Проверка технического состояния ТС

Целью проверки технического состояния ТС в рамках след­ственного осмотра является установление наличия или отсут­ствия неисправностей систем, влияющих на безопасность дорож­ного движения (в большинстве случаев это рабочая тормозная система, рулевое управление, ходовая часть, внешние световые приборы). При этом фиксируются неисправности, которые про­являются по внешним признакам, диагностическим параметрам, доступным для измерения, очевидным и понятным для всех участ­ников осмотра. Перечень основных из этих неисправностей дан в приложении к Правилам дорожного движения.

Для установления причин и времени образования неисправ­ностей ТС, выявленных при осмотре, а также причинной связи между обнаруженными неисправностями и ДТП, назначается ав­тотехническая экспертиза. Экспертиза должна назначаться во всех случаях, когда есть основания полагать, что ТС имеет неисп­равности, которые могли повлиять на развитие события ДТП, да­же если в ходе осмотра они обнаружены не были. Например, ког­да водитель или очевидцы происшествия, другие лица указывают на отказ тормозов, рулевого управления, пробой шины колеса до ДТП, а проверить эти данные без применения специальных поз­наний на уровне экспертного исследования (без углубленной ди­агностики, разборки узлов, металлографического анализа дета­лей и т.д.) не представляется возможным.

Для проверки технического состояния ТС в ходе осмотра ис­пользуются следующие основные приемы проверки: визуальный (внешний) осмотр, опробование функционального действия на месте (при неработающем и при работающем двигателе), дорож­ные испытания. Возможность применения тех или иных приемов (кроме визуального осмотра) зависит от степени и характера по­вреждений ТС в ДТП.

Легковой автомобиль: 1 — ветровое стекло; 2 — зеркало заднего вида; 3 — капот; 4, 14, 19 — декоративная накладка (молдинг); 5, 6 — фара; 7 — передний габаритный фонарь (указатель поворота); 8 — левый буфер (правый); 9 — облицовка радиатора; 10 — перед­ний буфер (бампер); 11 — переднее крыло; 12 — шина; 13 — диск колеса; 15 — передняя дверь; 16 — наружная ручка двери; 17 — задний буфер (бампер); 18 — заднее крыло; 20 — неподвижное стекло; 21, 22 — опускаемое стекло; 23 — окан­товка уплотнителя; 24 — стеклоочиститель; 25 — боковой повторитель указателя поворота.
Грузовой автомобиль: 1 — шпингалет запора борта; 2 — борт платфор­мы; 3 — защитная полоса габаритного бруса; 4— соединительная планка борта; 5 — крюк запора замка; 6 — металлическая окопа; 7 — дверь каби­ны; 8 — стекло двери; 9 — крыша кабины; 10 — вентиляционные люки; 11 — стеклоочиститель; 12 — ветровое стекло; 13 — зеркало заднего вида; 14 — переднее крыло; 15 — капот; 16 — облицов­ка радиатора; 17 — фара; 18 — передний габарит­ный указатель поворота; 19 — буксирный крюк; 20— передний буфер (бампер); 21 — номерной знак; 22 — балка переднего моста; 23 — шипа; 24 — диск колеса; 25 — крышка ступицы колеса; 26 — подножка кабины; 27 — запасное колесо; 28 — брызговик; 29 — инструментальный ящик.
Грузовой автомобиль (вид сзади): 1 — задний номерной знак; 2 — задний фонарь; 3 — шпингалет запора борта; 4 — крюк запора борта; 5 — металлическая окова; 6 — рама; 7 — задний фонарь; 8 — защитная полоса габаритного бруса; 9 — задняя часть кабины; 10 — затее окно кабины; 11 — запасное колесо; 12 — брызговик заднего колеса; 13 — задний мост; 14— кожух дифференциала; 15 — рессора; 16 — буксирный прибор; 17 — продольный брус платформы.
Автобус: 1 — стеклоочиститель; 2 — ветровое стекло; 3 — габаритный фонарь; 4 — фара; о — передний буфер; 6 — передняя дверь; 7 — декоративный колпак колеса; 8 — брызговик; 9 — боковая поверхность; 10 — дверка аккумуляторного отсека; 11 — ступица заднего колеса; 12 — резиновый уплотнитель двери; 13 — задняя дверь; 14 — задняя стойка; 15 — указатель маршрута; 16 — вентиляционный люк; 17 — раздвижное окно; 18 —стекло окна салона; 19 — стекло створки двери; 20 — зеркало заднего вида; 21 —указатель маршрута.

