировка производится с помощью сопротивлений, а переключение ветвей с помощью контакторов с эффективным гашением дуги и избирателем ветвей, который установлен в масленой ванне. На высоковольтном переключателе установлено также оборудование для фильтрации масла 01515 в переключателе.

Второй вывод автотрансформатора присоединен на заземлители осей колесных пар 088. На этом выводе находится двух обмоточный тр-р тока 01518. К выводам вторичных обмоток тр-ра 0152 подключены сопротивления 122 и 123 реле заземления 860 и 861, а также помехоподавляющие конденсаторы 150 и 153.

Каждая выпрямительная установка 020, 022 выполнена по мостовой схеме. Мост присоединен на тяговую обмотку тр-ра при помощи шунтов 035 и 036. При повреждении, неисправную ВУ можно отключить разъединителем 035 и 036, для чего нужно вывернуть по четыре болта сверху и снизу и снять гибкий шунт.

 

В одном из выводов Т1, Т3 обоих тяговых обмоток тр-ра расположены проходные измерительные тр-ры тока 01521 и 01522. Измерительные трансформаторы тока служат датчиками блока защит 850 для выключения главного выключателя в случае перегрузки или короткого замыкания в тяговой цепи.

В следующем тексте описание цепи включения и аппаратов для одной (1) секции, т.к. 2 секция аналогична.

Приборы в цепях ТД установлены в двух шкафах, в одном из которых расположены приборы для двигателей 051 и 052, в другом для двигателей 053 и 054. Тяговые двигатели подключены к тяговым выпрямителям посредством контактов переключателя «Ход- тормоз» 071. Переключатель в нормальном положении находится в режиме «Ход».

Чтобы было обеспечено разъединение цепи ТД и, чтобы ток возбужденный остаточным магнетизмом двигателей при маневрах электровоза не замыкался через тяговый выпрямитель, применены контакторы мощности (линейные контакторы) 028/1, 029/1, 029/2, 028/2. Реле максимального тока 025/1, 026/1, 026/2, 025/2 защищают ТД от перегрузок в тяговом режиме. Реле максимального тока 065/1, 066/1, 066/2, 065/2 защищают ТД от перегрузок в тормозном режиме. Реле максимального тока 065/1, 066/1, 066/2,065/2 защищают цепи тормозного реостата при перегрузке или коротком замыкании.

Главные полюсы ТД включены в цепь включающимися элементами реверсоров 031. Реверсор имеет два положения Вп. и Нз., которые устанавливаются пневматически. Каждому из положений соответствует одно направление вращения ТД.

Параллельно к обмоткам возбуждения каждого двигателя подключено шунтирующее сопротивление, которое образует отвод переменной составляющей, что улучшает коммутацию, т.е. как бы фильтрацию пульсирующего тока, который состоит из двух составляющих: переменной и постоянной. Переменная составляющая проходит через шунтирующее сопротивление, т.к. омическое сопротивление для нее меньше, чем индуктивное. Для постоянной составляющей наоборот индуктивное сопротивление является меньшим, чем омическое, а поэтому постоянная составляющая полностью проходит по обмотке возбуждения ТД. Три сопротивления 057/1 входят в цепь ослабления магнитного поля ТД. Сопротивления подключаются с помощью трех контакторов 061, 062, 063, чем достигается ослабление поля в пяти ступенях. Ослабление поля возможно только с 26-й позиции переключателей ступеней (ПС).

Для двух тяговых двигателей, установленных в одной тележке имеется один двух обмоточный сглаживающий дроссель 080 или 081, который уменьшает пульсацию выпрямленного тока и снижает добавочные потери ТД и улучшает их коммутацию.

На обеих боковых стенках электровоза расположены две штепсельные розетки 045 и 047, которые подключены к тяговым двигателям 052 и 053. Для ввода электровоза в депо, пониженным напряжением необходимо подключить источник питания к розеткам 045 и 047 и включить съемный разъединитель в шкафу приборов высокого напряжения 046/1 или 046/2.

 

 

Электрические цепи в тяговом режиме.

 

Для разбора цепи условно возьмём управление из первой кабины 1 секции при движении вперед. При этом реверсор 031 первой и третьей тележки будет развернут для езды вперед, а второй и четвертой тележек для езды назад. В этом положении у реверсоров 1 и 3 тележек замыкаются контакты 01, 04 и 05, 08, реверсора 031, а у 2 и 4 тележек 02, 03 и 06, 07 реверсора 031.

 

В тяговом режиме переключатель «Ход- тормоз» 071 замкнут в положение «Ход». В этом положении замкнуты ножи: 07101, 07103, 07105, 07107, 07109, 07111. После включения линейных контакторов 028/1, 029/1, 029/2,028/2 создается следующая цепь на тяговые двигатели.

