И.С.Цыбовский - канд. биологич. наук.

И.С.Цыбовский - канд. биологич. наук.

Под общей редакцией

Канд. техн. наук А.М.Кривицкого и

Канд. юрид. наук Ю.И.Шапорова

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПОЗНАНИЙ В РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ВВЕДЕНИЕ

Обеспечение безопасности движения — одна из наиболее ост­рых и актуальных проблем, связанных с интенсивным развитием автомобильного транспорта. Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) гибнут и получают телесные повреждения тысячи людей, наносится большой экономический

ущерб.

В системе мероприятий, направленных на повышение без­опасности движения, большое значение имеют меры уголовно-правового характера — быстрое и квалифицированное расследо­вание ДТП, справедливое наказание виновных в их совершении лиц.

ДТП происходят в результате нарушения нормального функ­ционирования системы «водитель — транспортное средство — дорога — среда движения». Установление состояния элементов данной системы и связей между ними, нарушение которых послу­жило причиной ДТП или способствовало его возникновению, требует использования специальных познаний в науке и технике. Наиболее объективную доказательную информацию о ДТП можно получить в результате осмотра места происшествия, транспортных средств (ТС), проведения следственных экспери­ментов и различных видов экспертиз.

Для эффективного использования специальных познаний при расследовании ДТП необходимо знать практические возможнос­ти различных видов экспертиз, уметь правильно поставить задачи экспертам, владеть приемами и способами обнаружения, фикса­ции и изъятия следов на месте ДТП, методиками проведения следственных экспериментов для получения исходных данных, необходимых для производства экспертных исследований.

В целях оказания методической помощи при расследовании ДТП и было подготовлено настоящее пособие.

ОСМОТР МЕСТА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

К задачам осмотра места ДТП относятся обнаружение, фикса­ция и изъятие следов, а также других вещественных доказательств, их предварительное исследование, выяснение обстановки происше­ствия, выявление иных обстоятельств, имеющих значение для дела.

ДТП скоротечно, оно развивается и заканчивается в течение нескольких секунд. Обстановка места ДТП не может сохраняться длительное время в связи с тем, что проезжая часть должна быть по возможности быстрее освобождена для движения, следы на месте происшествия быстро уничтожаются проходящим транс­портом и в результате атмосферных воздействий. Не исключается возможность умышленного или случайного внесения изменений в дорожную обстановку со стороны лиц, находящихся на месте ДТП. В связи с этим результаты и качество расследования во мно­гом зависят от своевременного выезда на место происшествия, тщательного и квалифицированного его осмотра и от правильного закрепления результатов осмотра в соответствующих документах.

При проведении осмотра иногда создается впечатление, что обстоятельства ДТП и его причины очевидны, нет необходимости в подробной фиксации всех следов и объектов на месте ДТП и достаточно обозначить некоторые основные из них (положение ТС, трупа, следов колес). Однако многолетняя практика показы­вает, что на месте ДТП нет следов и объектов главных и второ­степенных. Осколки стекол, частицы лакокрасочного покрытия (ЛК.П), узлы и детали, отделившиеся от ТС, царапины, следы на проезжей части и др. могут иметь важное значение для установ­ления механизма ДТП и виновных в его совершении лиц.

Целенаправленность осмотра места происшествия определяется видом ДТП, особенностями механизма происшествия, условиями, в которых проводится осмотр, и другими обстоятельствами. Напри­мер, в случаях, когда ТС скрылось с места происшествия, одной из первоочередных задач осмотра является обнаружение, фиксация и изъятие следов, оставленных этим ТС на дороге и объектах окружа­ющей обстановки (рисунок и размеры протектора, ширина колеи, следы шин; осколки стекол, обломки облицовки; осыпи лакокрасоч­ного покрытия, грязевых наслоений; отделившиеся части кузова и детали, выпавший груз и др.), и их предварительное исследование для получения информации, имеющей розыскное значение (тип, марка, модель, цвет, вероятные повреждения разыскиваемого ТС).

