Історія розвитку та визначення логістики

Історія розвитку та визначення логістики

Термін "логістика" має грецькі корені "Logo" (думати) та "Logisticos" (вважати, оцінювати). Виник цей термін у Стародавній Греції в ІV ст. до н.е. Це слово означало мистецтво міркування, вико­нання розрахунків, а спеціальних державних контролерів називали логістами.

У Римській імперії слово "логістика" означало "правила розпо­ділу продуктів". Пізніше поняття "логістика" використовували у війсь­ковій науці й воно охоплювало фундамен­тальний механізм війсь­кового буття. У військовому розумінні цей термін позначав чітку та ефективну організацію забезпечення діючої армії, а також забез­печення пересування військ з метою досягнення успіху у війсь­ковій кампанії. Так, про військову логістику у Візантійській імперії кесар Леонтас VI Візантійський (886–891 р.) писав: "Справою логіс­тики є: утримувати армію, належно озброювати та організову­вати, постачати військовими засобами, своєчасно і належ­но піклува­тися про її потреби, кожний похід відповідно готувати".

Німецький філософ, фізик, математик Вільгельм Лейбніц (XVII–XVIII ст.) називав логістикою математичну логіку і це значення терміна "логістика" було офіційно закріплене на філософському кон­гресі в Женеві 1904 р. Швейцарський барон, французький генерал, а пізніше російський генерал-лейтенант, військовий теоретик А. Жоміні у творі "Трактат про мистецтво воєн" (1830 р.) визначає логістику як третю гілку військової науки разом із стратегією і тактикою. Протягом тривалого часу термін "логістика" вживався лише у війсь­ковій літературі.

Успішне постачання американської армії у Другій світовій війні свідчило про те, що проблеми матеріально-технічного забезпечення, які вирішуються у промисловості, споріднені з аналогічними проб­лемами військової логістики. І з середини 1950-х років поняття "логістика" увійшло в економічну термінологію США як логістика підприємства.

Американський спеціаліст із системного аналізу профе­сор О. Моргенштерн у праці "Записка з формулювання теорії логістики" (1955 р.) розглядав логістику як частину вчення про організацію і економіку виробництва, що охоплює заготівельну, виробничу та дистрибуційну логістику [3, с. 12].

У такий спосіб логістика одержала інший напрям розвитку – економічний. Подальший розвиток теорії логістики в США, а також у Німеччині, Франції збагатив її такими категоріями, як логістика забез­пе­чення, виробнича логістика, маркетингова логістика, торго­вельна логістика, бізнес-логістика тощо.

З початку 1990-х рр. термін "логістика" використовується для позначення нового напряму в науці – теорії і практики управління наскрізним матеріальним і відповідним інформаційним потоками.

Логістику як нову, відокремлену й всеохоплюючу теорію під­приємницької діяльності почали застосовувати з початку 1980-х років. Поглиблення спеціалізації сформувало систему підвищених вимог підприємств до своїх партнерів, що відобразилося на створенні найбільш узагальненого поняття "логістика", яке охоплює виявлення і вирішення проблем, що виникають або можуть виникнути у спільній праці підприємств.

Існує три підходи до визначення поняття "логістика".

Перший (перша дефініція логістики) орієнтує на переміщення – дії, завдяки яким відбувається планування, управління, реалізація та контроль просторово-часової трансформації товарів і пов’язаних з цим кількісно-асортиментно-якісних змін та змін у логістичному сервісі [3, с. 17].

Цей підхід наближає вимоги до логістики за формулою " 7 R": забезпечення наявності відповідного продукту у відповідній кількості у відповідному стані у відповідному місці у відповідний час для відповідного споживача за відповідними витратами [7, с. 73].

Американське логістичне товариство "Ра­да з управління логістикою" (Control of Logistics Management) вважає, що логістика – це процес планування, реалізації та контролю за ефек­тивним і еко­номним переміщенням і складуванням сировини, напівфабрикатів і готових виробів та пов’язаних із цим послуг і відповідної інформації від місця походження до місця споживання відповідно до вимог споживача.

Європейська логістична асоціація (European Logistics Association – ELA) вважає, що логістика – це поняття, що охоплює організацію, планування, контроль і реалізацію переміщення товарів від їх походження (створення, придбання) через виробництво і дистрибуцію до кінцевого споживача з метою задоволення вимог ринку за мінімальних витрат і мінімальних капіталовкладень.