 

Для примера возьмем 1 ТД в первой тележке и 4 ТД во второй тележке первой секции.

1-я цепь: ток вторичной обмотки тр-ра идет через вывод m 1, шина 009, разъединитель 035, точка А моста ВУ020, через плечо вентилей в точку + Р1, шина 012, замкнутый нож 07101, замкнутый силовой контакт 028/1, реле перезагрузки 025/1, кабель 021, якорная обмотка тягового двигателя 051 1В1- 2В2, кабель 022, датчик тока 0681, замкнутый нож 07103, контакт 01 реверсора 031, кабель 028, обмотка возбуждения 0511 (1-2), кабель 029, контакт реверсора 04 шунт амперметра 131, замкнутый нож 07105, шина 025, сглаживающий дроссель 080 А1- А2, шина 013, точка Q для моста ВУ020, через плечо вентилей в точку В, шина 008, вывод m 2, вторичная обмотка тр-ра.

2-я цепь: ток вторичной обмотки тр-ра идет через вывод m 3, шина 011, шунт разъединителя 036, точка А моста ВУ022, через плечо вентилей в точку + Р1, шина 014, замкнутый нож 07101, замкнутый силовой контакт 028/2, шунт амперметра 130, реле перегрузки 025/2, кабель 051, якорная обмотка 4 ТД 054 1В1- 2В2, кабель 052, датчик тока 0681, нож 07103, контакт 03 реверсора 031, кабель 059, обмотка возбуждения 4 ТД 0541 (2-1) (т.е. снизу вверх), кабель 058, контакт 02 реверсора, нож 07105, шина 055, сглаживающий дроссель 081 А1- А2, шина 015, точка Q моста ВУ022, через плечо вентилей на точке В, шина 010, точка ввода m 4 вторичной обмотки тр-ра 0152.

Электрические цепи остальных тяговых двигателей аналогичны выше описанным.

 

2. Общие сведения об электрическом торможении.

 

Электрическое торможение локомотивов имеет большое значение, как в экономии тормозных колодок, так и в отношении безопасности движения поездов. При создании электровозов с электрическим торможением используют свойство обратимости электрических машин, т.е. свойство двигателя вырабатывать напряжение, если его якорь вращается под действием внешней силы, в данном случае силы инерции поезда. При электрическом торможении тяговые двигатели работают в генераторном режиме и через зубчатую передачу стремятся задержать вращение колесных пар, чем и достигается эффект торможения.

Для того, чтобы двигатель перешел в генераторный режим, необходимо изменить ток в якорной обмотке, оставив тоже направление тока в обмотке возбуждения или изменить направление тока в обмотке возбуждения, оставив то же направление тока в якорной обмотке.

На электровозе ЧС8 применяется вариант с изменением направления тока в обмотке возбуждения (для второй по ходу тележке). В первой по ходу тележке направление тока в обмотках возбуждения ТД не меняется (двигатели второй тележки среверсированы в обратном направлении по отношению к двигателям первой тележки ввиду их противоположного размещения по отношению друг к другу). Применив правило правой руки, можно определить, что направление тока в якорной обмотке всех двигателей будет противоположным направлению тока тягового режима.

Переход из режима «Ход» в режим «Торможение» возможно выполнить перемещением ручки управляющего тормозного контроллера в положении «Тормоз» (Т), а также и при управлении поездным краном машиниста и при остановке стоп- краном.

В любом случае перехода из режима «Ход» в режим «Тормоз», если это происходит на позициях, то происходит сначала передача импульса для сброса позиций, а следовательно и понижение тока ТД. При помощи реле времени 328 приблизительно через 2-3 сек. происходит выключение линейных контакторов 028/1, 2, 029/1, 2 за это время успевает произойти сброс нескольких позиций.

Кроме того, на электровозе ЧС8 реостатный тормоз выполнен двухступенчатым. При скорости 70 км/ч происходит переключение тормозных сопротивлений, т.е. шунтируется часть тормозного резистора. Это сделано для с целью того, что с уменьшением скорости тормозной ток падает и, чтобы поддержать его на достаточно высоком уровне, уменьшают тормозное сопротивление в его цепи. Теперь снова при увеличении тока возбуждения мы сможем получить достаточно большой тормозной ток. Все это позволяет использовать электрический тормоз уже при скорости 20 км/ч и выше.

 

2.1 Электрические силовые цепи в режиме реостатного торможения.

 

При электрическом торможении переключатель 071 «Ход- тормоз» переходит в положение «Тормоз». Ножи переключателя, которые были замкнуты в положении «Ход» размыкаются и этим самым происходит отключение ТД от ВУ, кроме того, якоря ТД соединяются с резисторами и отключаются от обмоток возбуждения. В положении «Тормоз» замыкаются следующие ножи переключателя 071: 07102, 07104, 07106, 07108, 07110, 07112, 07113.

