История развития транспортных тарифов.

 

Начиная с национализации флота, тарифы речного транспорта в своем развитии прошли ряд этапов.

22 апреля 1918 г. Отдел водных сообщений ВСНХ утвердил новые пассажирские тарифы и ставки фрахта на грузовые перевозки. Размеры ставок были повышены с учетом обесценивания валюты.

25 августа 1919 г. Совет Народных Комиссаров установил, что все расчеты за перевозку грузов советских учреждений и национализированных предприятий должны производиться безденежно, через народный Банк с зачислением провозной платы в казну, а предприятия речного транспорта финансироваться из бюджета.

Такой порядок расчетов не стимулировал заинтересованности в достижении рентабельной работы и практически означал бесплатность перевозок. Это нашло свое выражение в декрете Совнаркома от 11 апреля 1921 г., который устанавливал, что перевозка разного рода грузов независимо от их принадлежности и другие услуги транспорта производятся органами Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС) бесплатно.

Естественно, что в таких условиях тарифное дело не имело реального значения и интереса. Но 9 июля 1921 г. Новым декретом была восстановлена плата за перевозки, а в августе были изданы новые тарифы, где на основе старой тарифной системы были повышены ставки провозной платы.

В 1921 году, когда страна начала принимать новую экономическую политику (НЭП) появились грузоотправители-частники и (для них – нет бесплатных перевозок) поэтому появилась необходимость создать системы тарифов. Она была создана таким образом, что для государственных предприятий предпринимательский тариф был ниже, а для частных выше. Но не было их единства, поэтому появилась необходимость создать центр для регистрирования тарифной системы.

Придавая важное значение упорядочению тарифов, Совет Труда и Обороны 11 августа 1922 года утвердил Положение о транспортных тарифах и об учреждениях по тарифным делам и создал Тарифный комитет при НКПС, которому поручили разрабатывать тарифы на все перевозки, поэтому комитет этот был малочисленный, не опытный, поэтому он не мог выполнить эту задачу.

В 1923 году установление тарифов было предоставлено правлениям госпароходств, кроме тарифов на перевозку грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Целью такой децентрализации тарифного дела было в условиях новой экономической политики способствовать оживлению хозяйственной деятельности и восстановлению речного тарнспорта и промышленности. Однако это затрудняло установление строгого порядка в системе тарифов. Отсутствовало согласование речных тарифов с железнодорожными. Стремясь укрепить финансовое состояние, пароходства практиковали установление высоких тарифов, что вместе с высокими ставками за погрузку и выгрузку грузов и при наличии различных дополнительных сборов (городского попудного, страхового, целевого на нужды просвещения и др.) зачастую делало водные перевозки невыгодными для грузоотправителей и не способствовало увеличению загрузки речного транспорта. От высоких тарифных ставок пришлось отказаться, но это означало необходимость поддерживать убыточные пароходства финансированием из бюджета.

В 1923 году тарифны комитет обязали разрабатывать тарифы для смешанных перевозок и обеспечивать контроль за разработкой тарифов на другие виды транспорта.

Правительство систематически занималось вопросами упорядочения тарифов. В 1930-1931 гг. Советом Труда и Обороны была утверждена новая тарифная система. Была разработана тарифная номенклатура, установлена определенная дифференциация тарифов, правила взимания платежей, были изданы тарифные руководства или прейскуранты, которые были обязательны для всех тарифов. Тарифы всех речных пароходств впервые были опубликованы в одном тарифном руководстве. Для грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения на перевозку по железным дорогам было проведено понижение, а в направлениях, параллельных водным путям, повышение железнодорожных тарифов на 10-20%. Была принята новая тарифная номенклатура: все грузы были объединены в 76 групп для расчета провозных плат были установлены 32 дифференцированные схемы. В 1932 году были в 2 раза повышены ставки провозной платы.

В дальнейшем тарифы по-настоящему совершенствовались, была создана настоящая тарифная система.