Цікаве визначення логістики дають французькі вчені: " Логіс­тика – це засіб організації, який дозволяє об’єднати різні виробничі та сервісні одиниці з метою оптимізації матеріальних, фінансових і людських ресурсів для досягнення цілей компанії (або всього ланцюга: виробництво-розподіл-споживання)" [35, с. 16].

Логістика – це процес управління виробництвом, рухом та зберіганням матеріалів, виробів та товарів, а також супутніх їм інформаційних потоків та організація каналів товароруху.

Другий підхід (друга дефініція логістики) передбачає орієнтацію на цикл споживання виробу. Міжнародне логістичне товариство "Society of Logis­tics Engineers" (SOLE) дає таке визначення: логіс­тика – допоміжне управління плануванням, контролем і регулю­ванням, яке в період споживання продукту га­рантує ефективне вико­ристання засобів і адекватну ефективність логістичних елементів під час усіх фаз періоду споживання (ініціювання, планування, реа­лізації, експлуатації та ліквідації).

Третій підхід (третя дефініція логістики) орієнтує на послуги: логістика – процес координації нематеріальних дій для ефективного надання послуг щодо вит­рат і згідно з вимогами споживача.

З визначень логістики можна також навести таке: Логістика – це процес планування, реалізації, контролю витрат транспортування та зберігання матеріалів, напівфабрикатів та готової продукції, а також пов’язаної з ними інформації про доставку товарів від вироб­ника до споживача відповідно до вимог замовників.

У логістичному ланцюзі необхідно відокремити торговельну логістику, якій відповідає визначення: " Торговельна логістика – це діяльність, що пов’язана з управлінням потоками товарів, послуг, інформації, коштів та прав власності в галузі розподілу і товарного обміну, яка здійснюється торговими посередниками на еквівалентній основі" [59, с. 17].

Автором подається таке визначення: " Торговельна логістика – наука про планування, організацію, регулювання, управління та контроль товароруху і відповідного інформаційного потоку у просторі та часі від виробника товару до кінцевого споживача".

Багатогранність дефініцій логістики зумовлена розвитком і збагаченням її концепції. А численність визначень логістики є цілком закономірним явищем, яке часто супроводжує становлення і розвиток нових науково-практичних напрямів. Однак всі наведені тлумачення не суперечать концептуальній сутності логістики.

Концепція логістики

Концепція – це система поглядів, те чи інше розуміння явищ, про­цесів; основний, конструктивний принцип різноманітних видів діяль­ності. Принцип – це головне положення будь-якої теорії, вчення, науки.

Концепція логістики – це система поглядів на раціоналізацію господарської діяльності шляхом оптимізації економічних потоків, управління наскрізним матеріальним та відповідним інформаційним потоками.

"Головний конструктивний принцип, на якому будується управління матеріальним потоком, це принцип системності, що визначає організацію і здійснення закупівлі, зберігання, виробництва, розподілу і транспортування як єдиного процесу" [2, с. 51].

У 70-ті роки 20 століття світова економічна криза сприяла впровадженню логістики як концептуальної стратегії, засобу мис­лення. У логістичному підході до управління ресурсами відбулася зміна пріоритетів господарської діяльності: головним став процес у вигляді потоку (матеріального, інформаційного, фінансового), а не продукт, як вважалося раніше.

Оптимізація та управління потоковими процесами стали можли­вими лише після переорієнтації критеріїв кількості на критерії якості оцінки діяльності. Раціоналізація матеріального потоку стала можливою як у межах одного підприємства, так і в його підрозділах. Але максимальний ефект можна отримати, якщо оптимізувати весь матеріальний потік протягом усього його шляху від первинного джерела сировини до кінцевого споживача за умови, що всі ланки матеріалопровідного ланцюга повинні працювати як єдине ціле.

Складовими процесу трансформації концеп­ції логістики є:

1) мислення, зорієнтоване на створення логістикою додаткової корисності (місця, часу, інформації про товар);

2) мислення системними категоріями, що ґрунтується на взаємо­залежності засобів і процесів;

3) мислення категоріями загаль­них або повних витрат, що скла­даються з витрат на оформлення замовлення, транспортування, паку­вання, управління запасами, складських витрат, витрат закупівлі та витрат на обслуговування споживача;

4) мислення категоріями обслуговування (цикл замовлення, надійність, якість та еластичність виконання замовлення);

5) мислення категоріями ефективності.