Положение реверсора остается такое же, как и в режиме тяги. Обмотки возбуждения у всех четырех двигателей в секции соединяются последовательно и питаются от выпрямителя реостатного тормоза 021 по цепи: от + ВУ 021, шина 017, силовые губки контактора 037/2, реле перегрузки 030/2, цепи питания обмоток возбуждения, замкнутый нож 07106, контакты реверсора 02, кабель 058, обмотка возбуждения 4-го ТД (сверху вниз) 0541, кабель 059, контакт 03, замкнутый нож 07112, контакт 06 реверсора 031, кабель 048, обмотка возбуждения 3-го ТД 0531, кабель 049, контакт 07 реверсора 031, замкнутый нож 07113, шина 018, замкнутый нож 07113, контакт 05 реверсора, кабель 038, обмотка возбуждения 2-го ТД 0521, кабель 039, контакт 08 реверсора, замкнутый нож 07112, шина 104, контакт реверсора 01, кабель 028, обмотка возбуждения 0511 1-го ТД кабель 029, контакт реверсора 04, шунт амперметра 131, замкнутый нож 07106, шина 016, минус ВУ021.

В данном случае обмотки возбуждения получают независимое питание у всех четырех двигателей (в секции) и последовательно соединены. Теперь проводники якорной обмотки пересекают магнитные силовые линии, создаваемые главными полюсами, и в них находится ЭДС, а следовательно и ток, который гасится на тормозных сопротивлениях 090, 091, 092, 093.

Для примера разберем замкнутую электрическую цепь у первого двигателя 051 в первой тележке и у третьего двигателя 053 второй тележки.

1-я цепь: от «+» первого ТД 051 ток идет через кабель 021, реле перегрузки тягового режима 025/1, замкнутые силовые контакты контактора 028/1, замкнутый нож 07102, реле перегрузки реостатного тормоза 065/1, кабель 023 гасящее сопротивление ВА 090, кабель 026, замкнутый нож 07104, датчик тока 0681, кабель 022, минус якоря 1-го ТД 051.

2-я цепь: от «+» третьего ТД 053, кабель 041, контактор 029/2, реле перегрузки 026/2, замкнутый нож 07106, реле перегрузки «Тормоз» 066/2, кабель 043, тормозное сопротивление 092, кабель 046, замкнутый нож 07110, датчик тока 0682, кабель 042, минус якорной обмотки 3-го ТД 053.

 

Тормозные сопротивления 090. 091, 092, 093 охлаждаются мотор вентиляторами 055, 056, 059, 060. Каждый мотор-вентилятор подключен на точку «С» своего тормозного сопротивления, т.е. на его часть и получают питание от цепи: (для вентилятора 055 1 ТД) точка тормозного сопротивления 090, якорная обмотка А 1 – А 2 двигателя 055, обмотка возбуждения D 2 – D 1, шина 024, реле перегрузки цепи мотор-вентилятор 033/1, кабель 026, точка А тормозного сопротивления 090 (-).

Цепи питания остальных мотор- вентиляторов аналогичны.

При включении второй ступени реостатного тормоза на скорости 70 км/ч происходит замыкание контактов контакторов 075/1 и 076/2. И ток идёт от «+» якоря двигателя 051, кабель 021, реле перегрузки в режиме тяги 025/1, контактор 028/1, нож 07102, реле перегрузки в режиме тормоза 065/1, замкнутые контакты контактора 075/1, шина 127, точка «С» тормозного сопротивления 090, точка А сопротивления, шина 026, нож 07104, датчик тока 0681 и на минус якорной обмотки ТД 051. Таким образом происходит уменьшение общего сопротивления в цепи якорной обмотки двигателя и следовательно повышается тормозной ток на якоре. Подобным шунтированием части тормозных сопротивлений достигается значительный эффект реостатного тормоза при уменьшении скорости движения поезда.

 

3. Электрические цепи вспомогательных приводов.

 

Цепи вспомогательных приводов объединяют двигатели вентиляторов, компрессоров, насосов, аппараты и оборудование к их управлению и защите. Питание вспомогательных приводов выполнено от обмотки вспомогательных приводов 0154 тр-ра 015 напряжением 670 В. От обмотки 0156 питаются потребители однофазного переменного тока и вспомогательная ВУ 021 реостатного тормоза.

Е – F равно 112 В

От выводов Е – N напряжение подводится к масляным насосам тр-ра, мотор – компрессору кондиционера.

От выводов Е – G напряжение подводится к ЗУ 271, а также к различным потребителям переменного тока.

От выводов Е – F напряжение подводится на ВУ 021 реостатного тормоза.