Категории ДТП

1. ДТП с участием ТС и пешехода (ДТП, в которых участвует одно или несколько ТС и один или несколько пешеходов, независимо от того, участвовал пешеходе первой или последней фазе ДТП, а также от того, на дороге или за ее пределами погиб или был ранен пешеход).

2.ДТП с участием одного ТС (не включенные в категорию 1) не связанные со столкновением ТС с другими участниками движения, даже если они могли участвовать в этом происшествии (например, ТС пытается избежать столкновения и съезжает с дороги), или ДТП, обусловленное столкновением с препятствиями или животными на дороге.

3. ДТП — столкновения между ТС (не включенные в категории 1 и 2).

4. ДТП — столкновения между ТС и подвижным составом железной дороги, определяющим фактором которых является первое столкновение в пределах полотна дороги или первый механический удар по транспортному средству.

5. Прочие ДТП — происшествия, не относящиеся к перечисленным выше категориям (сходы с рельсов трамвая, не вызвавшие столкновения или опрокидывания; падение перевозимого груза или отброшенного колесом ТС предмета на человека, животное или другое ТС; наезд на лиц, не являющихся участниками движения; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отвинтившееся колесо); падения пассажиров с движущегося ТС или в салоне движущегося ТС в результате резкого изменения скорости или траектории движения; и др.).

Виды ДТП второй категории:

1. Опрокидывание — происшествие, при котором движущееся ТС опрокинулось. К этой разновидности не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды или разновидности происшествий.

2. Наезд на препятствие — происшествие, при котором ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, строительные материалы, ограждение и т.д.).

3. Наезд на животное — происшествие, при котором ТС наехало на птиц, диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.

Виды ДТП третьей категории:

1. Столкновение с ударом сзади — столкновение с другим ТС, движущимся в том же направлении или временно остановившимся ввиду условий движения. Столкновения с ударом сзади с ТС, находящимся на стоянке, не входят в эту категорию.

2. Столкновение на пересечении дорог или на поворотах столкновение с другим ТС, движущимся в поперечном направлении, в связи с выездом с прилегающих участков или въездом на них. Столкновение с ударом сзади или лобовое столкновение с ТС, ожидающим поворота, входят соответственно либо в 1 -и, либо в 3-й вид данной категории ДТП.

3. Лобовое столкновение — лобовое столкновение с ТС, находящимся на той же полосе проезжей части и движущимся в противоположном направлении или временно остановившимся ввиду условий движения. Лобовые столкновения с ТС, находящимся на стоянке, входят в 5-й вид данной категории ДТП.

4. Попутное столкновение — ДТП при движении в попутном направлении (при обгоне или смене полос движения).

5. Столкновение со стоящим ТС — столкновение с неподвижным ТС, которое останавливается или находится на стоянке преднамеренно (а не в результате условий дорожного движения), у края проезжей части, на обочинах, на специальных размеченных для стоянок местах или стояночных площадках.

6. Наезд на велосипедиста — происшествие, при котором ТС наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС.

7. Наезд на гужевой транспорт — происшествие, при котором ТС наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся ТС.

Следы на месте ДТП

След в широком значении — любое материальное отражение, являющееся следствием взаимодействия объектов, которое, бу­дучи связано с событием происшествия, содержит нужную о нем информацию. Таким отражением может быть отпечаток внешне­го строения, разрушение или деформация объекта, частицы пред­метов и материалов, изменение места нахождения предметов и их взаимного расположения.

Материальные следы в узком смысле принято делить на следы-отображения, следы-предметы и следы-вещества.

Следы-отображения — следы, в которых отображаются внеш­ние признаки оставившего их объекта и (или) механизм их образо­вания. Образуются при контакте двух объектов. Объект, на кото­ром остался след, называют следовоспринимающим, а объект, который оставил след, — следообразующим. Участки поверхности, которыми они соприкасались при следообразовании, называют кон­тактными. В зависимости от условий формирования следы могут быть объемные и поверхностные.

Объемные следы возникают от вдавливания следообразую-щего объекта в податливую следовоспринимающую поверхность, которая при этом деформируется.