Сучасна концепція логістики полягає в тому, що логістика – це джерело нового потенціалу та здатності створення додаткової корисності, які забезпечують довготермі­нове зростання ефективності.

Концепція логістики ґрунтується на взаємо­залежних, тісних зв’язках у сфері функціональних, структурних та інституціональних аспектів процесу фізичного обігу товарів. Інтеграція реальних компо­нентів логістики (транспортування, складування, форму­вання запасів, пакування, процедури обслуговуван­ня клієнтів та ін.) відображається у створенні інтегрованих організаційних та інформаційно-регуляцій­них систем, що гарантують і стимулюють ре­алізацію бажаних цілей.

Логістика є ефективною орієнтаці­єю в системному охопленні, що спирається на ком­плексний аналіз формування рівня і структури витрат і в якій провідну роль відіграють відповідний рівень та якість наданих послуг (швидкість і термі­новість реалізації замовлень, якість і безвідмовність поставок та ін.).

Логістична концепція базується на реаліях передусім ринкової інформації, тобто основою і передумовою всіх (операційних і стратегічних) дій, а також рішень у сфері логістики має бути підхід, зорієнтований на вимоги економіки та можливості її формування і розвитку.

Логістика – "потенціал" і стратегічний інструмент маркетингу, який підтримує заходи та компоненти довготермінової ринкової стратегії підприємства, детермінуючи його ре­зультативність. Інтегровані логістичні структури мають динамічний характер, що посилює здатність пристосування підприємства до змін соціально-ринкової моделі економіки та у сфері економічних і технічних умов господарювання.

Активний інтегра­ційний аспект логістики виявляється в її координаційній функції, яка проникає в основні класичні сфери ді­яльності підприємства і в процес господарювання загалом, згладжу­ючи насамперед шви (поєднання) логістичних функцій і дій з іншими функціями підпри­ємства, а також конфлікти і тенденції у сфері логістично-маркетингових цілей і компонентів у ринково­му укладі загалом.

Логістика зорієнтована на використання синергічних залеж­ностей та ефектів.

Її базовими завданнями є:

1) поліпшення управління процесами переміщення і складу­вання продуктів, що дає змо­гу найоптимальніше задовольнити матеріальні потреби учасників логістичних процесів;

2) коригуван­ня стратегій розвитку підприємств на необхідність їх функціонування як ланок логістичних ланцюгів;

3) підпорядкування дій, пов’язаних із логістичними процесами, вимогам забезпечення пропозиції спожи­вачам оптимального сервісу (рівня та якості обслу­говування);

4) підвищення ефективності переміщення матеріалів, що забез­печує мінімізацію логістич­них витрат.

Зростання партнерства.

Велике значення у становленні інтегральної концепції логістики мала можливість постійного контролю за матеріальними потоками в реальному масштабі часу за допомогою інформаційних систем зв’язку. Таким чином, революція в інформаційних технологіях спри­чинила розуміння того, що разом з матеріальними потоками необ­хідне управління супутніми інформаційними потоками. З’ясувалося, що логістика має інтегрований характер та вперше до сфери логістики увійшли сервісні потоки. В наш час це має велике значення для розвитку логістичних підходів в індустрії послуг.

Види логістичних систем

Система – це сукупність функціональних елементів, між якими існують зв’язки і які утворюють певну цілісність, єдність і визна­чають її призначення.

Логістична система – це адаптивна система із зворотним зв’язком, що виконує ті чи інші логістичні функції. Вона, як правило, складається із декількох підсистем та має розвинені зв’язки із зовнішнім середовищем.

Мета логістичної системи – поставка товарів у задане місце, в потрібній кількості та асортименті, в максимально можливому ступені підготовки до споживання, при заданому рівні витрат.

З позиції системного підходу логістична система формується на рівні будь-якої економічної системи.