 

Выводы тр-ра выведены на переключатель 201, который дает возможность отключения цепи вспомогательных нужд от обмотки тр-ра 0156 и их присоединения к розетке 202, по средством которой возможно питать в депо вспомогательные машины напряжением 220 В переменного тока.

 

3.1 Электрические цепи двигателей мотор – вентиляторов и компрессоров.

 

В отличие от других электровозов, на электровозе ЧС8 применен несколько иной способ работы вспомогательных машин.

На каждой секции электровоза имеется три вентилятора охлаждения оборудования и один компрессор.

Первый мотор – вентилятор 223 (МВ) охлаждает ТД, ВУ силовую, реакторное оборудование и сопротивление шунтировки поля первой тележки. Кроме того, охлаждает ВУ вспомогательного привода и ВУ реостатного тормоза.

Второй мотор – вентилятор 224 охлаждает ТД, ВУ силовую, реакторное оборудование и сопротивление шунтировки поля второй тележки.

Третий мотор – вентилятор 222 охлаждает радиаторы тягового трансформатора.

 

Вентиляторы 1 и 2 работают в автоматическом режиме. Регулирование напряжения на их двигателях в диапазоне 80 – 440 В осуществляет импульсный преобразователь на тирристорах в зависимости от тока нагрузки тяговых двигателей.

 

Вентилятор 3 работает тоже в автоматическом режиме в зависимости от температуры масла тр-ра. Регулировка напряжения на двигатель МВ осуществляется импульсивным преобразователем в диапазоне 100 – 400 В через термостаты температуры масла тр-ра.

 

Компрессор получает питание с импульсного преобразователя постоянным напряжением 440 В.

Запуск и регулирование напряжения на вспомогательном приводе плавное.

 

Питание к импульсному преобразователю 220 поступает от обмотки вспомогательного привода 0154 тр-ра 015 через вспомогательную ВУ 2201 напряжением 670 В. Обмотка 0154 имеет три вывода:

вывод L - 670 В, вывод K - 335 В, вывод J - 335 В.

Предусмотрен, как нормальный, так и аварийный режим питания вспомогательных машин.

Рассмотрим цепи МВ отдельно каждую. От вывода 0154 провод 204, предохранитель 2208, вспомогательная ВУ 2201,провод 219, сглаживающий дроссель (общий), кабель 220, контакты 25 – 26 аварийного переключателя 221 замкнутые в нормальном режиме, общий кабель подходящей к импульсным преобразователям.

Это будет общая плюсовая цепь. Далее ток идет по следующим цепям:

Через импульсный тиристорный преобразователь 2204, провод 285, контакты 5 – 4 аварийного переключателя 221, замкнутые в нормальном режиме, провод 221, сглаживающий дроссель 205, провод 292, обмотка возбуждения 2211, провод 296, якорная обмотка двигателя 222, провод 279, контакты 14 – 13 аварийного переключателя 221, провод 289 и через диод и провод 218 на вспомогательную ВУ 2201.

Компрессор 225

 

Через импульсный тиристорный преобразователь 2205, провод 288, контакты 11 – 10 авар. перек. 221, провод 224, сглаживающий дроссель 219, провод 197, обмотка возбуждения 2251, провод 198, якорная обмотка 225, провод 284, контакт 20 – 19 авар. перек. 221, провод 294, диод и провод 218 на вспом. ВУ 2201.

От ВУ 2201 по проводу 195, контакты 23 – 24 авар. перек. 221, провод 206, вывод обмотки 0154.

 

3.2 Аварийное питание МВ

 

Импульсный преобразователь представляет собой электронные блоки управления, состоящие из отдельных кассет. В случае выхода из строя любой кассеты или всего блока, не будет работать соответствующая вспом. машина и все МВ. Чтобы не терять мощность электровоза и обеспечить нормальный цикл охлаждения оборудования, электровоз оборудован аварийной схемой питания МВ в обход импульсных преобразователей. Переход на аварийную схему осуществляется с помощью аварийного переключателя 221, который имеет три положения: «Н» – нормальная эксплуатация, «О» – отключено, «А» – аварийный режим. В этом случае питание МВ происходит с половины обмотки 0154 нерегулируемым напряжением 335 В.

 

Рассмотрим цепи аварийного питания вспомогательных машин.

Автоматическое управление.

 

Кулачковый переключатель 233 ставиться в положение «А», переключатель 233 в одно из семи положений. При этом создаётся цепь от провода 823, АЗВ 247, пр. 272, контакты 6-5 233 переключателя, пр. 268 НЗ блокировка термостата 232 вкл. Кондиционера, пр. 271, АЗВ 236, пр. 270, катушка контактора 235-1. Контактор включившись, подключает нагревательные элементы и вентилятор. Как только температура в кабине достигнет величины, на которую отрегулирован термостат 232, контакты его разомкнутся и разорвут цепь на катушку контактора 235-1. После отключения контактора, обесточиваются нагревательные элементы и остановится вентилятор. При понижении температуры, термостат 232 включится и процесс повториться.