Тормозная система

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие или отсутствие изменений в конструкции системы, наружных повреждений; состояние крепления и соединения дета­лей и узлов.

Для тормозных систем с гидравлическим приводом: наличие или отсутствие подтеканий тормозной жидкости в узлах, трубо­проводах, шлангах; уровень тормозной жидкости в бачке главно­го тормозного цилиндра.

Для тормозных систем с пневматическим приводом: показа­ния манометра давления воздуха в системе.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается:

Для тормозных систем с гидравлическим приводом: величина свободного и рабочего хода педали тормоза. Если при нажатии пе­даль «проваливается» (перемещается до упора без ощутимого соп­ротивления), необходимо сделать несколько последовательных на­жатий и определить, после какого нажатия педаль становится упругой. После этого рекомендуется повторно провести осмотр элементов системы на предмет выявления мест утечек тормозной жидкости, проверить уровень тормозной жидкости в бачке глав­ного тормозного цилиндра (не изменился, понизился). Если воз­можно произвести запуск двигателя, то проверяется работа уси­лителя тормозов. Для этого необходимо несколько раз нажать на тормозную педаль при неработающем двигателе, затем, удержи­вая педаль нажатой, запустить двигатель. При исправном усили­теле педаль ощутимо переместится вниз без увеличения усилия нажатия.

Для тормозных систем с пневматическим приводом (при рабо­тающем двигателе): величина свободного и рабочего хода педали тормоза. Работа манометров. Величина максимального давления воздуха в системе.

Величина падения давления воздуха в системе за 15 минут после остановки двигателя и полного приведения тормозов в действие (нажатия на педаль тормоза). При падении давления бо­лее чем на 0,05 МПа (0,5 кг/см²) — места утечки воздуха из сис­темы (по характерному звуку, другим признакам).

Величина ходов штоков тормозных камер (цилиндров) всех колес при нажатии на педаль тормоза.

При проведении дорожных, испытаний устанавливается:

Величина тормозного пути и установившееся замедление. Ме­тодика проведения дорожных испытаний тормозных систем авто­мобилей изложена в разделе «Следственные эксперименты» на­стоящего пособия.

Рулевое управление

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие или отсутствие изменений в конструкции рулевого управления, наружных повреждений, состояния крепления и сое­динения деталей и узлов.

Для рулевых управлений с гидроусилителем: наличие или от­сутствие подтеканий рабочей жидкости; уровень рабочей жидкос­ти в системе.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается:

Плавность и равномерность вращения рулевого колеса при повороте в крайнее левое и правое положение (наличие или отсут­ствие рывков, заеданий, самопроизвольного поворота от нейт­рального положения при наличии усилителя).

Синхронность поворота управляемых колес при вращении ру­левого колеса.

Наличие или отсутствие не предусмотренных конструкцией перемещений деталей и узлов.

Для рулевых управлений с гидроусилителем (при работающем двигателе): наличие или отсутствие при вращении рулевого коле­са рывков, заеданий, самопроизвольного поворота от нейтраль­ного положения.

Величина суммарного люфта в рулевом управлении.

При проведении дорожных испытаний устанавливается: Работа рулевого управления в движении (соответствие траек­тории движения ТС повороту рулевого колеса при маневрирова­нии, изменение усилия на рулевом колесе и т.д.).

Ходовая часть

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие или отсутствие изменений в конструкции, наружных повреждений, состояние крепления и соединения деталей и уз­лов, перекоса кузова.

Для шины каждого колеса:

— маркировка (модель, размер, тип рисунка);

— наличие или отсутствие давления воздуха;

— наличие или отсутствие местных повреждений;

— остаточная высота рисунка протектора, равномерность износа.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается:

Равномерность вращения колес в подшипниках ступиц, нали­чие или отсутствие биений, посторонних шумов, стуков (при по­очередном вывешивании колес).

Для легковых автомобилей: работа элементов подвески путем нажатия на угловые габаритные точки кузова с визуальным конт­ролем гашения колебаний и возвращения кузова в исходное по­ложение (метод «раскачивания»).