Системний підхід – це напрям методології наукового пізнання, в основі якого розгляд об’єктів як систем. Це означає, що кожна система є інтегрованим цілим навіть тоді, коли складається з окремих, підсистем. Системний підхід дозволяє дослідити об’єкт як комплекс взаємопов’язаних підсистем, об’єднаних загальною метою, розкрити його інтегративні властивості, внутрішні та зовнішні зв’язки.

Логістичні системи поділяють на макрологістичні, мікрологіс­тичні та металогістичні системи.

Макрологістична система – це велика система управління матеріальними потоками, що охоплює підприємства та організації промисловості, посередницькі, торговельні та транспортні організації різних відомств, розміщених у регіонах країни або в інших країнах.

Формування макрологістичних систем у міждержавних програ­мах потребує створення єдиного економічного простору, єдиного ринку без внутрішніх кордонів, митних перешкод, транспор­тування товарів, капіталів, інформації, трудових ресурсів.

Металогістична система формується для потреб функціону­вання певної інфраструктури економіки регіону.

Мікрологістична система – є підсистемою, структурною скла­довою макрологістичних систем. До таких систем належать виробничі та торговельні підприємства.

На рівні макрологістики виділяють три логістичні системи:

1) логістичні системи з прямими зв ’ язками. У таких системах матеріальний потік проходить безпосередньо від виробника продукції до споживача;

2) ешелоновані логістичні системи. У таких системах на шляху матеріального потоку є хоча б один посередник;

3) гнучкі логістичні системи. Рух матеріального потоку від виробника продукції до її споживача може здійснюватися як безпосередньо, так і через посередника.

У дослідженнях логістичних систем виділяють такі два етапи: мікропідхід та макропідхід.

Макропідхід розглядається як взаємовідносини досліджуваного об’єкта (логістичної системи) і зовнішнього середовища, при цьому відбуваються такі дії:

· облік потоків субстанції (матеріальних, фінансових, інформа­ційних та ін.);

· виявлення полюсів системи, тобто таких елементів, через які субстанція проникає в систему і через які вона видається системою;

· з’ясування природи цієї субстанції, особливостей способів кодування вихідної та вхідної інформації;

· з’ясування того, яку дію у зовнішньому середовищі виконує субстанція, названа системою.

· Мікропідхід полягає у:

· розподілі логістичної системи на елементи;

· описі властивостей цих елементів;

· виявленні операцій взаємодії між елементами;

· виявленні змін у результаті виконання відповідних операцій;

· з’ясуванні режиму виконання вказаних операцій;

· вивченні процесу перетворення вхідних потоків у вихідні;

· з’ясуванні зміни стану системи в цілому під впливом її функціонування.

При формуванні логістичних систем повинні враховуватися такі принципи:

1. Принцип послідовного просування етапами створення сис­теми (система спочатку повинна досліджуватися на макрорівні, тобто у взаємовідносинах із зовнішнім середовищем, а потім на мікрорівні, тобто всередині власної структури).

2. Принцип поєднання інформаційних, ресурсних та інших характеристик систем, що проектуються.

3. Принцип відсутності конфліктів між цілями окремих підсистем і цілями всієї системи.

Класичний підхід означає перехід від часткового до загального (індукція).

При такому підході формування системи відбувається шляхом злиття її компонентів, які розробляються окремо (див. рис. 2.1).

Системний підхід передбачає послідовний перехід від загаль­ного до часткового, коли в основу покладено досягнення кінцевої мети, створення системи (див. рис. 2.2).

На відміну від лінійних кодів, 2D-символіки є фактично портативними інформаційними файлами, що забезпечують кодування великих обсягів інформації і не потребують доступу до зовнішніх даних. Тобто, технологія 2D-штрихкодування дозволяє зберігати всю необхідну інформацію в самому штриховому коді.

Завдяки великому обсягу інформації, що міститься в 2D-штрих-коді, ця технологія знаходить усе більше широке застосування в торговельній логістиці, де лінійні штрих-коди не відповідають вимогам повноти представленої інформації.

Усі двомірні штрих-коди можна згрупувати в три класи:

v Багаторядові, чи стекові штрих-коди – закодовані дані складаються з двох чи більше суміжних рядків знаків лінійної символіки. До стекових символік належать Code 49, Code 15K, PDF 417, Super Code.

v Матричні символіки, інформаційні елементи яких розміщу­ються в комірках двомірної матриці. Для кодування інформації вико­ристовуються не традиційні штрихи і пробіли, а просторовий бінарний метод представлення даних. До матричних символік належать, наприклад, Datamatrix, Maxi Code, QR-Code.

v Композитні символіки поєднують лінійний і двомірний штрих-коди, розташовані один над іншим, наприклад, RSS-14 Composite, UCC/EAN-128 Composite.

