Формирование пассажирских и багажных тарифов и взимание сборов

Денежная сумма за перевозку пассажира и/или багажа между двумя пунктами (далее – тариф) и условия применения тарифов устанавливаются перевозчиком.

За перевозку между двумя пунктами одного пассажира и его багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа устанавливается пассажирский тариф.

За перевозку между двумя пунктами единицы веса/места багажа устанавливается багажный тариф.

В пассажирский тариф включаются расходы, связанные с обеспечением и выполнением перевозки пассажира и его багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа, в том числе расходы на бронирование, оформление расчетов и перевозочных документов, заисключением расходов на операции по аннулированию бронирования, осуществлению расчетов сумм, причитающихся для возврата, оформлению возврата сумм и расходов на операции по изменению условий договора воздушной перевозки пассажира, на обслуживание пассажира и обработку его багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа в аэропортах, на борту воздушного судна, при задержке рейсов, отмене рейсов, изменении маршрута перевозки, иные расходы в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 июня 2007 г. № 82 (зарегистрирован Минюстом России 27 сентября 2007 г., регистрационный № 10186) (далее – Общие правила воздушных перевозок), иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, законодательством страны вылета, назначения и транзита и правилами перевозчика.

В багажный тариф включаются расходы, связанные с обеспечением и выполнением перевозки багажа, не входящего в норму бесплатного провоза багажа, в том числе расходы на бронирование, оформление расчетов и перевозочных документов, на обработку багажа, не входящего в норму бесплатного провоза багажа, в аэропортах, иные расходы в соответствии с Общими правилами воздушных перевозок, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, законодательством страны вылета, назначения и транзита и правилами перевозчика.

В пассажирский тариф могут не включаться:

· стоимость бланка билета, ордера разных сборов на бумажном носителе (далее – сбор за бланк билета, сбор за бланк ордера разных сборов);

· стоимость авиационных горюче-смазочных материалов (далее – топливный сбор);

· плата перевозчика за предоставление услуг автоматизированных систем бронирования, установленная договором между перевозчиком и организацией, оказывающей указанные услуг (далее – сбор(ы) за предоставление услуг автоматизированных систем бронирования);

· сумма, взимаемая с пассажиров в соответствии с законами, постановлениями, правилами и предписаниями, установленными иностранными государствами и/или иностранными организациями, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляются такие перевозки (далее - сборы иностранных государств);

· дополнительная плата, установленная перевозчиком за предоставление дополнительных услуг повышенной комфортности в соответствии с Общими правилами воздушных перевозок.

В багажный тариф могут не включаться:

· стоимость бланка ордера разных сборов, квитанции оплаты сверхнормативного багажа на бумажном носителе (далее - сбор за бланк квитанции оплаты сверхнормативного багажа);

· плата за перевозку багажа с объявленной ценностью.

Еще относительно недавно тарифы на авиаперевозки во мно­гих странах регулировались государством, вследствие чего та­рифы были относительно постоянны и мало отличались от од­ной авиакомпании к другой. В этих условиях большая часть авиакомпаний ежегодно публиковала сборник своих тарифов, служивший источником ценовой информации для туристиче­ских агентств.

За последние два десятилетия ситуация радикально измени­лась. Так, например, в США после принятия в 1978 году Акта о дерегулировании воздушного транспорта авиакомпании получи­ли право самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки внутри США в зависимости от спроса на рынке.

С этого времени именно тарифы на перевозки стали основ­ным «полем боя» между конкурирующими авиакомпаниями, что в свою очередь обусловило исключительную нестабильность тарифной информации. Дни тарифных справочников были со­чтены. Зачастую, содержащаяся в них информация устаревала еще до выхода из-под печатного пресса. На смену им пришла практически полная компьютеризация всей системы распро­странения тарифной информации и бронирования авиабилетов.

В значительной степени эта малая технологическая револю­ция в индустрии туризма США также явилась результатом са­мой структуры авиационных тарифов, напрямую зависящих от рыночной ситуации. В настоящее время в рамках каждого из основных трех классов обслуживания - экономического, бизнес и первого класса - может существовать значительное количест­во индивидуальных льготных тарифов, определяемых условия­ми приобретения билета, датой полета, наличием или отсутстви­ем возможности возврата билета, существующими ограниче­ниями и массой других факторов.