При проведении дорожных, испытаний устанавливается:

Работа ходовой части в движении с переменной скоростью по участкам ровной и неровной дороги путем контроля за наличием или отсутствием увода от прямолинейного движения, посторон­них шумов, стуков.

Внешние световые приборы

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие и соответствие количества и типов приборов требо­ваниям завода-изготовителя.

Наличие или отсутствие повреждений рассеивателей, ламп, от­ражателей, проводов. Поврежденные детали изъять с соблюдени­ем требований, изложенных в разделе 1.4.1 настоящего пособия.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается: Работа фар головного света при включении дальнего и ближ­него света.

Работа передних и задних габаритных огней, фонарей освеще­ния номерного знака, заднего хода, сигнала торможения.

Работа указателей поворотов.

Работа сигнализаторов включения световых приборов в кабине.

Проверка должна проводиться после изъятия поврежденных электроламп. В противном случае могут быть уничтожены или искажены признаки, по которым устанавливается состояние внешних световых приборов на момент ДТП.

Если дорожно-транспортное происшествие произошло в условиях, когда водителю необходимо было контролировать до­рожную обстановку сзади транспортного средства (при маневри­ровании, начале движения, движении задним ходом), при осмотре ТС необходимо проверить правильность установки зеркал задне­го вида с учетом следующих требований.

Левое наружное зеркало заднего вида грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов и троллейбусов в рабочем положении должно обеспечивать водителю возможность видеть часть плоской горизонтальной дороги шириной не менее 2,5 м, начиная с рас­стояния не более 10 м позади линии уровня его глаз, и линию гори­зонта (рис. 1.1). Правое наружное зеркало заднего вида в рабочем положении должно обеспечивать водителю возможность видеть, начиная с расстояния не более 30 м позади уровня его глаз, часть плоской горизонтальной дороги шириной не менее 3,5 м, отсчитан­ной в поперечном направлении вправо от правой границы полосы движения автомобиля, и линию горизонта (рис. 1.1).

 

 

Рис. 1.1

 

 

Водитель автобуса или троллейбуса должен иметь возмож­ность видеть людей, входящих или выходящих через переднюю дверь, которые находятся на расстоянии не менее 0,75 м от прое­ма двери в базе автобуса (троллейбуса) и не менее 0,9 м от прое­ма задней двери.

Легковые автомобили оборудуются внутренним зеркалом зад­него вида и одним наружным зеркалом с левой стороны. Второе зеркало справа устанавливается в случаях, когда автомобиль не оборудован внутренним зеркалом или оно не обеспечивает пред­писанную обзорность, а также если автомобиль предназначен для буксировки прицепа или имеет кузов типа «фургон», «комби», «универсал». Внутреннее зеркало заднего вида должно обеспе­чивать возможность видеть с рабочего места водителя часть плоской горизонтальной дороги шириной 20 м, расположенной на расстоянии не более 60 м позади автомобиля, и линию горизонта (рис. 1.2).

Рис. 1.2

 

Во всех случаях изъятие любых деталей, узлов или агрегатов транспортных средств должно производиться с соблюдением спе­циальных требований по изъятию, оформлению, хранению и транспортировке вещественных доказательств, изложенных в разделе 1.4.1 настоящего пособия.

Фиксация следов и объектов

Предварительно следует определить границы зоны осмотра, которые должны включать участок дороги со следами, образовав­шимися при ДТП (собственно место ДТП), а также объекты, ко­торые могли оказать влияние на процесс развития ДТП:

• объекты, ограничивающие обзорность для участников ДТП (здания, дорожные сооружения, заборы, зеленые насаждения, стоящие ТС и т.п.);

• препятствия, которые могли вынуждать участников ДТП изменить скорость и направление движения (ограждения, стоящий транспорт, дефекты дороги и т.п.);

• технические средства регулирования движения (разметка, светофоры, дорожные знаки). Следует указывать не только дорожные знаки, установленные в границах зоны осмотра, но и знаки, находящиеся за ее пределами, действие которых распространяется на участок дороги, где непосредственно произошло ДТП.