Код РDF 417 – недорогий спосіб уведення, збереження і пере­дачі великих обсягів даних. Він може передавати цілі файли даних (текстові, числові, бінарні) і кодувати графіку, відбитки пальців, транспортні накладні, повідомлення електронного обміну даними, інструкції з настроювання устаткування і багато іншого. Він забезпе­чує великі можливості одержання інформації без доступу до бази зовнішніх даних. Не витрачаючи додаткових засобів, можна додати РDF 417 до документів або етикетки безпосередньо в процесі їх друку.

Штриховими кодами символік ITF-14 i UCC/EAN-128 марку­ються товари, що не призначені для продажу через контрольно-касові апарати підприємств роздрібної торгівлі. Це товари в групових пакуваннях – ящиках, коробках, піддонах. Такі штрихові коди вико­ристовуються для обліку товарів під час закупівлі, транспортування, складування тощо. Штрихкодова символіка ITF-14 добре адаптована до друку на поверхнях невисокої якості, наприклад, безпосередньо на гофрокартоні.

Системи доставки товарів

Контейнерні перевезення

Інтермодальні перевезення є оптимальними в тому випадку, коли переміщення вантажів між різними видами транспорту можна здійс­нити ефективно. Для зменшення витрат на перевантаження використо­вуються стандартні двадцяти- та сорокафутові контейнери (1 фут дорівнює приблизно 30 см).

Основні переваги контейнерних перевезень:

- спрощене перевезення і організація товароруху;

- більш легка і швидка вантажопереробка;

- реальне надання послуг "від дверей до дверей";

- прискорення доставок вантажів;

- зменшення збитків від пошкоджень, помилок у доставці і розкрадань;

- зменшення витрат на пакування товарів;

- зменшення витрат на страхування товарів;

- поділ несумісних товарів;

- використання для перевезення менш напружених маршрутів.

Сьогодні в світі понад 70% перевезень вантажів здійснюється контейнерами, а оборот контейнерних терміналів 2004 року становив 400 млн ТEU (1 ТEU дорівнює двадцятифутовому контейнеру). Збіль­шення контейнерних перевезень та якісне зберігання товарів спри­яють розвитку світової торгівлі.

Інформаційне аналітичне агентство SeaNews здійснило моні­торинг світового контейнерного ринку і на підставі отриманих даних визначило найпотужніших світових термінальних операторів 2004 року (табл. 4.3).

Таблиця 4.3

Термінальні перевезення

Це перевезення через термінали. Термінал – комплекс споруд, що містить: адміністративний будинок, склад сортування дрібних відправлень, склад тривалого зберігання, митний склад, склад для переробки швидкопсувних вантажів, майданчик для важких і довго­мірних вантажів, контейнерів, кімнату відпочинку водіїв, майданчик для стоянки тощо.

Основні операції універсальних терміналів:

- маркетингові дослідження;

- оформлення договорів із клієнтами та обробка замовлень;

- короткотермінове зберігання;

- консолідація, розукрупнення, сортування, комплектація та інші операції вантажопереробки;

- міжтермінальні перевезення і доставка кінцевому споживачу;

- інформаційно-комп’ютерна підтримка;

- сервісні послуги;

- розрахунки за транспортно-логістичні послуги.

Послуги, запропоновані на терміналах і в логістичних центрах, можуть бути поділені на п’ять функціональних типів, які використо­вуються при визначенні спеціалізації терміналів.

Функції терміналів за типами:

· послуги з перевантаження;

· обслуговування вантажних місць (оренда, лізинг, складування, ремонт);

· обслуговування автотранспортних засобів (оренда, лізинг, стоянка, ремонт, техобслуговування, мийка);

· обслуговування мережі (початково-кінцеві операції, митне обслуговування, система контролю за рухом);

· послуги, пов’язані з вантажем (завантаження, розвантаження, надання складів).