В результате стоимость билетов пассажиров, совершающих полет на рейсе по территории США, может быть различной: от нулевой до полной стоимости билета. Учет и хранение такого разнообразия постоянно меняющейся тарифной информации под силу только компьютеру.

Рассмотрим особенности построения тарифов на междуна­родных воздушных линиях. Здесь существует большого коли­чества «промежуточных» льготных тарифов, однако соглашения о тарифах на международные перевозки и правила их расчета, как уже указывалось выше, обычно заключается под эгидой IATA. Эти тарифы и правила обычно можно получить из боль­шинства компьютерных систем бронирования.

Структура международных тарифов значительно сложнее, чем внутренних, и зачастую требует сложных расчетов. Однако на практике турагенту редко приходится производить эти расче­ты самому, поскольку большинство поездок за границу осуществляется с использованием прямых рейсов по тарифам, содер­жащимся в системе бронирования.

Для получения прямого сквозного тарифа между заданной парой городов используются следующие варианты;

1. Из тарифных справочников берется опубликованный тариф;

2. Применяется построение с помощью пропорциональных тарифов.

Пропорциональные тарифы добавляются к применяемому международному опубликованному тарифу в пункте построе­ния, указанном в тарифных справочниках. Полученная путем сложения величина считается опубликованным прямым тарифом на данном участке маршрута.

Пропорциональные тарифы не могут использоваться как уча­стковые тарифы.

Расчет сложных международных тарифов, не указанных в системе бронирования, производится в соответствии с некото­рыми основными принципами.

Расстояние (Mileage) - Стоимость авиабилета обычно зави­сит от расстояния, на которое совершается полет.

2Максимально разрешенное количество миль (Maximum Permitted Miles - МРМ) - авиакомпании-члены IATA придер­живаются установленных для каждой пары городов на маршруте максимальных расстояний, разрешенных в рамках базового та­рифа. Если фактическое расстояние полета, совершаемого пас­сажиром, превышает это значение - за счет большего количест­ва остановок в промежуточных городах, соответственно увели­чивается и тариф.

Преобладание более высокого тарифа (Higher Intermediate Points - HIPs) - этот принцип подразумевает, что, если стои­мость перелета между любыми двумя промежуточными пункта­ми при сложном маршруте выше, чем стоимость прямого полета между пунктом отправления и пунктом назначения, то пассажир оплачивает полет по более высокому тарифу.

Надбавка (Add-Ons) - при расчете сквозного тарифа на по­лет между несколькими пунктами к базовой стоимости полета между отдельными парами городов производятся надбавки.

Нейтральные единицы расчетов (Neutral Units of Con­struction - NUC) - В 1989 году IATA приняла общемировую систему конверсии валют, используемую при расчетах авиаци­онных тарифов и предусматривающую использование искусст­венной расчетной единицы - NUC. Основная задача этой систе­мы - принять в расчет колебание курсов валют по отношению друг к другу. Обычно значение NUC публикуются в тарифных справочниках для каждого базового тарифа и надбавок.

Сквозные тарифы получили широкое применение на МВЛ. С одной стороны, применение сквозных тарифов очень удобно и экономически выгодно для авиакомпаний, так как дает увеличе­ние их доходов за счет того, что позволяет отправить пассажира практически по любому маршруту в любой пункт мира. С дру­гой стороны, существует широкий спектр сквозных тарифов, опубликованных ИАТА, а для расчета неопубликованных тари­фов существуют четкие правила ИАТА, предусматривающие практически все комбинации возможной перевозки.

Сквозные тарифы, применяемые авиакомпаниями при про­даже перевозок на рейсы нескольких перевозчиков, заключив­ших соглашение по интерлайн, строятся следующим образом:

• в процессе коммерческих переговоров авиакомпании об­суждают и согласовывают суммарные тарифы – брутто при участии в перевозках обоих перевозчиков;

• каждая авиакомпания объявляет свою цену - нетто, кото­рую другая авиакомпания может приплюсовать к своему нетто - тарифу, а затем к полученной сумме добавляются агентские комиссионные.

