Характеристика грузовых устройств

1. Грузовые стрелы одиночные: легкие грузовые устройства (до 10 тонн) и тяжеловесные (более 10 тонн). Типы грузовых стрел: обычная, с гидравлическим приводом,с двойным шкентелем, кран―балка, механизированная Велле, механизированная системы Галлена, перекидная Штюлькина, тяжеловесная грузовая стрела с врезным шкивом.

2. Спаренные грузовые стрелы - грузоподъемностью до 10 тонн. Способы работы-на "телефон", "лесной" (Дальневосточный метод), системы Фарелла, спаренными параллельно, системы Эбела. Грузовые стрелы позволяют производить грузовые работы как у причала так и в открытом море при качке и в штормовых условиях. Грузовые лебедки: паровые, электрические и гидравлические.

3. Грузовые краны - по приводу: электрические, гидравлические, электрогидравилические, паровые. По конструкции - козловые и козловые с выдвижным консолем, стационарные поворотные одиночные краны, перемещающиеся поворотные краны с выдвижной и поворотной консолью, стационарные поворотные сдвоенные краны, портальные катучие краны с консолями. Производительность грузовых кранов на 40-50% больше чем грузовых стрел, но при крене более 5 градусов в морских условиях использовать краны нельзя.

4.Грузовые лифты - грузоподъемностью от 10 до 50 тонн на рефрижераторных судах, типа РО-РО, на балкерах и судах с развитыми, многопалубными надстройками, буровых платформах, промысловых судах и плавбазах.

5.Транспортеры - на саморазгужающих судах, судах перевозящих сыпучие и навалочные грузы, промысловых судах и плавбазах (продольные, наклонные, поворотные)

6.Зернососы и бункеры для судов перевозящих сыпучие и навалочные грузы, совместно с транспортерными лентами и мини-бульдозерами с дистанционным управлением для штивки груза в трюмах.

 

Классификация грузозахватных устройств, приспособлений

Грузозахватные устройства делятся на: сменные и съемные. К сменным относятся: гаки, грейферы, электромагниты и т.п. К съемным: стропы, клещи, траверсы и т.п.

Грузозахватные устройства классифицируются по способу захвата груза:

- поддерживающие (строповые, лапчатые и штыревые)

- зажимные (клещевые, фрикционные, эксцентриковые, клиновые)

- притягивающие (вакуумные, электромагнитные, магнитные)

- зачерпывающие (грейферные, ковшовые, совковые)

Форма, размеры и материал устройств разных типов стандартизованы и приводятся в справочных пособиях.

Грузовые операции в порту и море

Загрузка судна ведется по грузовому плану. Различают грузовые планы по загрузке: предварительный, исполнительный, окончательный; по размещению груза: одно, двух и многоплоскостные.

Предварительный грузовой план составляется на основании спецификации на груз в грузовом отделе порта либо на судне грузовым (старшим помощником капитана)-утверждается капитаном и все дальнейшие изменения в этом плане только с разрешения капитана.

Исполнительный грузовой план выполняется на основании предварительного в процессе загрузки судна с отдельными, согласованными с капитаном изменениями.

Окончательный грузовой планвыполняется после окончания полной загрузки судна со всеми изменениями в её процессе.

Одноплоскостной- расположение груза по грузовым помещениям в одной плоскости (диаметральной либо горизонтальной)

Двухплоскостной - расположение груза в двух плоскостях- диаметральной и горизонтальной по грузовым помещениям.

Многоплоскостной - размещение груза в различных плоскостях, включая открытые палубы (главная, люка, полубака, полуюта, промысловой, ботдека, прогулочных и др. палуб пригодных для размещения и перевозки грузов)

При составлении грузового плана необходимо знать правила перевозки конкретныхгрузов. Необходимо учитывать правила перевозки различных грузов - издательстваМосква; В/0 "Мортехинформреклама", ЦНИИМФ,1985 г., следующие тома:

- 4-М т.1. Общие положения по перевозке грузов и пассажиров;

- т. 2. Перевозка генеральных грузов;

- 5-М (МОПОГ) Перевозка опасных грузов;

- 6-М Перевозка продовольственных товаров;

- 7-М Общие и специальные правила перевозки наливных грузов;

- 8-М Общие и специальные правила перевозки.