Поверхностные следы (следы наслоения и следы отслоения) образуются на объектах, у которых от воздействия не возникает остаточной деформации. Следы наслоения образуются при отде­лении части поверхности следообразующего объекта (или веще­ства, его покрывавшего) и переносе ее на следовоспринимающий объект. Следы отслоения образуются за счет снятия следообразу­ющим объектом части поверхности следовоспринимающего объекта (или вещества, его покрывавшего).

Основными следообразующими и следовоспринимающими объектами при ДТП являются: ТС; одежда и тело человека (пе­шехода, водителя, пассажира); поверхность проезжей части, обо­чин, разделительной полосы и откосов дороги; объекты окружаю­щей обстановки (ограждения, опоры осветительных устройств, деревья и др.).

Следы-предметы — отделившиеся части (фрагменты): ТС и перевозимого ими груза; объектов окружающей обстановки; одежды, обуви и вещей пешехода (водителя, пассажира).

Следы-вещества — природа данных следов может быть са­мой разнообразной (органического или неорганического проис­хождения; естественные или искусственные). Учитывая специфи­ку ДТП, к следам-веществам следует отнести:

• следы крови, нефтепродуктов и горючесмазочных материалов (НП и ГСМ), охлаждающих и тормозных жидкостей;

• частицы организма человека или животного;

• волокна животного и растительного происхождения (шерсть, шелк, хлопок), химические волокна (капрон, лавсан);

• частицы лакокрасочных материалов и покрытий (ЛКМ и П);

• частицы полимерных материалов, пластмассы, резины, стекол, почвы, растений.

Осуществляя поиск, фиксацию и изъятие следов на месте ДТП, следы целесообразно классифицировать по месту их нахождения:

• следы на дороге;

• следы на одежде и обуви пострадавших;

• следы на объектах окружающей обстановки;

• следы на ТС;

• следы на теле пострадавшего.

Следы на дороге

Данные следы можно подразделить на две основные группы:

• следы, оставленные ТС;

• следы, оставленные пострадавшими.

• Следы, оставленные ТС:

• следы колес;

• следы скольжения частей ТС, груза;

• отделившиеся части ТС и перевозимого им груза;

• следы в виде осыпей и потеков различного рода материалов и веществ.

Следы колес ТС

Следы качения — образуются при качении колеса в свобод­ном (ведомом) или тяговом (ведущем) режиме при отсутствии проскальзывания колеса относительно опорной поверхности в продольном и поперечном направлениях, когда рисунок протекто­ра шины отображается на следовоспринимающей поверхности без видимого искажения. На снегу и почве они представляют собой объемные отпечатки рисунка протектора шины; на асфальтобе­тонном покрытии — поверхностные следы наслоения. По данным следам можно определить тип, модель ТС, а при наличии индиви­дуальных признаков установить конкретное ТС, оставившее след.

Следы торможения — образуются в результате скольжения колеса в продольном направлении при торможении ТС. На асфаль­тированных покрытиях это смазанная в продольном направлении темная полоса, а на грунтовых — разрыхленная борозда. Они мо­гут быть прямолинейными и несколько дугообразными. Элементы рисунка протектора противодействуют поступательному движению ТС, поэтому их отображения оказываются вытянутыми в направ­лении его движения. В данном следе можно различить продольные канавки рисунка протектора, структуру же отображений попереч­ных элементов рисунка протектора — нельзя. Начало следов обычно выражено менее четко, чем окончание. Расстояние между двумя параллельными следами соответствует колее ТС, а ширина следа — габаритному размеру зоны контакта шины с дорогой. Раз­рывы в следе торможения могут быть вызваны отрывом колеса от поверхности дороги, кратковременным прекращением нажатия на педаль тормоза, наездом на препятствие либо столкновением ТС. В первом случае разрывы очень короткие и множественные. Разры­вы в следах шин, вызванные периодическими нажатиями на педаль тормоза, обычно длинней, так как реакция водителя недостаточна для столь частого прекращения невозобновления торможения, что­бы возникший прерывистый след был похож на изображение, соз­даваемое периодическим отрывом колес.