Специфика дорожно-транспортного происшествия определяет тактику его проведения. В первую очередь следует зафиксировать следы и объекты, которые могут быть уничтожены либо видоизме­нены проезжающим транспортом, из-за атмосферных и метеоро­логических условий или по другим причинам. Затем фиксируются все остальные следы (повреждения на ТС и объектах окружающей обстановки; геометрические элементы дороги и их размеры; рас­положение дорожных знаков, разметки, ограждений и др.).

Измерения на месте ДТП

Из существующих способов измерений наиболее удобно ис­пользовать систему прямоугольных координат. В качестве одной из осей координат (X) могут быть использованы прямолинейный бордюр, прямолинейная кромка проезжей части, стена здания ли­бо линия, являющаяся ее продолжением, и другие объекты, огра­ниченные прямыми линиями. Вторая ось координат (У) должна проходить через выбранный ориентир (место установки дорожно­го знака, угол здания и т.д.) и быть перпендикулярной первой.

В случаях, когда на месте ДТП нет прямых линий, которые мож­но было бы использовать в качестве оси координат (криволинейный участок дороги, дорога без четких границ проезжей части — грун­товая, заснеженная и т.п.), необходимо на месте ДТП искусственно обозначить линию (ось координат), от которой будут производиться измерения (такая условная линия называется базовой).

Базовая линия проводится между двумя хорошо заметными объектами (ориентирами). Можно обозначить эту линию на мест­ности, натянув между выбранными объектами полотно рулетки или шнур. Расположения базовых линий определяются на месте ДТП, исходя из конкретной обстановки и удобства измерений.

В случаях, когда ориентиры находятся на значительном рас­стоянии от места ДТП, базовую линию целесообразно располо­жить ближе к фиксируемым следам и объектам, указав расстоя­ние от нее до ориентиров (рис. 1.3).

Рис. 1.3

Положение следа или объекта фиксируется измерением рас­стояния от их характерных точек (начало, конец, изменение на­правления следа, положение колес ТС и др.) до базовой линии (поперечный размер), а также до линии, перпендикулярной к ба­зовой и проходящей через один из ориентиров — вторая ось ко­ординат (продольный размер). Измерения проводятся перпенди­кулярно к осям координат.

Один из способов нанесения базовой линии приведен на рис. 1.4. Примерная запись в протоколе осмотра этого места ДТП, определяющая положение базовой линии, может быть такой:

Рис. 1.4

«На месте ДТП построение базовой линии производилось следующим образом. Между столбом 1 с обозначением 20/85 и столбом 2 с обозначением 21/91 (столбы телефонной связи) была растянута бечевка, прилегающая к сторонам столбов, обращенным к деревне Сад (линия 1—2). От столба I в на­правлении деревни Лунь перпендикулярно линии 1—2 была растянута рулетка. Расстояние от столба 1 до точки А соста­вило 3,5 м и от того же столба до точки Б оно составило 4,7м. Через точки А и Б была растянута бечевка, которая являлась базовой линией для последующих измерений. За нуле­вую точку при производстве измерений принята точка А».

В приведенном примере часть схемы имеет обозначения, харак­теризующие порядок построения базовой линии, что до некоторой степени загромождает ее. Поэтому в подобных случаях для нанесе­ния объектов дорожной обстановки целесообразно вычертить вто­рую схему, на которой будут указаны характерные особенности до­роги, расположение следов, ТС и других объектов (рис. 1.5).

Особенностями лесных и проселочных дорог является то, что они, как правило, не оборудованы техническими средствами орга­низации дорожного движения (дорожные знаки, километровые столбы, указатели и т.п.). В связи с этим, в протоколе осмотра особое внимание должно быть уделено информации о расположе­нии места ДТП. Для этого рулеткой или по счетчику спидометра должно быть промерено расстояние до места происшествия от изве­стных просек, опушек, деревень и т.п. В качестве ориентиров могут быть выбраны объекты окружающей обстановки, которые будут хо­рошо различимы и позволят без затруднений определить их на мес­те ДТП. На схеме эти ориентиры обозначаются цифрами (рис. 1.6), а в протоколе указываются их отличительные особенности.

Рис. 1.5

Не исключено, что вблизи места ДТП не окажется двух объек­тов, между которыми можно было бы провести прямую линию, а лишь один (камень, одинокое дерево и т.п.). В этом случае базо­вую линию можно построить на заданном расстоянии от места расположения компаса, установленного у определенной части ориентира, проведя ее так, чтобы она пересекала линию, направ­ленную от компаса на какую-либо сторону света (см. рис. 1.7).

