Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.

Тоннаж судов используется для различных целей, в том числе в качестве дополнительного критерия для вступления в силу Международных Конвенций. Исходя из тоннажа судов, устанавливаются различные портовые сборы, канальные сборы, ведется судовая статистика, определяются страховые премии. Тоннаж судов является основным компонентом взноса государств в ИМО.

Во многих странах обмер судов основан на системе Британского совета по торговле 1854 г., созданной Джоржом Мурсом, в которой за единицу объема принято 100 футов³ (1 т). Идея установления вместимости (объема), а не весабыла направлена на то, чтобы определить общее количество груза, которое судно может перевезти и, соответственно, какую сумму оно может заработать. Существуют различные системы определения тоннажа судов (регистровый тоннаж, валовая вместимость, чистая вместимость). Подсчет тоннажа для определения размера сбора для прохода через Суэцкий и Панамский каналы осуществляется по различным методикам.

Международная Конференция по обмеру судов состоялась в Лондоне с 27 мая по 23 июня 1969 года. В работе Конференции приняли участие представители 48 государств. Конференция приняла Международную Конвенцию по обмеру судов 1969 г., которая вступила в силу 18 июля 1982 года. В настоящее время ее участниками являются более 100 государств, общий валовой тоннаж которых составляет 95 % мирового тоннажа торгового флота.

Конвенция применяется к следующим судам, совершающим международные рейсы: к новым судам (судам, киль которых заложен в день либо после дня вступления в силу Конвенции); к существующим судам, подвергающимся значительным конструктивным изменениям; к существующим судам по просьбе судовладельца. Ко всем остальным существующим судам Конвенция начала применяться через 12 лет со дня вступления ее в силу (за некоторыми исключениями).

Конвенция не применяется к военным кораблям, судам длиной менее 24 м, к судам, плавающим исключительно по Великим озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия, в Каспийском море или по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай.

Согласно ст. 6 определение валовой (общий объем судна, определенный в соответствии с Конвенцией) и чистой вместимости (полезный объем судна, определен в соответствии с Конвенцией) осуществляется Администрацией, которая может поручить провести такое определение отдельным лицам или организациям. В любом случае соответствующая Администрация несет полную ответственность за определение валовой и чистой вместимости.

Каждому судну, валовая и чистая вместимость которого были определе­ны в соответствии с Конвенцией, выдается Международное Мерительное свидетельство 1969 г. Сторона Конвенции может по просьбе другой Стороны Конвенции определить валовую и чистую вместимость судна и выдать или поручить выдать указанное Мерительное Свидетельство. Оно должно содержать запись о том, что было выдано по просьбе Стороны, под флагом которой судно плавает или будет плавать. Свидетельство имеет такую же силу и признается наравне со Свидетельством, выдаваемым Администрацией. Международное Мерительное Свидетельство 1969 года не может выдаваться судну, плавающему под флагом государства, не являющегося Стороной Конвенции (ст. 8).

Оно составляется на официальном языке или языках страны выдачи. Если оно составлено не на английском или французском языке, его текст должен включать перевод на один из этих языков (ст. 9).

Свидетельство аннулируется, если произошли значительные изменения в устройстве, конструкции, грузоподъемности, использовании объема, общем количестве пассажиров, которое разрешено перевозить на судне. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является Стороной Конвенции, Свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока Администрация не выдает взамен новое Свидетельство, в зави­симости от того, что произойдет раньше). Свидетельство, выданное от имени государства - стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и Свидетельство, выданное ими самими.

Судно, плавающее под флагом государства - стороны Конвенции подле­жит инспекции в портах других государств - сторон, осуществляемой надле­жащим образом уполномоченными должностными лицами. Такая инспекция ограничивается установлением того, что судно имеет действительное Мерительное Свидетельство 1969 года и его главные размерения соответствуют данным Свидетельства. Осуществление инспекции ни в коем случае не должно приводить к задержке судна. Если в результате инспекции будет выявлено, что существующие размерения судна отличаются от данных Свидетельства, что приводит к увеличению его валовой вместимости, об этом незамедлительно информируется правительство государства, под флагом которого плавает суд­но (ст. 2).

Судно, не имеющее действительного Свидетельства, выданного в соот­ветствии с Конвенцией, не может претендовать на преимущества, предоставляемые Конвенцией.

Правила определения валовой и чистой вместимости судов приведены в Приложении 1 к Конвенции и составляют неотъемлемую ее часть.

Согласно Правилу 1, вместимость судна разделяется на валовую вмести­мость и чистую вместимость, а в Правиле 2 даются определения (верхняя па­луба, теоретическая высота надводного борта, ширина, закрытые помещения, исключаемые помещения, грузовые помещения и др.). В Правиле 3 приводится формула, по которой определяется валовая вместимость, а в Правиле 4 - фор­мула чистой вместимости. Правила 5 и 6 посвящены изменению чистой вме­стимости и вычислению объемов.

Таким образом, подсчет валовой и чистой вместимости производится не­зависимо друг от друга. Валовой тоннаж является реалистическим отражением размеров судна, а чистый тоннаж является отражением его вместимости и не может быть меньше 30 % валовой вместимости. Результатом внедрения новой системы обмера должна быть ликвидация шельтердечных судов и схемы тон­нажной марки.