Следы буксования — образуются при разгоне, резком трога-нии с места, преодолении подъемов и участков дороги, когда тя­говая сила превышает силу сцепления ведущих колес с дорогой. Отличить их от следов торможения можно только при очень тща­тельном осмотре. При буксовании колеса камешки и песчинки вырываются шиной из покрытия и, оставляя царапины, отбрасы­ваются назад, а при торможении — вперед по ходу движения ТС.

Следы бокового скольжения -образуются при скольжении колес в боковом направлении и могут возникать при заносе ТС, движении на повороте, столкновении.

Следы заноса образуются при неконтролируемом движении ТС, когда превышен предел сцепления шин с опорной поверхностью. Траектория движения ТС не совпадает с траекторией, заданной по­ложением управляемых колес. Чаще всего эти следы располагают­ся дугообразно, причем расстояние между следами шин левых и правых изменяется, может иметь место их взаимное пересечение.

Следы скольжения при повороте образуются под действием на ТС центробежной силы в результате частичного бокового проскаль­зывания элементов рисунка протектора шин относительно опорной поверхности. Поперечная устойчивость и управляемость ТС при этом не нарушаются (в отличие от заноса). Следы этого вида можно распознать по поперечным полосам в дугообразном отпечатке.

Следы бокового скольжения колес могут образовываться в результате изменения траектории движения ТС под действием ударной силы при столкновении. Особенности их зависят от вида столкновения. Отличительным признаком их от других видов сле­дов бокового скольжения является, как правило, резкое измене­ние направления и характера следа.

Следы скольжения частей ТС: царапины, борозды и выбои­ны; наслоения лакокрасочных материалов, пластмассы, резины и др. Данные следы могут оставить: разрушившиеся от удара либо в процессе эксплуатации детали ТС (ходовой части, трансмиссии и др.); отброшенные в процессе столкновения части ТС и перево­зимого груза; части кузова при опрокидывании ТС.

Отделившиеся части ТС, груза: расположение на месте ДТП деталей, узлов, фрагментов кузова, облицовки ТС, выпавшего груза и др.

Следы и повреждения на ТС

Установление механизма ДТП

Направление движения ТС. Признаки, несущие информа­цию о направлении движения ТС, содержат: следы движения ко­лес (качения, торможения, заноса); следы скольжения повреж­денных частей ТС по поверхности дороги; следы и повреждения на ТС, образовавшиеся в 'результате столкновения (наезда); осыпи стекол, грязи; потеки ГСМ и охлаждающих жидкостей.

Скорость движения ТС. Определяется, чаще всего, исходя из длины следов торможения, зафиксированных на месте ДТП, а также параметров, зафиксированных на диаграммном диске та­хографа. Приближенно скорость движения ТС в некоторых слу­чаях может быть определена по расположению осыпи осколков стекол и (или) дальности отброса тела пешехода.

Место наезда на пешехода. Основными признаками, позво­ляющими установить место наезда, являются:

• следы колес ТС;

• локализация повреждений на ТС;

• следы от обуви на поверхности дороги, которые, как правило, малозаметны, быстро затаптываются и исчезают;

• следы перемещения тела пострадавшего по поверхности дороги. Когда тело отбрасывается под углом, место наезда определяется точкой пересечения такого следа со следами колес ТС (с учетом локализации повреждений на ТС при наезде);

• следы, оставленные на дороге отброшенными объектами (вещами, которые находились у пострадавшего; частями, отделившимися от ТС при ударе). Пересечение направлений таких следов между собой или со следами колес ТС определяет место наезда;

• расположение на дороге осыпей почвенных наслоений (грязи) с нижних частей ТС (крыльев, брызговиков, бамперов и т.п.).