Рис. 1.6

 

 

Рис. 1.7

Пример записи в протоколе осмотра:

«Место ДТП расположено на дороге д. Запань — д. Берег в 1450 м от последнего дома справа от д. Запань. В этом месте справа от дороги находится камень-валун (дерево и т.п.). С северной части валуна, посередине его был располо­жен компас, по стрелке которого в направлении «север» была развернута рулетка (растянута бечевка). На рас­стоянии 8 м от камня перпендикулярно линии, идущей от него на север, была обозначена (рулеткой, шнуром) базовая линия. За нулевую точку отсчета при измерениях принята точка пересечения линии, идущей от камня на север, с базо­вой линией на расстоянии 8 м от камня».

Следы на дороге

Следы колес ТС. Следует зафиксировать длину, ширину и конфигурацию следа, а также его характер (качение, торможе­ние, боковое скольжение) и, по возможности, его принадлеж­ность конкретному ТС.

Если след прямолинейный, фиксируют его расположение по отношению к принятой базовой линии (к краю дороги, осевой ли­нии дорожной разметки и др.) в начале и конце следа.

Если след криволинейный (сложной конфигурации), то при нанесении его на схему следует поступить следующим обра­зом:

— базовая линия от начала (конца) следа разбивается на отрезки одинаковой длины, например, равные 1 м (при разбивке базовой линии на отрезки меньшей длины точность нанесения следа будет большей). Длина отрезков должна быть указана. При равной длине всех отрезков достаточно указать длину первого;

— отрезки обозначают цифрами и измеряют расстояния от концов отрезков до следа (см. рис. 1.8).

Рис. 1.8

Для фиксации дугообразного следа можно применять способ секущих хорд (рис. 1.9): дугообразный след последовательно де­лится на несколько сегментов с помощью хорды 5; из середины каждой хорды к дуге восстанавливается перпендикуляр, линей­ные размеры 5 и п отмечаются на схеме.

Рис. 1.9

Часто след, оставленный ТС, проходит по участкам дороги с различным покрытием (например, торможение начинается на про­езжей части, затем ТС в заторможенном состоянии пересекает разделительный газон и останавливается на обочине). В таких слу­чаях необходимо измерить длину следа в пределах каждого участка.

При фиксации следов шин ТС измеряются:

• расстояние между серединами следов шин, оставленных правыми и левыми колесами (при прямолинейном движении оно

соответствует колее ТС). Если следы оставлены спаренными ко­лесами, то измеряется расстояние между серединами следов внутренних колес, а также наружных колес;

• ширина следов шин — расстояние между боковыми границами следа, оставленного любым одиночным колесом;

• глубина следа шины —• расстояние между дном объемного следа и плоскостью поверхности, на которой он оставлен;

• строение рисунка протектора, отобразившегося в следе, — конфигурация и размеры составляющих его элементов (в том числе местные дефекты), их количество, положения на беговой дорожке и относительно друг друга.

Объемные следы колес ТС, обнаруженные на месте происше­ствия, фиксируются путем изготовления слепков.

Положение ТС на дороге. Достаточно зафиксировать распо­ложение осей передних и задних колес ТС, расположенных с од­ной стороны (т.е. правых либо левых колес, см. рис. 1.10), и ука­зать модель ТС (тягача, прицепа).

Рис. 1.10

Если при осмотре будет установлено, что управляемые колеса ТС повернуты, то угол их поворота можно зафиксировать следу­ющим способом (см. рис. 1.11).

Следы скольжения частей ТС и других объектов (отделив­шихся деталей и частей ТС, груза, тела пострадавшего и др.) фик­сируются аналогично следам колес. В данных следах могут отоб­разиться наслоения различных материалов и веществ. Поэтому необходимо не только описать их форму, размеры и положение на дороге, но также сделать соскобы наслоений для дальнейшего их исследования.

Если эти следы оставлены грузом, то следует отразить в прото­коле место, которое занимал груз на ТС, и способ его крепления.

Рис. 1.11

Потеки жидкостей и осыпи различных материалов и ве­ществ, которые образуются в результате ДТП, в совокупности с другими следами являются ценным источником информации, характеризующим процесс развития ДТП в определенной его стадии.