Такая тарифная система с некоторыми изменениями действовала до 1940 года, затем были утверждены новые тарифы. Все пароходства по уровню тарифов были классифицированы на 5 групп, установлено 26 тарифных схем. На перевозку грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении предусматривалась скидка с речных и железнодорожных тарифов в размере 30% (при перевозке между пунктами, связанными железными дорогами 0. В целом тарифы 1940 года представляли довольно стройную систему, на боьшей части направлений имели благоприятные соотношения с тарифами железных дорог и обеспечивали рентабельность речных перевозок (7,7 % по сухогрузам, 92,5% по нефтегрузам и 79,6% по плотам).

Во времы Великой Отечественной войны сократились объемы перевозок, повысились цены на материалы и топливо, ухудшилось техническое состояние флота, который не получал необходимого ремонта и пополнения. Все это привело к росту себестоимости перевозок, и уже с 1943 года речной транспорт работал убыточно.

В период войны система была нарушена, но потом снова начали создавать тарифную систему.

Обычно тарифы пересматриваются через 5-10 лет. Это делалось после того, как менялась стоимость на товары, которые потреблялись транспортом: топливо, металл, дерево. В результате совершенствования организации труда и пересмотра уровня заработной платы, тарифы тоже пересматривались, в результате совершенствования технологии перевозок.

В 1948 году одновременно с пересмотром цен на материалы и топливо были изменены тарифы на грузовые перевозки железнодорожным и водным транспортом. \однако при этом не было достигнуто необходимой согласованности, что ухудшило соотношение между тарифами железных дорог и пароходств. Высокие железнодорожные тарифы на короткие расстояния, увеличивая общий размер платы на перевозку в смешанном сообщении, затрудняли переключение грузов на речной транспорт. Чтобы локализовать отрицательное влияние этого повышения, приходилось вводить исключительные пониженные тарифы. Это усложняло всю тарифную систему и затрудняло расчеты.

После общего пересмотра тарифов в 1948 году последующими решениями правительства были снижены тарифные ставки на ряд грузов. В результате изменений в уровне тарифных ставок и составе грузооборота средняя доходная ставка в 1956 году была только на 11% выше, чем в 1940 году. К 1956 году отчетливо выявилась необходимость упорядочения тарифной системы, и в сентябре этого года Советом Министров СССР были утверждены новые тарифы. Недостатки старой тарифной системы были устранены.

В частности, были снижены на 30% тарифы на перевозку нефтегрузов в пароходстве «Волготанкер», на 10-15%-на буксировку плотов по Волге и Каме, существенно снижены тарифы на перевозку сухих грузов в пароходствах восточных бассейнов. В тарифах на перевозку сухих грузов была уточнена с учетом себестоимости дифференциации по расстоянию перевозки. Вместо 26 схем, в которых тарифные ставки поывшаись на 20%, вся тарифная номенклатура грузов была распределена на 50 схем, уровень ставок каждой из них повышался на 10%, что создавало больше возможностей ддля дифференциации тарифов по роду грузов.

На перевозки грузов между пунктами, связанными железной дорогой была установлена система исключительных пониженных тарифов. Провозная плата исчислялась за условное расстояние, равное железнодорожному что обеспечивало снижение ее по сравнению с платой на железной дороге. В целом тарифы на перевозку сухогрузов были незначительно повышены, однако общий уровень речных грузовых тарифов был снижен в среднем на 2%.

Переход к новой системе планирования и экономического стимулирования потребовал внесения существенных изменений в систему цен на промышленные товары, а следовательно. И тарифов на грузовые перевозки. В целях создания условий для рентабельной деятельности каждого пароходства, обеспечения платы за производственные фонды оказалось необходимы несколько повысить тарифные ставки на отдельные грузы с дифференциациацией по бассейнам. Кроме того, за время действия тарифной системы,- в 1956г., Минречфлоту было передано большинство управлений малых рек при облисполкомах и крайисполкомах, а также Колымо-Индиигирское речное пароходство, где действовали местные тарифы. Эти обстоятельства учтены при пересмотре тарифов в 1967 г.