Место наезда располагается в непосредственной близости от начала такого участка;

• расположение участков рассеивания осколков стекол ТС. Место наезда находится перед этими участками. Крупные осколки после попадания на поверхность дороги могут перемещаться по инерции на значительные расстояния в зависимости от скорости движения. Более мелкие осколки быстро гасят скорость, поэтому более точно место наезда определяется по расположению мелких частиц. Расстояние от места наезда до границы участков рассеивания осколков стекол приближенно можно определить исходя из их перемещения в продольном направлении за время свободного падения, при этом необходимо располагать сведениями о высоте падения осколков, принадлежности осколков конкретной детали ТС (рассеивателям фар, указателям поворотов, подфарникам; лобовому стеклу, наружным зеркалам и др.);

• расположение на месте происшествия отдельных предметов, находившихся у пострадавшего, и частей, отделившихся от ТС, а также расположение ТС и пострадавшего после происшествия.

Место столкновения ТС. Основными признаками, позволяю­щими установить место столкновения, являются:

• резкое отклонение следа колес от первоначального направления;

• поперечное смещение следа колес;

• след «юза» колеса, заклинившего при ударе (иногда лишь на короткий промежуток времени);

• следы скольжения деталей ТС по поверхности дороги (при отрыве колеса, разрушении подвески и других деталей, и узлов). Эти и вышеуказанные следы начинаются обычно у места столкновения;

• следы торможения обоих ТС. Место столкновения определяется по месту пересечения этих следов с учетом взаимного расположения ТС в момент столкновения;

• следы на поверхности дороги (скольжения, волочения), оставленные отделившимися деталями ТС, упавшим мотоциклом, велосипедом или грузом. Место столкновения располагается перед указанными следами;

• расположение участков рассеивания осколков стекол в продольном и поперечном направлении;

• расположение на дороге осыпей почвенного вещества (грязи) с нижних частей ТС;

• расположение на месте происшествия отдельных частей, отделившихся от ТС, выпавшего груза;

• следы и повреждения на ТС;

• конечное положение ТС после столкновения.

Взаимное расположение ТС в момент столкновения. Опре­деляется исходя из следов на ТС и дороге, а также положения ТС после столкновения.

Взаимное расположение ТС и пешехода в момент наезда. Оп­ределяется исходя из следов и повреждений на ТС, одежде и обу­ви пострадавшего, а также телесных повреждений (травм), полу­ченных пешеходом в результате наезда.

Внешний осмотр ТС

При внешнем осмотре ТС (см. таблицу 2), как снаружи, так и внутри салона (грузового отсека, багажника и т.д.) устанавливаются:

• модель ТС, прицепа и полуприцепа;

• способы крепления груза;

• повреждения на ТС (поломки частей, вмятины, царапины, разбитые стекла, и т.п.), определяются их форма, размеры и расположение;

• наличие посторонних предметов и веществ (детали и части другого ТС либо иного объекта, кровь, обрывки тканей, краска и т.п.);

• наличие отпечатков пальцев и иной следовой информации на ТС, если водитель скрылся с места происшествия;

• наличие следов скольжения и всевозможных наслоений, (устанавливаются их размеры, расположение на ТС и относительно уровня дорожного полотна);

• состояние и положение органов управления ТС и показания контрольно-измерительных приборов;

• положение управляемых колес;

• наличие диаграммного диска тахографа.

Тормозная система

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие или отсутствие изменений в конструкции системы, наружных повреждений; состояние крепления и соединения дета­лей и узлов.

Для тормозных систем с гидравлическим приводом: наличие или отсутствие подтеканий тормозной жидкости в узлах, трубо­проводах, шлангах; уровень тормозной жидкости в бачке главно­го тормозного цилиндра.

Для тормозных систем с пневматическим приводом: показа­ния манометра давления воздуха в системе.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается:

Для тормозных систем с гидравлическим приводом: величина свободного и рабочего хода педали тормоза. Если при нажатии пе­даль «проваливается» (перемещается до упора без ощутимого соп­ротивления), необходимо сделать несколько последовательных на­жатий и определить, после какого нажатия педаль становится упругой. После этого рекомендуется повторно провести осмотр элементов системы на предмет выявления мест утечек тормозной жидкости, проверить уровень тормозной жидкости в бачке глав­ного тормозного цилиндра (не изменился, понизился). Если воз­можно произвести запуск двигателя, то проверяется работа уси­лителя тормозов. Для этого необходимо несколько раз нажать на тормозную педаль при неработающем двигателе, затем, удержи­вая педаль нажатой, запустить двигатель. При исправном усили­теле педаль ощутимо переместится вниз без увеличения усилия нажатия.