Перед нанесением границ расположения осыпей на схему, на­пример осыпей стекол, следует по возможности определить при­надлежность осыпавшихся стекол конкретному ТС. Если ока­жется, что в общих границах осыпей располагаются осколки лобового стекла одного из ТС и стекла фар другого ТС, то грани­цы их следует обозначить отдельно. Перед началом измерений следует обозначить границы осыпи и мест наибольшей концент­рации (ядро осыпи).

На рис. 1.12 дан пример нанесения на схему границ осыпей осколков ветрового стекла и осколков фарных рассеивателей.

Аналогично фиксируются осыпи почвенных наслоений и поте­ки жидкостей.

Параметры дороги

К параметрам дороги, которые должны быть зафиксированы при осмотре, относятся:

• ширина проезжей части и обочин;

• характеристика поверхности проезжей части;

• дефекты дороги;

• конфигурация перекрестков;

• дорожная разметка;

• дислокация дорожных знаков, светофорных объектов;

• видимость и обзорность дороги;

• величина подъемов (спусков), поперечного уклона, глубина кювета;

• радиусы закруглений;

• дорожные сооружения;

• придорожная полоса (кюветы, откосы и пр.).

 

/ — осыпь фарных стекол; 2 — ядро осыпи фарных стекол: 3 — осыпь лобового стекла (сталинит); 4 — ядро осыпи лобового стекла; 5 — ба­гажник с крыши автомобиля ВАЗ В 18-42 МИ; 6 — следы, оставленные стойками багажника

Рис. 1.12

Ширина проезжей части. Измерение ширины проезжей час­ти в пределах, например, города или населенного пункта, в боль­шинстве случаев не вызывает затруднений, поскольку она огра­ничена четкими линиями бордюров.

При отсутствии бордюров либо в зимних условиях, когда бор­дюры и прилегающая к ним проезжая часть находятся под снегом, за ширину проезжей части принимается ее часть, не покрытая снегом. Если снег по краям открытой проезжей части укатан ТС, то данные участки включаются в ее ширину (см. рис. 1.13).

Если проезжая часть полностью покрыта снегом, то за ее ши­рину принимается та часть, где снег укатан колесами ТС.

При наличии колеи, образовавшейся в результате движения ТС, следует указать ее ширину и глубину, а также расположение по ширине дороги (рис. 1.14).

 

Рис. 1.13

 

А, Б — обочины; В, Г — левая и правая полосы движения; Д — меж­полосное пространство; И, Л, М, Н — колея; Е, Ж — межколейное прост­ранство; К — глубина колеи

Рис. 1.14

 

Рис. 1.15

 

Практика осмотра места ДТП показывает, что на дорогах можно встретить различные расположения колей (совмещенные, сливаю­щиеся, пересекающиеся), примеры которых приведены на рис. 1.15.

Дефекты дороги

Дефект — несоответствие конструктивного элемента автомо­бильной дороги или улицы требованиям, установленным норма­тивными документами.

К поверхности дорожного покрытия нормативы предъявляет требования: ровность, шероховатость, состояние и повреждения.

Покрытие проезжей части автомобильных дорог и улиц не долж­но иметь просадок, выбоин и иных повреждений, предельные размеры которых превышают допустимые значения, затрудняющих движе­ние ТС с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

В зависимости от транспортно-эксплуатационнных характе­ристик дороги и улицы подразделяются на 5 уровней по эксплуа­тационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения. Для каждого уровня нормируется ров­ность и дефекты дорожного покрытия.

К дефектам дорожного покрытия относят: волны, выбоины, гребенку, просадку, колею, сдвиги, выпотевание битума, загрязнения, разлив горюче-смазочных материалов, возвышение или понижение проезжей части на сопряжении покрытия дороги с мостом, путепроводом, с головкой рельса трамвайных или железнодорожных путей, с верхом корпуса и крышкой смотрового ли­ка и решетки дождеприемника.

Волны — деформации дорожного покрытия (одежды) в виде чередующихся впадин и возвышений различной высоты в поперечном направлении по отношению к продольной оси дороги, расположенных на различном расстоянии друг от друга.

Выбоины — разрушения дорожного покрытия в виде углубленний разной формы с резко выраженными краями.