При назначении суммарных тарифов - брутто доля каждого перевозчика определяется на основании соглашения о прорейте. При тарифах - нетто в подобных расчетах нет никакой необхо­димости, так как каждая авиакомпания получает свою нетто -сумму.

При формировании сквозных тарифов могут применяться не только цены - нетто и - брутто, но и комплексный метод, соче­тающий оба подхода. При назначении суммарного сквозного тарифа - брутто авиакомпания может указать провизо, которое является своеобразным аналогом цен - нетто. Тогда при взаимо­расчетах из сквозного тарифа - брутто сначала следует вычесть провизо, а оставшуюся сумма распределить пропорционально рассчитанным или согласованным прорейтам.

Графически, в процентном соотношении, структура тарифа выглядит следующим образом:

3. Сущность и значение себестоимости транспортных услуг как экономической категории.

Себестоимость авиа продукции.

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании являются основным показателем, для экономической оценки, целесообразности и эффективности работы, отрасли в целом и каждой авиакомпании в частности. Продукция авиакомпании, называемая транспортной, включает понятие стоимости и себестоимости. Стоимость продукции складывается из стоимости потребленных производственных фондов и вновь созданной стоимости в результате транспортной деятельности.

Себестоимость продукции - это выраженные в денежной форме затраты, издержки на потребленные основные фонды, оборотные средства, зарплату работникам предприятия и др.

Затраты описанные ко всему объему продукции, выпущенные за определенный период (год, месяц, квартал) называются эксплуатационными расходами.

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании явля­ются основным показателем для экономической оценки целесо­образности и эффективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании, в частности. В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эксплуатационными.

Планирование, учет и анализ эксплуатационных расходов осуществляется в двух основных аспектах - по экономическим элементам и по калькуляционным статьям затрат. Это обеспечи­вает полноту и правильность учета и планирования расходов производства.

По экономическим элементам группируются затраты одно­родные по их экономическому содержанию, что позволяет опре­делить объемы ресурсов каждого вида, необходимые для произ­водства.

По статьям группируются затраты по их функциональной роли в производственном процессе. Такая группировка расходов используется для определения себестоимости продукции авиа­компании.

Кроме указанных выше способов, эксплуатационные расходы классифицируются по следующим признакам:

1. По способу отнесения затрат на различные виды продук­ции расходы подразделяются на прямые, относящиеся кодному виду работ и непосредственно связанные с его се­бестоимостью, и косвенные, распределяемые пропорцио­нально отдельным показателям;

2. По степени зависимости затрат от изменения объема работ расходы делятся на переменные, зависящие от размеров движения, и условно-постоянные, независящие от изме­нения объемов производства или изменяющиеся непропорционально увеличению объема производства

3. По способу отнесения к процессу производства эксплуата­ционные расходы делятся на основные, связанные непо­средственно с транспортной работой, и накладные, свя­занные с обслуживанием и управлением производства. В структуре эксплуатационных расходов отражаются особен­ности воздушного транспорта как отрасли материального произ­водства. В себестоимости продукции ГА нет затрат на незавер­шенное производство, так как ее продукция не имеет вещест­венной формы, зато преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные материалы. В связи с этим удельный вес амортизации СВАД, АГСМ в 5-6 раз выше, чем в среднем по промышленности.

Себестоимость легко определять в тех производствах, где вырабатывается один вид продукции. В тех же предприятиях, где производятся несколько видов продукции, себестоимость необходимо определять отдельно для каждого ее вида.

По классификации ИАТА эксплуатационные расходы под­разделяются на основные (82%) и накладные (18%). Основные расходы делятся на прямые эксплуатационные (52%) и косвен-ные(30%) расходы.

Решению проблемы определения себестоимости авиаперево­зок посвящены ряд методик и методических рекомендаций, ут­вержденных руководящими органами гражданской авиации Рос­сии.