- Кроме этого необходимо учитывать международные документы:

- Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов;

- Конвенция СОЛАС, гл. VI "Эквивалент-69" Правила перевозки зерна;

- Кодекс безопасной практики перевозки палубных лесогрузов;

При расчете грузовых планов необходимо пользоваться разработанными компьютерными программами для различных типов судов, которые позволяют в максимально короткий срок произвести вычисления остойчивости судна с учетом требований Регистра судоходства Украины и требований Комитета по безопасности мореплавания (MSC) ИМО ― (Резолюция А.749 (18)-Обязательный Кодекс остойчивости всех судов в неповрежденном состоянии (Intact Stability Code).

Грузовые операции в порту проводятся в соответствии с технологическими планами загрузки и грузовыми планами для данного судна и данного типа груза. Грузовые операции (погрузка/ выгрузка) могут производиться грузовыми средствами порта и судна. Контроль за грузовыми операциями в любом случае остается за судном (ему принять, перевезти и сдать груз). В независимости от условий договора на погрузку и выгрузку груза - ответственность судна с начала приема груза до его сдачи получателю.

Грузовые операции в море проводятся в соответствии с грузовым планом судна-перевозчика груза (согласованного с капитанами судов сдающих груз) грузовыми средствами обоих судов (принимающего и сдающего груз). В любом случае критерием доставки груза остаются:

- качество и количество груза (что принял т о и сдал по качеству и количеству);

- время доставки и время под грузовыми операциями (согласно сталийного времени);

- отсутствие любых претензий по грузу;

- грузовая документация, оформленная без замечаний;

- окончательный акт о приеме груза без замечаний со стороны стивидорной компании;

- акт таможенной службы порта о выгрузке всего груза.

 

Вывод: в данном разделе курсовой работы освещены вопросы по обработке и размещению грузов на судне. Знание вахтенным помощником капитана характеристик груза, данных о нем, его свойствах, безопасное и эффективное использование погрузочных устройств, средств и приспособлений, знание принципов и правил размещения груза является необходимым для безопасной и эффективной эксплуатации судна, а также для обеспечения сохранности груза и экипажа.

 

 

Расчет остойчивости судна.

Характеристики судна:

Морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки наливных грузов, называется танкер. Корпус танкера представляет собой жесткий металлический каркас, к которому прикреплена металлическая обшивка. Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков), которые заполняются наливными грузами.

Название: SONGA PEARL

Тип судна: танкер

Call Sign V7OL4

IMO 9444455

MMSI 538003108

Флаг: Маршальские острова

Длина наибольшая: 144м

Ширина: 23м

Высота борта: 12,4м

Осадка 8,9м

Дедвейт 15829т

Классификационное общество: Korean Register

Построен: SAMHO SHIPBUILDING CO., LTD в 2008 году

 

 

Указания и рекомендации капитану по сохранению остойчивости и прочности судна

Перед выходом в рейс:

1. проверить отсутствие воды во всех отсеках, не предназначенных для хранения жидких грузов и в случае наличия воды, отсеки осушить

2. проверить исправность судовых систем, особенно тех которые могут быть использованы в борьбе за живучесть судна: осушительной, балластной, топливной, пресной воды, противопожарной.

3. проверить исправность всех водонепроницаемых закрытий по судну (люка, двери, горловины, иллюминаторы и пр.).Обратить особое внимание на следующие закрытия: двери насосного отделения; двери в помещение бака; двери в румпельное отделение; люки на палубе бака; люк в румпельное отделение; люки и лазы, ведущие в грузовые и балластные танки.

4. проверить крепление всех предметов снабжения и оборудования в помещениях и на палубах судна.

5. проверить расположение принятых на судно грузов, судовых запасов и их соответствие настоящей «Информации».

6. при приеме жидких грузов следит ь, чтобы цистерны в которые принимаются запасы топлива, воды, масла, были запрессованы- для уменьшения влияния свободных поверхностей жидких грузов на остойчивость судна. Прием, размещение и расходование этих запасов производить в соответствии с указаниями раздела 5 (В течение рейса).

7. При выходе в рейс судно не должно иметь крена, дифферента на нос, а марки углублений носом, кормой и грузовая марки должны быть четко видны.

 

 

 

В течение рейса:

1.Следить постоянно за водонепроницаемостью корпуса, своевременно осушать

отсеки, не предназначенные для хранения жидких грузов.