Для тормозных систем с пневматическим приводом (при рабо­тающем двигателе): величина свободного и рабочего хода педали тормоза. Работа манометров. Величина максимального давления воздуха в системе.

Величина падения давления воздуха в системе за 15 минут после остановки двигателя и полного приведения тормозов в действие (нажатия на педаль тормоза). При падении давления бо­лее чем на 0,05 МПа (0,5 кг/см²) — места утечки воздуха из сис­темы (по характерному звуку, другим признакам).

Величина ходов штоков тормозных камер (цилиндров) всех колес при нажатии на педаль тормоза.

При проведении дорожных, испытаний устанавливается:

Величина тормозного пути и установившееся замедление. Ме­тодика проведения дорожных испытаний тормозных систем авто­мобилей изложена в разделе «Следственные эксперименты» на­стоящего пособия.

Рулевое управление

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие или отсутствие изменений в конструкции рулевого управления, наружных повреждений, состояния крепления и сое­динения деталей и узлов.

Для рулевых управлений с гидроусилителем: наличие или от­сутствие подтеканий рабочей жидкости; уровень рабочей жидкос­ти в системе.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается:

Плавность и равномерность вращения рулевого колеса при повороте в крайнее левое и правое положение (наличие или отсут­ствие рывков, заеданий, самопроизвольного поворота от нейт­рального положения при наличии усилителя).

Синхронность поворота управляемых колес при вращении ру­левого колеса.

Наличие или отсутствие не предусмотренных конструкцией перемещений деталей и узлов.

Для рулевых управлений с гидроусилителем (при работающем двигателе): наличие или отсутствие при вращении рулевого коле­са рывков, заеданий, самопроизвольного поворота от нейтраль­ного положения.

Величина суммарного люфта в рулевом управлении.

При проведении дорожных испытаний устанавливается: Работа рулевого управления в движении (соответствие траек­тории движения ТС повороту рулевого колеса при маневрирова­нии, изменение усилия на рулевом колесе и т.д.).

Ходовая часть

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие или отсутствие изменений в конструкции, наружных повреждений, состояние крепления и соединения деталей и уз­лов, перекоса кузова.

Для шины каждого колеса:

— маркировка (модель, размер, тип рисунка);

— наличие или отсутствие давления воздуха;

— наличие или отсутствие местных повреждений;

— остаточная высота рисунка протектора, равномерность износа.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается:

Равномерность вращения колес в подшипниках ступиц, нали­чие или отсутствие биений, посторонних шумов, стуков (при по­очередном вывешивании колес).

Для легковых автомобилей: работа элементов подвески путем нажатия на угловые габаритные точки кузова с визуальным конт­ролем гашения колебаний и возвращения кузова в исходное по­ложение (метод «раскачивания»).

При проведении дорожных, испытаний устанавливается:

Работа ходовой части в движении с переменной скоростью по участкам ровной и неровной дороги путем контроля за наличием или отсутствием увода от прямолинейного движения, посторон­них шумов, стуков.

Внешние световые приборы

При внешнем осмотре устанавливается:

Наличие и соответствие количества и типов приборов требо­ваниям завода-изготовителя.

Наличие или отсутствие повреждений рассеивателей, ламп, от­ражателей, проводов. Поврежденные детали изъять с соблюдени­ем требований, изложенных в разделе 1.4.1 настоящего пособия.

При опробовании функционального действия на месте устанавливается: Работа фар головного света при включении дальнего и ближ­него света.

Работа передних и задних габаритных огней, фонарей освеще­ния номерного знака, заднего хода, сигнала торможения.

Работа указателей поворотов.

Работа сигнализаторов включения световых приборов в кабине.

Проверка должна проводиться после изъятия поврежденных электроламп. В противном случае могут быть уничтожены или искажены признаки, по которым устанавливается состояние внешних световых приборов на момент ДТП.