Во избежания выхода из строя нагревательного элемента, после отключения 235 контактора, через термостат 257 получает питание вентилятор 239 и охлаждает нагревательные элементы до нормальной температуры. Кроме того, в цепи есть защитный термостат 237, который шунтирует катушку контактора 235 при нагреве элементов до 200 ºC.

 

Ручное охлаждение.

 

Автоматическое охлаждение.

 

Кулачковый переключатель 233 становится в положение «А». При этом замыкаются контакты 1-2 и 13-14. В этом положении создаётся цепь: пр. 823, АЗВ 247, пр. 272, контакты 34-33 234 переключателя, пр. 278, контакты 13-14, пр. 274, Н.О. блокировка термостата 232, пр. 275, Н.З. блокировка реле давления хладона 231, пр. 276, катушка контактора 230, работа компрессора происходит также, как и при ручном управлении. Как только температура в кабине понизится на величину отрегулированного термостата 232 он разомкнёт Н.О. блокировку в цепи 230 контактора. Отключившись контактор, разорвёт цепь на мотор компрессор 217. При повышении температуры в кабине, термостат 232 снова создаст цепь на контактор 230 и процесс включения мотор компрессора повторится. При автоматическом охлаждении вентилятор 233 будет работать постоянно, независимо от работы мотор компрессора 217, т.к. контакты 1-2 переключателя 233 будут постоянно замкнуты.

 

Аккумуляторная батарея.

 

Аккумуляторная батарея состоит из 40 элементов, расположенных в одном ящике. Номинальная ёмкость 160 А/ч. Каждая секция оборудована своей АБ. Батареи обоих секций подключены на общий плюсовой провод 823 параллельно. Одна АБ может питать цепи управления обоих секций.

АБ разделена на две группы (37 элементов и 3 элемента), которые могут соединяться параллельно, одна по отношению к другой, или последовательно.

Внимание!

Перед включением ГВ и поднятием токоприёмника обязательно включить АБ на обеих секциях.

Ставить под нагрузку электровоз при включённой АБ на одной секции запрещается!

 

Цепи зарядки АБ.

 

При нормальной работе зарядного устройства (стабилизатора) переключатель 807 находиться в положении «1», при котором его контакты Z 1 – Z 2 замкнуты. Таким образом, заряжаются 37 элементов и параллельно 3 элемента, которые заряжаются через сопротивление 806.

 

Цепь зарядки 3 элементов.

С провода 879 от стабилизатора, контакты 1-2 аварийного переключателя 842-1, пр. 821,

АЗВ 801-1, пр. 800, плюс 3 элементов АБ, минус 3 элементов, пр. 819, контакты X 1 – X 2 807 переключателя, пр. 818, добавочное сопротивление 806-1, пр.807, замкнутый контакт контактора 406-1, пр. 801, АЗВ 801-1, пр. 999, клемма 15 стабилизатора 271-1.

 

Цепь зарядки 40 элементов.

Переключатель 807 ставиться в положение «2». В этом случае его контакты Z 2 – Z 1 и X 2 – X 1 размыкаются, а замыкаются контакты Z 1 – Y 2. При таком соединении заряжаются все 40 элементов АБ последовательно, соединённые по следующей цепи: пр. 879 от стабилизатора, контакт 1-2 аварийного переключателя 842-1, пр. 821, АЗВ 801-1, пр. 800, плюс 3 элементов, минус 3 элементов АБ, пр. 819, контакты Y 2 – Z 1 переключателя 807-1, пр. 802, плюс 37 элементов, минус 37 элементов АБ, пр. 801, АЗВ 801-1, пр. 999, клемма 15 стабилизатора 271-1.

 

Ток зарядки АБ должен быть не более 40 - 45 А, а ток нагрузки стабилизатора не более 90 А.

Ток зарядки АБ измеряется амперметром 870-1 (870-2), ток стабилизатора (нагрузки) амперметром 872-1 (872-2). Кроме того, на пульте установлен вольтметр 871-1 (871-2), который показывает напряжение АБ только своей секции. Для того, чтобы проверить напряжение АБ другой секции нужно нажать кнопку 820-1 (820-2). В этом случае вольтметр покажет напряжение АБ другой секции.

 

Порядок пользования АБ.

Первоначально, для приведения электровоза в работоспособное состояние, необходимо включить АБ на обеих секциях, поставив 807 переключатель в положение «2», что соответствует 40 элементам. По возможности пользоваться одним вспомогательным компрессором (ВМК) для уменьшения разрядки АБ. В этом случае обе АБ будут питать один ВМК, и разрядка будет не большой.