Контрейлерні перевезення

Контрейлерні перевезення (trailer-on-flatcar, TOFC), або piggyback – це залізничні перевезення рухомого складу автомо­більного транспорту.

Контрейлерні перевезення ком­бінують витрати довгих заліз­ничних пере­везень з гнучкістю та зруч­ністю транс­пор­тування вантажівкою на велику відстань.

З погляду відправників вантажів і перевізників технологія контрейлерних перевезень виправдується лише за умови перевезення вантажів "від дверей до дверей" у короткі строки і при низьких цінах у порівнянні зі звичайним автомобільним перевезенням. Вони використовуються великими автотранспортними підприємствами з добре налагодженою системою забезпечення замовленнями на перевезення вантажів у зворотному напрямку.

Переваги контрейлерних перевезень:

· висока швидкість сполучення;

· повний комплект митно-брокерських послуг при завантаженні/розвантаженні;

· економія паливно-мастильних матеріалів;

· збільшення моторесурсу та пробігу автошин;

· зменшення екологічного навантаження на навколишнє середовище;

· скорочення терміну проходження прикордонного та митного контролю;

· гарантована безпека перевезень незалежно від погодних умов;

· гарантована охорона транспортних засобів та вантажів під час руху;

· скорочення витрат при транзитному сполученні у складі поїзда;

· економія витрат на оформлення супроводжувальних документів.

Транспортні тарифи

ТАРИФИ як економічна категорія є формою ціни на продукцію транспорту.

Транспортні тарифи повинні забезпечувати:

◘ транспортному підприємству – відшкодування експлуата­ційних витрат та можливість отримання прибутку;

◘ покупцеві транспортних послуг – можливість покриття транспортних витрат.

ЗАЛІЗНИЧНІ ТАРИФИ:

1. ЗАГАЛЬНІ ТАРИФИ – визначають вартість перевезення основної маси товарів.

2. ВИКЛЮЧНІ ТАРИФИ – встановлюються з відхиленням від за­гальних тарифів у вигляді спеціальних надбавок та знижок: підвищені, занижені.

3. ПІЛЬГОВІ ТАРИФИ –встановлюються при перевезенні вантажів для певних цілей, а також вантажів для залізниць.

4. МІСЦЕВІ ТАРИФИ – встановлюють начальники залізниць, діють у межах місцевих залізниць.

Основні фактори, що впливають на розмір плати при перевезенні вантажів залізницею:

Ü вид відправки (вантаж може бути відправлений повагонною, контейнерною, малотоннажною вагою до 25 т та обсягом до піввагона та дрібною відправкою – до 10 т і обсягом до 1/3 місткості вагона);

Ü швидкість відправки (висока, вантажна або пасажирська);

Ü відстань перевезення (плата стягується за відстань по найкоротшому напрямку (тарифна) – при перевезенні ванта­жів вантажною або високою швидкістю; за дійсно пройдений шлях – при паса­жирській швидкості);

Ü тип вагона (універсальний, спеціалізований, ізотермічний);

Ü належність вагона чи контейнера (власність залізниці, вантажоотримувача, вантажовідправника);

Ü кількість вантажу, що перевозиться.

v ВИДИ ТАРИФІВ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ:

· Відрядний тариф.

· Тариф на умовах платних автотонно-годин.

· Тариф за погодинне користування вантажними автомобілями.

· Тарифи покілометрового розрахунку.

· Договірні тарифи.

МЕТОД МІНІМАЛЬНОЇ ВАРТОСТІ

У клітину з мінімальною одиничною вартістю записують най­більш можливу кількість продукту.Коригують обсяги пропозицій та потреб, що залишилися.

Вибирається наступна клітина з найменшою вартістю, в якій розміщується найбільш можлива кількість продукту, і так далі, поки по­пит та пропозиція не дорівнюватимуть нулю.

Якщо найменше значення вартості відповідає більш ніж одній клітині таблиці, вибір здійснюється випадково.

МЕТОД ВОГЕЛЯ

Даний метод використовує поняття штрафної вартості.

Штрафна вартість для кожного рядка та стовпчика – різниця між найбільш дешевим маршрутом та наступним за ним (з точки зору критерію мінімізації вартості перевезень).

Суть методу полягає у мінімізації таких штрафів.