Гребенка — дефект дорожного покрытия или обочин из щеб­ня, гравия и грунта в виде четко выраженных поперечных высту­пов и углублений различных размеров.

Просадка — деформация нежесткой дорожной одежды в вид4 впадин с пологими склонами различного размера.

Колея — деформация дорожного покрытия (одежды) в виде продольных борозд различной глубины, образующихся по поло­сам наката.

Сдвиг — деформация дорожного покрытия, образующаяся в местах торможений и на крутых спусках.

Покрытие может быть чистым, влажным, мокрым, грязным, обледенелым и заснеженным. Состояние дорожного покрытия может распространяться на обширную территорию или локально.

При фиксации дорожных условий в месте ДТП необходимо указать: размеры и форму дефекта дорожного покрытия (пло­щадь, глубина, высота, ширина, длина): расположение дефекта относительно полосы движения и траектории движения ТС, участвовавших в происшествии; титул (наименование) дороги (улицы) и адресную привязку (километр плюс метры, № дома).

Если по кромкам проезжей части имеются выбоины (разру­шения), неровности или другие препятствия (кучи песка, гравия), то водителями, как правило, используется ширина проезжей час­ти, ограниченная этими дефектами, либо эти дефекты вынуждают водителей маневрировать при объезде. Поэтому при измерениях на схему следует нанести места расположения дефектов проез­жей части и указать их размеры (см. рис. 1.16)

 

Рис. 1.16

 

Примерная запись в протоколе осмотра по рис 1.16: «Измерения проезжей части на месте ДТП производились в направлении Лисно от километрового столба 12/17. Ши­рина проезжей части напротив указанного километрового столба составляет 7 м. На расстоянии 1,2 м от километ­рового столба правая кромка проезжей части и обочины разрушены промоиной (поз. 1) на длине по кромке проезжей части 1,4 м. Начало промоины расположено в 1 м от правой кромки проезжей части к оси дороги. Промоина от своего начала постепенно углубляется и проходит через всю пра­вую обочину перпендикулярно ей. На линии пересечения с кромкой проезжей части глубина промоины 0,4 м и далее по обочине глубина ее и ширина остаются постоянными. На расстоянии 2,5 м от промоины в сторону Лисно насыпана куча гравия (поз. 2), которая занимает 0,4 м ширины про­езжей части и 0,4 м обочины. Длина кучи 2,2 м, высота в средней части 0,3 м. На расстоянии 1,7 м от кучи гравия в сторону Лисно на проезжей части расположена выбоина (поз. 3). Правый край выбоины расположен в 0,6 м от кром­ки проезжей части. Длина выбоины по ходу на Лисно 0,9 м, ширина 0,8 м. На расстоянии 2,1 м от выбоины правая кром­ка проезжей части разрушена (поз. 4) на длине 1,7 м.

Граница кромки разрушения на проезжей части дугооб­разная. Наибольшая ширина по центру 0,2 м, глубина по всей площади разрушения 0,08—0,1 м.

На левой стороне проезжей части на расстоянии 2,5 м от километрового столба 12/17 в сторону Лисно располо­жена куча асфальтобетонной смеси, занимающая 0,4 м ши­рины проезжей части и 0,6 м обочины (поз. 5). Высота кучи в средней части 0,2—0,3 м. На расстоянии 6,2 м от этой ку­чи часть кромки дорожного покрытия вырублена (карта) для последующего ремонта покрытия (поз. 6). Ширина вы­рубки 0,3 м, глубина карты по всей площади 0,15 м. Стенки карты отвесные. Других, повреждений проезжей части и препятствий на ней не имеется. Ширина проезжей части за участком, на котором имеются препятствия и поврежде­ния, сохраняется постоянной на длине 200 м от километ­рового столба в сторону Лисно и на такое же расстояние в сторону Освеи».

Если есть основание полагать, что наличие дефектов проезжей части влияло на возникновение данного ДТП (занос, опрокидыва­ние), необходимо произвести их детальное измерение. Рассмот­рим это на примере (см. рис. 1.17, 1.18). При нанесении подроб­ных размеров выбоины на основной схеме придется нанести значительное количество цифр, поэтому целесообразно результа­ты этих измерений отобразить на отдельном листе.