После включения ГВ и поднятия токоприёмника, необходимо контролировать величину зарядки АБ и ток стабилизатора по амперметрам. Кроме того, с этого пульта при нажатой кнопке 820-1 (820-2) «Контроль напряжения батарей» проверить напряжение АБ другой секции. Если вольтметр будет показывать напряжение больше 50 В, то стабилизатор на другой секции подключён и АБ заряжается. Если вольтметр показывает ровно 50 В или чуть меньше – это значит, что АБ на другой секции не заряжается и стабилизатор не подключился. Такую проверку необходимо делать и после проследования нейтральных вставок. Переключатель 807 можно переключать при выключенном ГВ и опущенных токоприёмниках, т.к. в противном случае из-за бросков напряжения в период переключения может выйти из строя электроника противобуксовой и противоюзной защиты.

 

Стабилизатор 271.

На электровозе ЧС – 8 установлен стабилизатор того же типа, что и на электровозе ЧС – 4т.

Для восстановления работы стабилизатора служит кнопка «Т» на лицевой панели.

В случае повреждения стабилизатора, сгорания предохранителей защиты или общего на 63 А., его можно выключить из схемы. Для этой цели служит аварийный переключатель 842-1 (842-2), который имеет две пары контактов. Контакты 1-2 замкнуты при нормальной работе, а контакты

3-4 замыкаются в аварийном режиме. При постановке переключателя 842 на одной секции в аварийный режим, работа схемы и зарядка АБ обеспечивается от другого исправного стабилизатора.

 

Цепь включения ГВ.

Для включения главного выключателя (ГВ) необходимо включить АЗВ 405, 813-1 и иметь достаточное количество воздуха в резервуаре ГВ (не ниже 7 Атм.).

От пр. 823 получают питание следующие цепи:

1. Указатели положения ГВ 379-1, 378-1, 379-2, 378-2 через собственные контакты 006 ГВ, пр. 457 и 458, пр. 999. Указатели (передний ГВ, задний ГВ) займут положение перпендикулярное продольной оси электровоза.

2. Встанут под питание блоки защиты 850 на обеих секциях, т.е. получат питание реле 028 В1, 029 В1 (026Р) по цепи: пр. 822, клемма 1 блока 850, катушка реле 028 В1, 029 В1, клемма 2 блока 850, пр. 999.

3. Получит питание реле безопасности 380. Включившись реле, размыкает свой Н.З. контакт в пр. 822 и 750 на секции 1 и 822 и 751 на секции 2 в цепи сигнальных ламп «Блокировки безопасности».

4. Получает питание общая цепь включения ГВ до переключателей управления 368-1 (368-2): от пр.822 идёт на вторую секцию, контакты главного пакетника 560-2 ПУМ, контакты пакетника присоединения 561-2 ПУМ, пр.440, Н.О. контакт 380-2 реле безопасности, пр.441, контакты ручки «Стоп» 320-2, пр.442 по которому возвращаемся на первую секцию, контакты ручки «Стоп» 320-1, пр.441, контакты Н.О. реле 380-1, пр.440, контакты 561-1 и 560-1 ПУМ, пр.461.

От пр.461 на первой секции питание подходит через Н.З. контакт 10-9 блока 850-1, пр.443 к контактом переключателя управления 368-1 и 368-2. На второй секции от пр.461 питание подходит через контакты 9-10 блока 850-2 на пр.467 и к контактам 368-1 и 368-2.

 

На схеме указан один Н.З. контакт блока 850 в проводах 822 – 443 для первой секции и 822 – 467 для второй секции, (фактически тут соединены два контакта): Н.О. реле 028 В1, 029 В1 (026 Р) реле контроля напряжения на блоке 850 и Н.З. контакт 852 реле блока 850. Для включения ГВ кулачковый переключатель 368-1 (368-2)на пульте ставим в положение «Управление», после чего нажимаем кнопку «Включение ГВ» 369-1 (369-2). Кулачковый переключатель 368-1 (368-2) имеет только два положения «Нулевое» и «Управление». ГВ на электровозе ЧС – 8 включается КНОПКОЙ 369-1 (369-2) «Включение ГВ». От этой кнопки с одного пульта включаются ГВ на обеих секциях.

 

Рассмотрим цепи включения ГВ:

Первая цепь: включения ГВ на первой и второй секции с пульта первой секции.

Как было описано выше, питание от провода 443 подходит к контакту 18-17 пакетника 368-1 замкнутого в положении «Управление» на пр. 444. Одновременно через контакты 20-19 переключателя 368-1 первой секции, на второй секции питание от пр. 467 подходит на пр. 466.

