Защита силовых цепей тягового привода

Основными аварийными режимами тягового привода являются:

- срыв в работе регуляторов тока и напряжения;

- короткое замыкание на корпус одной из точек силовой цепи из-за нарушения и пробоя изоляции;

- выход из строя транзистора силового инвертора.

Во всех случаях в силовых цепях привода могут возникать аварийные сверхтоки, приводящие к повреждению электрооборудования. В качестве основного аппарата защиты в тяговом приводе используется выключатель быстродействующий типа ВБ-630 с уставкой максимальной токовой защиты 1500 А. Быстродействующий выключатель защищает силовые цепи вагонов от коротких замыканий (к.з.) и токов перегрузок. Он прерывает ток к.з. до того, как тот достигнет максимального установившегося значения.

БВ ограничивает ток к.з. на уровне тока уставки аппарата.

Основное требование, предъявляемое к быстродействующему выключателю, - как можно быстрее прекратить нарастание тока к.з. и обеспечить полный разрыв защищаемой цепи без повреждения каких-либо ее элементов.

Кроме БВ, тяговый привод содержит устройства электронной защиты;

- защита от перегрузки по току в сети питания;

- защита от перенапряжения в контактной сети;

- защита от перегрузки инвертора по выходному току;

- защита от замыкания силовых цепей на землю;

- защита от перегрева инвертора и тормозного реостата.

Электронная защита предотвращает развития аварийных токов и напряжений в промежуточных положениях, т.е. когда контролируемые параметры превосходят рабочие значения, но еще не достигли уставок БВ.

При срабатывании любой из защит БУТП выключает силовой инвертор тягового привода.

При перенапряжении в контактной сети первый уровень электронной защиты в любом режиме работы привода включает чоппер тормозного резистора, если рост напряжения не прекращается, то второй уровень электронной защиты принудительно выключает БВ по цепи управления.

Дифференциальная защита работает только в режиме тяги и также сопровождается принудительным выключением БВ.

Если БВ сработает 3 раза в течение 5 минут, то тяговый привод считается неисправным, при этом блок управления запрещает дальнейшие включения привода. Его включение можно осуществить только снятием и повторной подачей питания 80В на контейнер тягового инвертора.

Защита от перегрева инвертора включается, когда температура на радиаторе охлаждения модуля силового инвертора превысит 85°С. Выключение этого вида защиты происходит при понижении температуры до 70°С.

Защита от перегрева тормозного реостата включается при поступлении с блока питания вентилятора БПВ в БУТП сигнала о неисправности вентилятора охлаждения тормозного реостата, при этом блок управления запрещает режим электрического торможения тяговым приводом. Если срабатывание этого вида защиты произойдет 12 раз в течение 5 минут, то тяговый привод считается неисправным. При этом блок управления запрещает дальнейшие включения привода. Его включение можно осуществить только снятием и повторной подачей питания 80В на контейнер тягового инвертора.

При срабатывании любого вида электронной защиты информация об ее срабатывании запоминается. По истечении времени 4 сек. БУТП автоматически сбрасывает систему электронной защиты и переводит привод в текущий рабочий режим, в том числе включая БВ.

 

Защита от буксования и юза

 

Сцепление колеса с рельсом тем сильнее, чем больше сила веса (П) с которой колесная пара давит на рельс. Сцепление, необходимое для реализации силы тяги, может быть получено лишь при условии, что некоторая доля веса, приходящая на колесную пару, больше развиваемой силы тяги (Fт). Эта зависимость выражается неравенством F_т<ТΨ, где Ψ-коэффициент сцепления. Если величина силы тяги превысит произведение ТΨ, то сцепление нарушится, колесо начинает проскальзывать по отношению рельса. При этом сила сцепления резко уменьшается. Колесо как бы лишается упора в рельс и начинает вращаться все быстрее. Это явление называется буксованием. Буксование бывает прерывистое (с восстановлением сцепления) и устойчивое. Коэффициент сцепления зависит от многих факторов:

-состояния поверхности рельсов;

-радиуса закругления и возвышения рельсов в кривых участках пути;

-проката бандажей, разницы в диаметре бандажей одной колесной пары, разбега колесных пар и т.д.;

Устойчивое буксование - явление довольно опасное. Оно приводит к уменьшению силы тяги и как следствие может вызвать механическое или электрическое повреждение деталей вагона. Увеличивающая скорость вращения якоря двигателя может превысить допустимую величину, предусмотренную при создании электрической машины, что чревато серьезными повреждениями. Проскальзывание колес приводит к быстрому износу колес и рельсов. Не менее серьезные последствия вызывает электрические повреждения, возникающие вследствие повышения напряжения на коллекторе двигателя (вагоны серии 81-714,717; Еж-3) связанного с буксующей колесной парой, что при некоторой величине этого напряжения приведет к появлению небольших искр на поверхности коллектора, которые могут перейти в сплошную электрическую дугу (круговой огонь), которая при определенных условиях (загрязненные изоляторы кронштейнов щеткодержателей, влажность воздуха) быстро перебрасывается на корпус двигателя, что приводит к серьезным повреждениям. Следует отметить, что не всегда искрение, возникшее на поверхности коллектора, переходит в круговой огонь. При незначительном превышении нормального числа оборотов буксование может продолжаться довольно долго, не вызывая серьезных последствий.

Для прекращения возникшего буксования следует уменьшить величину тока двигателей. На вагонах «Русич» для этой цели работает устройство защиты от буксования и юза, которая разбита на три этапа:

- своевременное выявление процесса буксования или юза;

- быстрое вмешательство в процесс регулирования с целью снижения задания силы тяги и частоты вращения колесной пары путем уменьшения токов двигателей без изменения режима работы привода;

- восстановление тяги (торможения) после прекращения буксования (юза) с более медленным темпом нарастания тока тягового двигателя до заданного значения. Для быстрого выявления склонности колесной пары к буксованию нужно знать частоту вращения колесной пары и линейную скорость вагона.

Тогда на основании сравнения частот вращения каждой колесной пары с линейной скоростью вагона можно определить моменты начала и окончания процессов буксования или юза. В БУТП линейная скорость вагона определяется с помощью математического моделирования.

Исходной информацией для вычисления линейной скорости вагона являются сигналы частоты вращения роторов 4-х тяговых двигателей вагона.

При выходе скорости колесной пары за допустимые линейной скоростью пределы формируется сигнал защиты, который является командой на автоматическое снижение уставки задания тока привода.

 

После прекращения буксования или юза система защиты с более медленным темпом восстанавливает заданное значение тяговой или тормозной уставки тока.