К 1973 году создались предпосылки для очередного пересмотра тарифов. Речной флот интенсивно поплнялся новыми более экономичными судами, порты оснащались высокопроизводительной механизацией. Рентабельность грузовых перевозок по отношению к себестоимости в 1970 году возросла до 71%.

Значительное увеличение объема перевозок в пароходствах Сибири, в частности перевозок нефти в Обь-Иртышском бассейне, сопровождалось снижением мх себестоимости, что создало условия для снижения тарифов в этих пароходствах. Развитие контейнерных перевозок требовало пересмотра и упрощения тарифа на эти перевозки. В народном хозяйстве широко применяли новые виды продукции, которые не были предусмотрены в действовавшей тарифной номенклатуре. С учетом этих обстоятельств в марте 1973 года Государственным комитетом цен Совета Министров СССр были утверждены новые тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов. Были значительно снижены ставки провозной платы на перевозку нефти, особенно в пароходствах Сибири, некоторых сухогрузов и плотов. В целом новые тарифы снижали доходы речного транспорта, а соответственно, и затраты грузоотправителей на 8%.

Развитие тарифной системы показывает, что изменения, которые она претерпевала в различные периоды, были обусловлены ходом экономического развития страны и диктовались интересами народного хозяйства. Решающую роль в этих изменениях играл технический прогресс. Под его влиянием складываются новые отношения транспорта с грузовладельцами, которые надлежит учитывать в системе тарифов.

Повышение производительности труда на базе технического перевооружения флота и портов сопровождалось снижением себестоимости перевозок и повышением их рентабельности, что и позволяло снижать тарифы.

Сопоставление доходных ставок и себестоимости показывает, что даже при снижении тарифов речные перевозки имеют высокую рентабельность, причем это происходит при сокращении доли плотовых перевозок. Имеющих более низкую себестоимость, чем судовые, и повышении доли восточных пароходств в перевозках грузов, где себестоимость в силу некоторых обстоятельств выше, чем в пароходствах центральных бассейнов. Эти и другие факторы отрицательно влияли на темпы снижения себестоимости перевозок в целом по речному транспорту, сдерживая возможности снижения тарифов. Необходимо более полное выявление и использование всех резервов для повышения экономичности речных перевозок.

Последний раз пересматривалась система тарифов и была введена в действие в 1990 году, при этом уровень тарифа увеличился на 35%, была установлена система двухставочных тарифов, упростились расчеты платежей за перевозку контейнеров, не стли учитывать связь портов с ж/д, были скорректированы тарифы для отдельных видов грузов, была допущена демократизация тарифов, которая заключалась в том, что при определенных условиях перевозки можно установить договорные тарифы.

Методика расчета тарифов.

 

Построение достаточно гибкой и простой системы тарифов в сочетании с задачами тарифной политики требует большой аналитической и расчетной работы.

Важным элементом подготовительной работы по составлению или изменению системы тарифов является анализ себестоимости, доходных и тарифных ставок, а также структуры грузооборота и объемов перевозок. Для анализа используют материалы бухгалтерского и статистического учета, а при необходимости проводят специальную статистиескю разработку на основе транспортных документов. Материалы такой тарифной статистики систематизируют по пароходствам, отдельно по магистральным водным путям и малым рекам, а иногда по отдельным участкам водных путей, по виду перевозок (нефть, сухие грузы, плоты), роду грузов, расстоянию перевозок, виду отправок (судовая, сборная, мелкая). В зависимости от поставленной задачи при анализе могут рассматриваться и другие данные.

Материалы анализа позволяют выявить несоответствие между себестоимостью и тарифными ставками и дают важный исходный материал для внесения поправок в систему тарифов.

Уровень себестоимости речных перевозок имеет существенные отклонения от среднего значения по отдельным бассейнам, видам перевозок и рода грузов. Это обусловлено различием в длительности навигации, условиях судоходства, степени использования провозной способности флота, объемах грузопотоков, затратах на перевозку отдельных грузов, уровняз ставок заработной платы и др.