2. Постоянно следить за наличием сточных вод в льялах, колодцах и своевременно их осушать.

3. Следить, чтобы на тихой воде судно не имело крена и дифферента на нос

4. Минимальная осадка судна носом из условий прочности при плавании на волнении должна быть не менее - 3,15 м.

5. Все отверстия в корпусе судна, имеющие водонепроницаемые закрытия, а также наружные двери помещений надстройки должны быть задраены и открываться только при необходимости.

6. Все подвижные детали водонепроницаемых закрытий (задрайки, петли, приводы и т.п.) должны периодически смазываться, расхаживаться, уплотнительная резина покрываться меловым раствором) не закрашиваться.

7. Следить за исправностью шпигатов и не закрывать их посторонними предметами, препятствующими быстрому стоку воды с палуб.

8. Постоянно контролировать расход судовых запасов топлива, масла, пресной воды, соблюдать порядок их расходования и размещения.

9. Постоянно следить за состоянием весовой нагрузки судна, не допускать превышения грузовой марки, соблюдать порядок приема и выгрузки грузов.

10. Постоянно следить за необходимостью приема жидкого балласта для сохранения остойчивости судна, принимать его немедленно, если это требуется.

 

При плавании в свежую и штормовую погоду:

1. До наступления шторма подготовить судно к штормованию.

2. Все штормовые крышки бортовых иллюминаторов, наружные водонепроницаемые двери, крышки лючков, горловины, клинкетные двери, крышки вентиляторов и др. водонепроницаемые закрытия в надстройке, на главной палубе должны быть задраены.

3. Проверить состояние нагрузки судна и соответствие ее Информации, если нагрузка судна не соответствует Информации, проверить остойчивость и прочность согласно указаниям раздела ―«Способы самостоятельной оценки остойчивости, прочности и посадки судна», принять все меры для обеспечения остойчивости судна, если она не будет достаточной (за счет приема балласта и перераспределения груза по длине судна).

4. При поворотах судна снижать число оборотов гребного винта и избегать резкой перекладки руля.

5. Избегать положений судна лагом к волне и ветру, курсовых углов и режимов хода, при которых во время шторма возникает сильная бортовая качки.

6. Избегать курсов попутных с направлением бега волны(на попутной волне) т.к на гребне волны остойчивость судна значительно ухудшается за счет потери водоизмещения, растут сильные напряжения в корпусе судна, судно хуже управляется, что может привести к внезапной постановке судна лагом к волне, сильному крену. В этих случая не следовать на попутной волне, либо снижать скорость для сохранения управляемости судна.

7. Немедленно принимать меры к устранению любых повреждений, которые могут повлечь угрозу проникновения воды внутрь корпуса судна.

8. При переходе судна в балласте в штормовую погоду, для уменьшения ударов в носовой части, необходимо принять жидкий балласт в форпик и опорожнить плавательный бассейн.

 

При обледенении судна:

1. Обледенение судна значительно снижает его остойчивость, его рассматривать как аварийный случай. При этом необходимо принять все меры для сохранения остойчивости судна.

2. Проверить состояние нагрузки судна и его прочность и принять меры для их обеспечения.

3. Начать борьбу с обледенением судна путем: осколки льда с палуб, судовых устройств, скатки горячей водой (холодная вода + пар), уборке льда со штормовых портиков, шпигатов для стока воды с палуб судна.

4. Постоянно следить за водонепроницаемостью корпуса судна.

5. При угрозе интенсивного обледенения принять все меры для вывода судна из зоны обледенения, не прекращая борьбы со льдом.

 

 

Основные понятия по остойчивости

Существуют понятия остойчивости следующих видов: статической и динамической, при малых наклонениях судна и при больших наклонениях.

Статическая остойчивость ― остойчивость судна при постепенном, плавном наклонении судна, когда силами инерции и сопротивления воды можно пренебречь.

Законы начальной остойчивости сохраняют свою справедливость только до определенного угла крена. Величина этого угла зависит от типа судна и состояния его нагрузки. У судов с малой начальной остойчивостью (пассажирские и лесовозы) предельный угол крена составляет 10-12 градусов, у танкеров и сухогрузных до 25-30 градусов. Расположение ЦТ (центра тяжести) и ЦВ (центра величины) являются основными факторами, влияющими на остойчивость при крене судна.