Нажимаем кнопку «Включение ГВ».

Создаются следующие цепи: на первой секции – от пр. 822, замкнутые контакты 15-16 переключателя 368-1, пр. 4431, замкнутые контакты кнопки 369-1, пр. 445, клемма 17 ГВ, далее через замкнутый контакт реле звонковой работы К2 ГВ, через АМД на удерживающую катушку ГВ и одновременно на реле К1 ГВ и на клемму 18. Далее с клеммы 18 ГВ на пр. 448, контакт 16-15 пневмодвигателя ПС 0157-1 замкнутую в первом положении, пр.452, блокировка 14-13 01511-1 замкнутую на нулевой позиции ПС, пр. 451, Н.З. контакт реле Бухгольца 01516-1, пр.4511, Н.З. контакт 01536-1 блока защиты трансформатора, пр.453, Н.О. контакт реле 371-1 контроля работа вспомогательных машин, пр.454, кнопка аварийного отключения ГВ 366-2 второй секции, пр.456, блокирующий диод 370-1, пр.519, катушка реле 375-1.

 

Включившись, реле 375-1 замыкает свои Н.О. контакты 5-6 и 7-8, создавая следующие цепи: через контакт 5-6 – от пр. 444 контакт 5-6 реле 375-1, пр.517, Н.З. контакт реле перегрузки тормозного тока 066 третьего ТЭД, пр.1205, Н.З. контакты реле перегрузки тормозного тока 065 четвёртого ТЭД, пр.1204, Н.З. контакт реле перегрузки тока тяги третьего ТЭД 026, пр.1203, Н.З. контакт реле перегрузки тока тяги четвёртого ТЭД 025, пр.447, Н.З. контакт реле перегрузки тормозного тока второго ТЭД 066, пр.1202, Н.З. контакт реле перегрузки тормозного тока первого ТЭД 065, пр.1201, Н.З. контакт реле перегрузки тока тяги второго ТЭД 026, пр.1200, Н.З. контакт реле перегрузки тока тяги первого ТЭД 025, пр.518, клемма 5 ГВ, замкнутый контакт реле К1 ГВ, АМД, удерживающая катушка ГВ и далее на реле 375 по описанной ранее цепочке.

Через контакты 7-8 реле 375-1 – пр.446, клемма 7 блока ГВ, замкнутый контакт реле К1 ГВ на включающую катушку ГВ. ГВ включилось.

 

На второй секции: от пр. 822, контакт 29-30 368-1 переключателя первой секции, пр.4671, контакт кнопки 369-1, пр.468, клемма 17 блока ГВ второй секции и далее так же, как и на первой секции, получает питание реле 375-2.

Через контакты 5-6 реле 375-2, блокировки реле перегрузок тормозного и тягового тока 8-го, 7-го, 6-го, 5-го ТЭД 066, 065, 026, 025 получит питание вторым путём удерживающая катушка ГВ.

Через контакты 7-8, пр. 446, клемма 7 блока ГВ, получит питание включающая катушка ГВ.

ГВ включится.

 

После включения ГВ его собственные блокировки размыкаются в цепи, включающеё катушки и в цепи реле звонковой работы К2, которая шунтировала катушку этого реле. Реле К2 ГВ включается и замыкает свои контакты первоначальной цепи на удерживающую катушку и собственный шунтирующий контакт. Если теперь при нажатой кнопке «Включение ГВ» 369-1 (369-2) в момент включения произойдёт срабатывание защиты или отключение ГВ, включающая катушка питание больше не получит, что предохранит ГВ от звонковой работы. В этом случае надо снова отпустить и нажать кнопку «Включение ГВ».

Вторая цепь: включение ГВ первой и второй секции с пульта второй секции.

Первоначальная цепь от АЗВ 813, пр.822 до пр.467 второй секции и пр.443 первой секции та же, что описана в первом случае. Далее при замкнутых контактах 20-19 368-2 переключателя, на второй секции питание подходит на пр.466, а на первой секции на пр. 444 и блокировкам 375-2 (375-1) реле. Нажимаем кнопку «Включение ГВ» на пульте второй секции 369-2.

Создаётся цепь: пр.822, контакт 15-16 368-2, пр.4671, нажатая кнопка 369-2, пр.468, клемма 17 блока ГВ и далее до 375-2 реле так же, как и в первом случае.

На первой секции от пр.822, контакт 29-30 368-2, пр.4431, нажатая кнопка 369-2, пр.445, клемма 17 блока ГВ и далее так же, как и в первом случае. Таким образом через контакты переключателя 368, включённого на одной секции и, нажатой кнопки «Включение ГВ» 369 то же на одной секции, через их контакты включается ГВ, как своей секции, так и другой секции.

