С винтами фиксированного шага.

Рассматриваемые подруливающие устройства изготавливаются как с одиночными, так и с парными, противоположно вращающимися гребными винтами.

Рассмотрим размещение одновинтового подруливающего устройства с механической передачей. В канале 1 на стойке 4 крепится корпус редуктора 3, в которой находится коническая зубчатая передача, с помощью которой мощность от электродвигателя передается на винт 2.

Винт с лопастями симметричного профиля устанавливается в туннеле с минимальным зазором. Концы лопастей очерчены дугой круга, что уменьшает опасность заклинки гребного винта при попадании в него посторонних предметов.

Конические зубчатые колеса редуктора выполняются из высокопрочных сталей. Поверхность зубьев азотируется или цементируется. Гребной вал крепится на подшипниках качения или скольжения и уплотняется с помощью резиновых манжет. Смазка трущихся частей осуществляется с помощью масла, которое подается под небольшим избыточным давлением 0,2 – 0,4 МПа. Относительный диаметр корпуса редуктора обычно составляет 0,38 – 0,45 от диаметра гребного винта, что позволяет обеспечить необходимую прочность конической зубчатой передачи.

При значительной мощности подруливающего устройства ее передача на один винт оказывается затруднительной. Один из путей преодоления этой трудности – применение подруливающего устройства с парными гребными винтами противоположного вращения.

По имеющимся данным подобная компоновка обеспечивает повышение эффективности ПУ по сравнению с устройствами, снабженными одним винтом, примерно на 10-15% (за счет уменьшения потерь на закручивание струи). Кроме того, распределение общей нагрузки на два движителя позволяет несколько уменьшить диаметр канала или при равном с одиночным винтом диаметре уменьшить число оборотов и, следовательно, повысить коэффициент полезного действия.

Для передачи мощности на подруливающие устройства данного типа могут использоваться приводные электродвигатели вертикального и горизонтального исполнения.

Соединение с валом конического редуктора может осуществляться непосредственно с помощью эластичной муфты или с помощью карданного вала.

Возможны следующие схемы размещения подруливающего устройства и приводного электродвигателя.

Наиболее распространена схема а), позволяющая выполнить подруливающие устройства в едином блоке, а также схема б), при которой электродвигатель размещается под верхней палубой и объем, занимаемый подруливающим устройством, оказывается минимальным. Размещение по схеме в) обычно не удается из-за недостатка места. Схемы в) и г) дают возможность использовать два приводных двигателя вместо одного, суммарной мощностью равной потребной мощности подруливающие устройства. Схема г) требует установки дополнительного конического редуктора, может использоваться при установке реверс-редукторов. Регулирование величины и направления упора подруливающих устройств с одиночными и парными винтами противоположного вращения, как правило, достигается в результате изменения числа оборотов и направления вращения приводного двигателя. В некоторых случаях, при больших мощностях подруливающих устройств, регулирование числа оборотов и реверсирование выполняется с помощью специальных муфт и реверс-редукторов. Применяется и комбинированный способ регулирования. Например, упор по величине регулируется изменением числа оборотов электродвигателя, а реверс обеспечивается специальным реверс-редуктором с гидравлическими муфтами, которые позволяют разобщить двигатель и редуктор. Такая конструкция облегчает наиболее тяжелые режимы работы электродвигателя – пуск и реверс.