Следует обратить внимание на то, что вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 года, не имеет единицы измерения и выра­жается в Свидетельстве как "валовая вместимость", "чистая вместимость" в от­личие от систем, в которых единицей валовой и чистой вместимости является "регистровая тонна" (100 футов³ или 2,83 м²). Поскольку в Конвенциях, Кодек­сах и других документах ММКО используется "регистровая тонна" 12-я сессия Ассамблеи постановила, что она соответствует термину, что и "валовая вме­стимость", определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 года.

Конвенция по обмеру судов 1969 года начала применяться к существую­щим судам с 18 июля 1994 года, т.е. через 12 лет после вступления Конвенции в силу.

 

Вывод: в данном разделе курсовой работы приводятся основные международные конвенции и кодексы, а также требования, регламентируемые ними. Знание основных международных конвенций и кодексов необходимы вахтенному помощнику капитана и являются одной из составных подготовки современных специалистов в судовождении.

 

 

Заключение

В ходе выполнения данной курсовой работы было произведено углубление и закрепление знаний в различных областях непосредственно связанных с работой вахтенного помощника капитана: организация и несение ходовой навигационной вахты, обработка и размещение грузов на уровне эксплуатации, а также управление операциями судна и забота о людях на судне на уровне эксплуатации. Данные пункты показывают высокую значимость требований различного рода конвенций и кодексов относительно несения различных вахт, выполнения грузовых операций, а также при управлении персоналом. Для любого вахтенного помощника немаловажным является повышение уровня собственной квалификации в соответствии с требованиями ПДНВ-78 с поправками.

Выполнение курсовой работы позволило расширить знания в области проведения расчета остойчивости и оценки прочности корпуса судна.

Основными задачами вахтенного помощника капитана при несении навигационной вахты являются:

- надлежащее эффективное непрерывное визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к преобладающим условиям и обстоятельствам плавания;

- в случае возникновения опасности, грозящей судну, людям и грузу, СЭУ, рулевое и звукосигнальное устройства судна должны быть в полном распоряжении вахтенного помощника капитана;

- уведомлять капитана судна во всех необходимых ситуациях и до прихода капитана на мостик предпринимать самостоятельно все необходимые действия, чтобы наилучшим образом избежать негативных последствий, могущих произойти вследствие возникновения данной ситуации;

- выполнять все требования капитана, основных руководствующих конвенций и кодексов и других нормативных документов.

Правильное выполнение требований изложенных в ходе курсовой работы способствует несению безопасной навигационной и стояночной вахт, выполнению надлежащих грузовых операций и обеспечению соответствующей сохранности грузов при перевозке морем. Выполнение требований конвенций и кодексов соответствует хорошей морской практике и несет за собой сохранность человеческой жизни на борту судна.

 

 

Библиографический список

1. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ ― 98)-Одесса, ЮжНИИМФ, 1998. ― 96с

2. Основы несения штурманской вахты на судах Украины. Л.Е.Курочкин, А.Г. Нестеров - Севастополь, 2002.

3. Солас-74.

4. Марпол-73/78.

5. ПДНВ-78 с поправками.

6. МКУБ-93.

7. ОСПС.

8. КОС -69

9. Информация об остойчивости и прочности танкера «Мыс Павловский» от 02.04.1991 г. № 2064/3-901-549.МРХ СССР, Гипрорыбфлот,Клайпедское отделение.

10. Грузовой план судна. Л.Р.Аксютин - Одесса: Латстар,1999. ― 140с

11. Судоводителям: Что должен знать судоводитель. Железный Г.М., Задорожный А.И. ― Одесса: КП ОГТ,2005. ― 444с

12. Оценка посадки, остойчивости и прочности судна в процессе эксплуатации. Новиков А.И. ― Севастополь: издательство СНТУ,2002. ― 136с

 

 

Список приложений

Информация об остойчивости и прочности танкера «Мыс Павловский» от 02.04.1991 г. № 2064/3-901-549.МРХ СССР, Гипрорыбфлот,Клайпедское отделение.

с. 42-46 ― Порядок расчета остойчивости.

с. 48 ― Таблица 3 ― Судно без жидкого балласта. Таблица 4 ― Судно с жидким балластом.

с. 50 ― Грузовой план судна.

с. 60 ― Справочные материалы.

с. 61 ― Кривые предельно-допустимых (критических) аппликат ЦТ судна Zg кр и аппликат метацентра Z m.

с. 62 ― Таблица 6.1 ― Таблица предельно-допустимых (критических) аппликат ЦТ судна Zg кр и аппликат метацентра Z m.

с. 63 ― Кривые предельно-допустимых весовых моментов Mв.

с. 64 ― Диаграмма осадок носом и кормой.

с. 65-67 ― Таблица 6.2 ― Таблица объемов и координат ЦТ судовых танков.

с. 68 ― Схема расположения танков в корпусе судна.

с. 69-70 ― Таблица 6.3 ― Поправочные моменты Δ m_h для учета влияния свободных поверхностей жидких грузов в танках.