Если дорожно-транспортное происшествие произошло в условиях, когда водителю необходимо было контролировать до­рожную обстановку сзади транспортного средства (при маневри­ровании, начале движения, движении задним ходом), при осмотре ТС необходимо проверить правильность установки зеркал задне­го вида с учетом следующих требований.

Левое наружное зеркало заднего вида грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов и троллейбусов в рабочем положении должно обеспечивать водителю возможность видеть часть плоской горизонтальной дороги шириной не менее 2,5 м, начиная с рас­стояния не более 10 м позади линии уровня его глаз, и линию гори­зонта (рис. 1.1). Правое наружное зеркало заднего вида в рабочем положении должно обеспечивать водителю возможность видеть, начиная с расстояния не более 30 м позади уровня его глаз, часть плоской горизонтальной дороги шириной не менее 3,5 м, отсчитан­ной в поперечном направлении вправо от правой границы полосы движения автомобиля, и линию горизонта (рис. 1.1).

 

 

Рис. 1.1

 

 

Водитель автобуса или троллейбуса должен иметь возмож­ность видеть людей, входящих или выходящих через переднюю дверь, которые находятся на расстоянии не менее 0,75 м от прое­ма двери в базе автобуса (троллейбуса) и не менее 0,9 м от прое­ма задней двери.

Легковые автомобили оборудуются внутренним зеркалом зад­него вида и одним наружным зеркалом с левой стороны. Второе зеркало справа устанавливается в случаях, когда автомобиль не оборудован внутренним зеркалом или оно не обеспечивает пред­писанную обзорность, а также если автомобиль предназначен для буксировки прицепа или имеет кузов типа «фургон», «комби», «универсал». Внутреннее зеркало заднего вида должно обеспе­чивать возможность видеть с рабочего места водителя часть плоской горизонтальной дороги шириной 20 м, расположенной на расстоянии не более 60 м позади автомобиля, и линию горизонта (рис. 1.2).

Рис. 1.2

 

Во всех случаях изъятие любых деталей, узлов или агрегатов транспортных средств должно производиться с соблюдением спе­циальных требований по изъятию, оформлению, хранению и транспортировке вещественных доказательств, изложенных в разделе 1.4.1 настоящего пособия.

Фиксация следов и объектов

Предварительно следует определить границы зоны осмотра, которые должны включать участок дороги со следами, образовав­шимися при ДТП (собственно место ДТП), а также объекты, ко­торые могли оказать влияние на процесс развития ДТП:

• объекты, ограничивающие обзорность для участников ДТП (здания, дорожные сооружения, заборы, зеленые насаждения, стоящие ТС и т.п.);

• препятствия, которые могли вынуждать участников ДТП изменить скорость и направление движения (ограждения, стоящий транспорт, дефекты дороги и т.п.);

• технические средства регулирования движения (разметка, светофоры, дорожные знаки). Следует указывать не только дорожные знаки, установленные в границах зоны осмотра, но и знаки, находящиеся за ее пределами, действие которых распространяется на участок дороги, где непосредственно произошло ДТП.

Специфика дорожно-транспортного происшествия определяет тактику его проведения. В первую очередь следует зафиксировать следы и объекты, которые могут быть уничтожены либо видоизме­нены проезжающим транспортом, из-за атмосферных и метеоро­логических условий или по другим причинам. Затем фиксируются все остальные следы (повреждения на ТС и объектах окружающей обстановки; геометрические элементы дороги и их размеры; рас­положение дорожных знаков, разметки, ограждений и др.).

Измерения на месте ДТП

Из существующих способов измерений наиболее удобно ис­пользовать систему прямоугольных координат. В качестве одной из осей координат (X) могут быть использованы прямолинейный бордюр, прямолинейная кромка проезжей части, стена здания ли­бо линия, являющаяся ее продолжением, и другие объекты, огра­ниченные прямыми линиями. Вторая ось координат (У) должна проходить через выбранный ориентир (место установки дорожно­го знака, угол здания и т.д.) и быть перпендикулярной первой.