 

Основные элементы остойчивости: водоизмещение, плечо восстанавливающего момента (плечо статической остойчивости), начальный метацентрический радиус, поперечная метацентрическая высота, угол крена, момент восстанавливающий, момент кренящий, коэффициент остойчивости, возвышение центра тяжести, возвышение центра величины, критерий погоды, ДСО (диаграмма статической остойчивости), ДДО (диаграмма динамической остойчивости).

ДСО ― дает полную характеристику остойчивости судна: поперечную метацентрическую высоту, плечо статической остойчивости, предельный угол ДСО, угол заката ДСО.

ДСО позволяет решать следующие задачи:

- величина кренящего момента от смещения груза и опрокидывающего момента;

- создание необходимого обнажения борта для ремонта корпуса, забортной арматуры;

- определение наибольшей величины статически приложенного кренящего момента, который может выдержать судно не опрокидываясь, и крена, который оно при этом получит;

- определение угла крена судна от мгновенно приложенного кренящего момента при отсутствии начального крена;

- определение угла крена от внезапно приложенного кренящего момента при наличии начального крена по направлению действия кренящего момента;

- определение угла крена от внезапно приложенного кренящего момента при наличии начального крена в направлении, противоположном действию кренящего момента.

- определение угла крена при перемещении груза по палубе;

- определение статического опрокидывающего момента и угла статического опрокидывания;

- определение динамического опрокидывающего момента и угла динамического опрокидывания;

- определение необходимого кренящего момента для спрямления судна;

- определение веса груза, при перемещении которого судно потеряет остойчивость;

 

Нормирование остойчивости по требованию Регистра судоходства России и Украины:

1. lст≥0,25 м. (при L = 80 м)

lcт≥0,20 м. (при L= 105 м)

2. Ɵmax ≥ 30°;

3. Ɵзак ≥ 60 град и Ɵзак ≥55 град, при учете обледенения

4. критерий погоды ― К=Мкр/Мопр ≥ 1, а при плавании в Северной Атлантике-1.5

5. исправленная поперечная метацентрическая высота для всех вариантов загрузки должна быть всегда положительной, а для рыболовных судов не менее-0,05 м.

По требованиям Кодекса остойчивости ИМО-1999 г. (Резолюция ИМО А.749 (18) от июня 1999 года)

- Начальная метацентрическая высота h ≥ 0.15 м. для пассажирских судов, а для рыболовных h ≥ 0,35;

- lст≥ 0.20 м.;

- Ɵmax≥25° при максимальной плече статической остойчивости;

- плечо динамической остойчивости при угле крена более или+30 град не менее 0.055 m-rad.; (метра)

- плечо динамической остойчивости при 40 градусов (или угле заливания) не менее 0.09 m-rad.;(метра)

- разность плеч динамической остойчивости при 30 и 40 градусов не менее 0.03 m-rad.(метра)

- критерии погоды К≥1 для судов более или = 24 м.

- дополнительный угол крена от действия постоянного ветра для пассажирских судов не более 10 градусов, для всех остальных судов не более 16 градусов или 80% от угла, при котором кромка палубы входит в воду, в зависимости от того какой угол минимальный.

15 июня 1999 года Комитет безопасности мореплавания ИМО выпустил циркуляр 920-Руководство по загрузки и остойчивости (Model loading and stability Manual), который рекомендует всем государствам, имеющим флот, обеспечивать все суда специальным Руководством по расчету загрузки и остойчивости судна, в котором дать виды оптимальной загрузки и расчеты остойчивости судна, привести все символы и сокращении приводимые при этом., как проводить контроль остойчивости, посадки судна и его продольной прочности. В данном Руководстве приводятся все сокращения и единицы измерения при вышеупомянутых расчетах, таблицы расчета остойчивости и изгибающих моментов.

 

Вывод: в ходе расчетов по данной загрузке судна мы определили, что судно удовлетворяет требованиям Регистров судоходства Украины и России, а также требованиям Кодекса остойчивости ИМО-1999 г. (Резолюция ИМО А.749 (18) от июня 1999 года) по всем регламентируемым критериям. Судно достаточно остойчиво и, согласно условиям хорошей морской практики, готово к выходу в море.