Щоб обчислити значення штрафної вартості для кожного рядка та стовпчика, необхідно знайти клітини з найменшою вартістю та найближчим до них значенням вартості. Для кожного рядка та стовп­чика найменше значення вартості віднімається від найближчого до нього значення, знайденого за критерієм мінімізації вартості. Така процедура дозволяє отримати значення штрафів за відсутність перевезень у клітинах з найменшою вартістю.

Вибирається рядок чи стовпчик з найбільшим значенням штрафної вартості і в клітині з найменшим значенням вартості пере­везення для даного рядка та стовпчика розміщується найбільш мож­лива кількість продукту. Така процедура дозволяє уникнути призна­чення високих штрафів.

Як і в попередньому методі, здійснюється коригування підсум­кових значень за рядками та стовпчиками таблиці. У рядках чи стовп­чиках, де пропозиція чи попит набули нульового значення, ста­виться прочерк в усіх клітинах, в яких відсутні перевезення, оскільки ці клітини не можна використовувати в процесі подальшого розподілу перевезень.

Здійснюється повернення до кроку 1 та перерахунок штрафних вартостей без врахування клітин, у яких вказані перевезення, або клітин, де стоїть прочерк.

Указані кроки повторюються доти, поки не буде задоволено весь попит. Індекси, що відповідають кількості перевезень, відобра­жають порядок вибору штрафних вартостей та розподілу перевезень.

Важливим завданням управління перевезеннями товарів є вибір між власним і найманим транспортом.

Тарифи, документація, консолідація вантажів – це тільки частина проблем, які необхідно вирішувати, коли торговельні підпри­ємства користуються послугами спеціалізованих транспортних компаній.

Основними завданнями управління власними транспортними засобами є диспетчеризація, оптимальне розміщення вантажів, роз­робка маршрутів та розрахунок відстані тощо.

 

Цілі збутової діяльності

Економічні цілі збутової діяльності спрямовані на максимі­зацію прибутку. Їх досягнення можливе за успішної реалізації таких завдань у сфері збутової діяльності: збільшення ринкової ча­стки під­приємства; максимізація збуту і на цій основі – прибутку підприємства при найбільш повному задоволенні попиту споживачів; ефективне використання збутового апарату підприємства; вибір раціональних каналів розподілу; мінімізація сукупних витрат у господарському циклі товару, включаючи витрати з післяпродажного обслуговування та сервісу; раціональна політика на ринку з урахуванням мінливої кон’юнктури та ін.

Цілі розвитку у сфері збутової діяльності слід розглядати як надсистемні та внутрішньосистемні цілі служби збуту. Відомо, що система, яка не має потенціалу саморозвитку, приречена на відставання. Якщо збут не має цілей розвитку, тоді й підприємство занепадає і втрачає ринки збуту.

Надсистемні цілі розвитку збуту пов’язані з інтеграцією й диверсифікованістю діяльності, з розвитком ринків збуту та освоє­нням нових. Внутрішньосистемні цілі служби збуту спрямовані на підви­щення кваліфікації працівників збуту, впровадження інформаційних технологій, прогресивних форм і методів продажу, стимулювання збуту тощо.

Кількісні цілі збутової діяльності можуть виступати у виг­ляді зростання обсягу продажів, збільшення частки фірми на пев­ному сегменті ринку, підвищення швидкості обороту коштів, вкла­дених у запаси готової продукції та інше. Кількісна визначеність збу­тових цілей дозволяє довести цільові установки у вигляді індивідуаль­них завдань до конкретних виконавців.

Якісні цілі збутової діяльності визначають якість обслугову­вання, для чого необхідним є надійний зворотний зв’язок підпри­ємства зі споживачами, достатньо точна інтерпретація вимог споживачів збутовим апаратом підприємства, кількісний опис цих цілей. Для визначення якісних цілей збуту доцільним є ви­користання кількох каналів зв’язку зі споживачами для більш адек­ватного визна­чення їхніх вимог.