В случаях, когда на месте ДТП нет прямых линий, которые мож­но было бы использовать в качестве оси координат (криволинейный участок дороги, дорога без четких границ проезжей части — грун­товая, заснеженная и т.п.), необходимо на месте ДТП искусственно обозначить линию (ось координат), от которой будут производиться измерения (такая условная линия называется базовой).

Базовая линия проводится между двумя хорошо заметными объектами (ориентирами). Можно обозначить эту линию на мест­ности, натянув между выбранными объектами полотно рулетки или шнур. Расположения базовых линий определяются на месте ДТП, исходя из конкретной обстановки и удобства измерений.

В случаях, когда ориентиры находятся на значительном рас­стоянии от места ДТП, базовую линию целесообразно располо­жить ближе к фиксируемым следам и объектам, указав расстоя­ние от нее до ориентиров (рис. 1.3).

Рис. 1.3

Положение следа или объекта фиксируется измерением рас­стояния от их характерных точек (начало, конец, изменение на­правления следа, положение колес ТС и др.) до базовой линии (поперечный размер), а также до линии, перпендикулярной к ба­зовой и проходящей через один из ориентиров — вторая ось ко­ординат (продольный размер). Измерения проводятся перпенди­кулярно к осям координат.

Один из способов нанесения базовой линии приведен на рис. 1.4. Примерная запись в протоколе осмотра этого места ДТП, определяющая положение базовой линии, может быть такой:

Рис. 1.4

«На месте ДТП построение базовой линии производилось следующим образом. Между столбом 1 с обозначением 20/85 и столбом 2 с обозначением 21/91 (столбы телефонной связи) была растянута бечевка, прилегающая к сторонам столбов, обращенным к деревне Сад (линия 1—2). От столба I в на­правлении деревни Лунь перпендикулярно линии 1—2 была растянута рулетка. Расстояние от столба 1 до точки А соста­вило 3,5 м и от того же столба до точки Б оно составило 4,7м. Через точки А и Б была растянута бечевка, которая являлась базовой линией для последующих измерений. За нуле­вую точку при производстве измерений принята точка А».

В приведенном примере часть схемы имеет обозначения, харак­теризующие порядок построения базовой линии, что до некоторой степени загромождает ее. Поэтому в подобных случаях для нанесе­ния объектов дорожной обстановки целесообразно вычертить вто­рую схему, на которой будут указаны характерные особенности до­роги, расположение следов, ТС и других объектов (рис. 1.5).

Особенностями лесных и проселочных дорог является то, что они, как правило, не оборудованы техническими средствами орга­низации дорожного движения (дорожные знаки, километровые столбы, указатели и т.п.). В связи с этим, в протоколе осмотра особое внимание должно быть уделено информации о расположе­нии места ДТП. Для этого рулеткой или по счетчику спидометра должно быть промерено расстояние до места происшествия от изве­стных просек, опушек, деревень и т.п. В качестве ориентиров могут быть выбраны объекты окружающей обстановки, которые будут хо­рошо различимы и позволят без затруднений определить их на мес­те ДТП. На схеме эти ориентиры обозначаются цифрами (рис. 1.6), а в протоколе указываются их отличительные особенности.

Рис. 1.5

Не исключено, что вблизи места ДТП не окажется двух объек­тов, между которыми можно было бы провести прямую линию, а лишь один (камень, одинокое дерево и т.п.). В этом случае базо­вую линию можно построить на заданном расстоянии от места расположения компаса, установленного у определенной части ориентира, проведя ее так, чтобы она пересекала линию, направ­ленную от компаса на какую-либо сторону света (см. рис. 1.7).

Рис. 1.6

 

 

Рис. 1.7

Пример записи в протоколе осмотра:

«Место ДТП расположено на дороге д. Запань — д. Берег в 1450 м от последнего дома справа от д. Запань. В этом месте справа от дороги находится камень-валун (дерево и т.п.). С северной части валуна, посередине его был располо­жен компас, по стрелке которого в направлении «север» была развернута рулетка (растянута бечевка). На рас­стоянии 8 м от камня перпендикулярно линии, идущей от него на север, была обозначена (рулеткой, шнуром) базовая линия. За нулевую точку отсчета при измерениях принята точка пересечения линии,