Для этого над выбоиной, по центру ее и параллельно кромке проезжей части (базовой линии) укладывается рейка, концы ко­торой опираются на проезжую часть. Через каждые 10 см от на­чала выбоины замеряются расстояния от нижней части рейки до дна выбоины, после чего рейку укладывают по центру выбоины в положение, перпендикулярное предыдущему, а измерения произ­водят аналогично предыдущим.

При значительных размерах выбоины рейка располагается в трех-четырех местах над выбоиной в продольном и поперечном направлениях. Каждое положение рейки и размеры под ней фик­сируются в протоколе.

Рис. 1.17

 

Аналогичным образом, заменив рейку рулеткой и произведя измерения в горизонтальной плоскости, можно достаточно точно зафиксировать форму выбоины.

Конфигурация перекрестков. Упрощения в отображении на схеме конфигурации перекрестков затрудняют, а порой и иск­лючают возможность установления причин ДТП, а в отдельных случаях могут привести и к неправильным выводам о случив­шемся.

Примеры нанесения на схему конфигурации перекрестка при­ведены на рис. 1.19, 1.20.

 

Рис. 1.18

На рис. 1.19 в качестве 1 -и базовой линии использовалась осевая линия ул. Новой. В месте пересечения базовой «1» с кромкой проез­жей части ул. Старой проведена базовая линия «2», проходящая пер­пендикулярно к «1». Точки начала (конца) закруглений кромок про­езжих частей обязательно должны быть указаны на схеме.

 

 

Рис. 1.19

 

Рис. 1.20

На рис. 1.20 приведен пример нанесения на схему пересече­ния улиц Некрасова и Садовой с использованием базовой линии, проведенной у осветительной мачты и дорожного знака. На базо­вой линии, начиная от осветительной мачты, проставлены циф­ры, соответствующие расстояниям от начала базовой линии в сторону дорожного знака. Позициями (Н1—Н4) отмечены точки начала (конца) закруглений кромок проезжих частей.

Дорожные знаки и разметка, дорожные сооружения. Руко­водствуясь приведенными выше приемами измерений, несложно нанести на схему места расположения дорожных знаков и размет­ки, а также дорожных сооружений и ограждений.

В протоколе осмотра места происшествия должно быть дано описание этих объектов, а в необходимых случаях их видимость с места водителя в условиях рассматриваемого ДТП.

Уклоны. Уклоны (подъемы, спуски), идущие вдоль осевой ли­нии проезжей части дороги, именуются продольными.

Для обеспечения стока воды с проезжей части ее обустраива­ют таким образом, чтобы края проезжей части располагались ни­же ее середины (двускатный профиль). Образующиеся при этом уклоны именуются поперечными.

На некоторых участках закруглений дороги ее проезжая часть может быть выполнена с равномерным понижением от внешней стороны закругления к ее внутренней стороне (вираж, односкат­ный профиль).

Поперечные уклоны измеряются в направлении, перпендику­лярном осевой линии дороги.

Угол уклона дороги можно измерить с помощью рейки и уров­ня (рис. 1.21). Величина угла уклона (1) в процентах вычисляет­ся по формуле:

Рис. 1.21

Радиусы закруглений. В случае, когда ДТП совершено на участке закругления дороги, величина радиуса закругления опре­деляется из результатов следующих измерений.

В наиболее выраженной части закругления на линии, опреде­ляющей данное закругление (осевая линия, кромка проезжей части), делаются две отметки, которые должны находится в гра­ницах закругления. Между отметками растягивается рулетка, имеющая достаточную длину, и измеряется расстояние (А) между отметками (хорда). Из середины хорды восстанавливается пер­пендикуляр (В) до кривой, радиус которой измеряется. Величина радиуса рассчитывается по следующей формуле:

 

В случаях, когда при ДТП транспортное средство сходит с дороги, им могут оставляться следы на проезжей части, на обочине, на отко­сах дорожного полотна и кювета, на придорожной полосе и т.д. На схему при этом следует нанести поперечный разрез дорожного полот­на в месте с наиболее отчетливым отпечатком пути перемещения ТС, с указанием мест расположения, вида и характера следов (рис. 1.22).

Если ТС на пути своего перемещения контактировало, напри­мер, с деревьями либо с другими препятствиями, расположение этих препятствий и следы, имеющиеся на них, следует и