Успішне досягнення цілей збутової діяльності багато в чому залежить від комплексного виконання функцій у сфері збуту, що зумовлює необхідність застосування системного підходу до управління цією діяльністю. Система функцій управління збутом підприємства:

Функції планування: 1. Встановлення тривалих взаємо­відносин з покупцями та бізнес-суб’єктами. 2. Вибір цільового ринку. 3. Формування стра­тегії і тактики збуту. 4. Розробка перспек­тивних та оператив­них планів збуту. 5. Формування асор­тиментної політики підприємства з ураху­ванням вимог покуп­ців. 6. Формування попи­ту покупців. 7. Вибір каналів роз­поділ. 8. Вибір постачаль­ників для підпри­ємства. 9. Вибір форм та методів збуту

з урахуванням специ­фіки товарів та особ­ливостей цільового ринку. 10. Планування рек­ламних кампаній. 11. Розробка заходів щодо стимулювання збуту. 12. Складання кош­торисів-витрат зі збуту та їх опти­мізація.

Функції організації: 1. Організація складського та тарного гос­подарств. 2. Проведення кількісного та якісного прий­­мання товарів та їх передпро-дажна підготовка. 3. Організація про­дажу та доставка товарів спожи­вачам. 4. Організація передпродажного
та післяпродажного обслуговування споживачів. 5. Встановлення господарських зв’язків з поста­чальниками. 6. Організація проведення рек­ламних кампаній та заходів щодо стиму­лювання збуту. 7. Організація під­готовки торгового персоналу та управ­ління його діяльністю. 8. Організація взаємодії усіх під­розділів підпри­ємства для досяг­нення цілей збуту.

Функції аналізу: 1. Відслідковування змін у зовнішньому середовищі підпри­ємства з метою вияв­лення зовнішніх збу­тових ризиків. 2. Аналіз та оцінка кон’юнктури ринку. 3. Оцінка привабливості ринкових сегментів. 4. Оцінка платоспро­можного попиту споживачів. 5. Вивчення збутової політики конкурентів. 6. Виявлення конку­рентних переваг під­приємства в сфері збуту. 7. Оцінка постачаль­ників підприємства. 8. Діагностика збуто­вого потенціалу під­приємства з метою виявлення внутрішніх збутових ризиків.

Функції контролю та регулювання:

1. Оцінка марке­тингових стра­тегій підприєм­ства всфері збуту. 2. Оцінка ступе­ня досягнення збутових цілей 3. Оцінка ре­зультатів збуто­вої діяльності. 4. Контроль за виконанням пла­нів збуту. 5. Оперативне регулювання збутової діяль­ності підприєм­ства з урахуван­ням впливу зовнішніх та внут­рішніх факторів. 6. Оцінка та стимулювання діяльності збу­тового апарату. 7. Статистич­ний, бухгалтер­ський та опера­тивний облік збутової діяль­ності. 8. Оцінка спро­можності підпри­ємства до ефек­тивного функціонування на цільо­вому ринку. 9. Оцінка збутових ризиків та роз­робка заходів щодо їх нівелю­вання.

Зразок

Знайдемо економічний розмір замовлення за таких умов. Згідно з даними обліку річний попит на двокамерні холодильники "Норд" дорівнює 600 од., ціна одиниці товару становить 950 грн, річні витрати на збері­гання одиниці товару оцінюються як 12% від вартості одиниці товару, витрати на виконання одного замовлення становлять 55 грн.

Таким чином, економічний розмір замовлення буде дорівнювати:

Q _опт =

Кількість замовлень за рік становитиме 25 (600/24).

Річні витрати на зберігання товарів будуть дорівнювати

1368 грн (0,12∙950∙24/2).

Річні витрати на виконання замовлень становитимуть

1375 грн (55∙25).

Обсяг замовлення

Максимально бажаний запас

 

 

Граничний рівень

 

Поточний запас

Час

Рис. 7.1. Види запасів за часом обліку

Гарантійний (страховий) запас дозволяє забезпечувати потребу на час передбачуваної затримки поставки. Відтворення гаран­тійного запасу здійснюється під час наступних поставок через використання іншого розрахункового параметра даної системи — граничного рівня запасу.

Граничний рівень запасу визначає рівень запасу, при досягненні якого здійснюється наступне замовлення. Величина гра­нич­ного рівня розраховується так, що надходження замовлення на склад відбувається в момент зниження поточного запасу до гаран­тійного рівня (рис. 7.2).

Максимально бажаний запас – визначається для контролю за повним завантаженням площ з точки зору критерію мінімуму сукупних витрат.

Системи управління запасами