В случае выключения ГВ на одной секции, оно включается также нажатием кнопки 369 на ведущей секции. После включения ГВ их указатели положения 379-1 (379-2) встают продольно оси электровоза.

 

Ручное управление.

При запуске мотор-компрессоров в ручную, кулачковый переключатель 418-1 на пульте переводится в положение «Р». при этом замыкаются контакты 1-2 переключателя и подводится напряжение на клемму 6 блока управления 2205-1, по цепи: пр.823, АЗВ 405-1, пр.550, Н.О. блокировка 406-1 контактора, пр.551, АЗВ 407-1, пр.574, контакт 1-2 переключателя 418-1, пр.562, контакт 47-48 аварийного переключателя 221-1, пр.786, клемма 6 блока 2205-1, одновременно получает питание катушка вспомогательного реле 441-1, в цепи «минуса» которого стоит реле давления масла компрессора 446-1. Загорается сигнальная лампа «Дефект компрессора 1».

Для запуска с первой секции второго компрессора, кулачковый переключатель 419-1 ставим в положение «Р». При этом собирается следующая цепь: на второй секции от пр.823, АЗВ 405-2, пр.510, Н.О. блокировка 406-2, пр.551, АЗВ 407-2, пр.573 (идёт на первую секцию), контакт 2-1 переключателя 419-1, пр.563 (идёт на вторую секцию), контакт 47-48 аварийного переключателя 221-2, пр.786, клемма 6 блока управления 2205-2. Там так же получает питание вспомогательное реле контроля давления масла 441-2.

При создании давления масла РД 446 отключит «минус» реле 441 и сигнальная лампа погаснет.

При постановки переключателей 418-1 и 419-1 в положение «О» прекращается подача питания на блоки управления 2205-1 и 2205-2. В этом случае сигнала на открытие тиристоров не будет, они закроются и прекратят проход тока от выпрямительных мостов 2201 и 2202 к электродвигателям компрессоров 225 и компрессора остановятся.

 

Автоматическое управление.

При автоматическом управлении работой компрессоров кулачковый переключатель 418-1 и 419-1 ставятся в положение «А». При этом замыкаются их контакты 1-2. Работой компрессоров будет управлять вспомогательное реле 442, в плюсе катушки которого стоит реле давления 430, контролирующее давление воздуха в напорной магистрали электровоза.

При включении реле 430 от пр.822 подаётся питание на пр.785 и катушку реле 442-1, включившись, оно замыкает свои нормально разомкнутые блокировки в цепи блоков управления 2205-1 и 2205-2, при этом создаётся цепь: АЗВ 407, Н.О. 442, пр.570, контакты 4-3 переключателя 418-1, пр.562, контакт 47-48 аварийного переключателя 221-1, пр.786, клемма 6 блока 2205-1.

Одновременно от АЗВ 407-2, Н.О. 442-1, пр.569 (идёт на первую секцию), контакт 4-3 переключателя 419-1, пр.563 (идёт на вторую секцию), контакт 47-48 аварийного переключателя 221-2, пр. 786, клемма 6 блока 2205-2. При подаче сигнала на открытие тиристоров компрессора запускаются.

Как только давление в главных резервуарах повыситься до 9 Атм., контакты РД 430-1 разомкнутся. Эти прекратится питание реле 442-1, а оно отключившись, разомкнет цепь на блоки управления, компрессора остановятся, как описано выше и т.д.

В зимнее время после длительного отстоя электровоза, а также в пути следования по необходимости, надо произвести прогрев масла в картерах компрессоров. Обогрев включается так же при помощи кулачковых переключателей 418-1 (418-2) и 419-1 (419-2), которые ставятся в положение «ОБ». Тогда от пр.823, АЗВ 410-1, пр.572, контакты 6-5 переключателя 418-1, пр.564 получит питание нагревательный элемент компрессора 412-1, пр.999.

Если включён обогрев второго компрессора с первой секции, то создаётся следующая цепь: пр.823, АЗВ 410-1, пр.572, контакт 6-5 переключателя 419-1, пр.565 (идёт на вторую секцию), элемент 412-2, пр.999.

 

Аварийное управление.

В случае аварийного питания мостов выпрямителей в цепи управления компрессоров включается контактор 428-1 (428-2), с помощью которого управляется работа компрессоров. В аварийном режиме контакты аварийного переключателя 221-1 (221-2) 47-48 размыкаются (отключая электронный блок управления) 2205-1 (2205-2), а контакты 50-48 в цепи контактора 428-1 (428-2) замыкаются. В этом случае цепи управления компрессорами сохраняются теми же, что описаны выше, за исключением того, что питание поступает не на блоки 2205-1 (2205-2), а на катушки контакторов 428-1 (428-2).

Ручной запуск МВ.