Отражая различие уровней себестоимости, в тарифах должно быть предусмотрено соответствующее изменение ставок провозной платы. Это достигается в первую очередь установлением тарифов по виду перевозок. В каждом тариф тарифные ставки изменяют путем дифференцирования их по группам пароходств, родам грузов, расстоянию перевозки, массе отправки. При дифференцировании также учитывают соответствующие задачи экономического планирования и сочетание тарифов речного транспорта с тарифами других видов транспорта.

При разработке тарифов производят группировку пароходств так, чтобы в одну группу входили пароходства, имеющие близкий уровень себестоимости перевозок или действующие в одном речном бассейне, где нецелесообразно устанавливать различные уровни тарифных ставок. Такая группа может состоять и из одного пароходтсва, а иногда из отдельных рек или участков бассейна. Для пароходств каждой группы устанавливают одинаковый уровень тарифов. Группируют пароходства обычно по видам перевозок.

Уровень тарифных ставок по отдельным родам грузов в каждой группе пароходств изменяется с учетом себестоимости и особенностей перевозок. Чтобы отразить это в тарифах, грузы группируют с учетом их народнохозяйственного значения, производственных признаков, естественных свойств и условий транспортирования. В результате все многообразие грузов сводится в ограниченное число групп и позиций с таким расчетом, чтобы в одной позиции находились грузы, родственные по своим признакам, сходные по условиям перевозки и с одинаковой тарифной ставкой. Такой систематизированный по группам и позициям перечень грузов называется тарифной номенклатурой грузов.

В тарифной номенклатуре все грузы представлены обобщенными группами. Поэтому для отнесения какого-либо конкретного груза к соответствующей группе и позиции составляют более подробный перечень грузов, который называется алфавитным указателем к номенклатуре грузов.

Важный вопрос тарифной системы – разработка тарифных схем, которые представляют собой взаимоувязанную систему ставок провозной платы, рассчитанных для отдельных грузов или их групп. Сложность разработки тарифных схем заключается в том, что отразить в них все разнообразие изменений себестоимости перевозок крайне трудно. Поэтому разрабатывают столько тарифных схем, чтобы при рациональном их сочетании можно было для каждого груза и каждого пароходства подобрать схему, тарифные ставки которой в достаточной степени учитывали бы уровень себестоимости перевозок данного груза и другие требования тарифной системы.

Группировка пароходств, тарифная номенклатура грузов и тарифные схемы в тарифной системе взаимосвязаны. Эта зависимость выражена в распределении грузов тарифной номенклатуры по тарифным схемам, где для каждой группы пароходств указано, по какой тарифной схеме должна исчисляться провозная плата за перевозку определенного груза в данном пароходстве. В этом распределении после соответствующей группы грузов приведены исключительные тарифы, по которым следует исчислять плату за перевозку некоторых грузов, входящих в данную группу, на отдельных участках водного пути.

Провозная плата за перевозку и затраты транспорта зависят от расстояния перевозки. В общем виде эта зависимость может быть представлена формулой:

(1)

где S-затраты на перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км, руб.; ∑α – затраты в начальном и конечном пунктах рейса, не зависящие от дальности перевозки, руб./т; β – затраты, связанные с движением, руб./т-км; l – расстояние перевозки, км.

Из формулы видно, что с увеличением дальности перевозки затраты на 1т-км уменьшаются. Эту закономерность учитывают в тарифах, что находит отражение в расчетных таблицах.

Расчетные таблицы плат за перевозки грузов при схемных тарифах строят по поясам расстояния перевозок безотносительно к наименованиям грузов и конкретных пунктов отправления и назначения. Таблицы дают готовые ставки за перевозку расчетной единицы груза (1 т, 1 и т.п.), за вес, расстояние транспортирвоания 9если на данном участке пути тариф не изменяется).

В практике работы транспорта имеется 6 вариантов методики построения тарифов:

1. Трехставочный тариф. Состоит из 3-х ставок, которые необходимо определить в Прейскуранте.

,

Где , - ставки по стояночным операциям в начальном и конечном пунктах, руб/т

b- ставка за движенческую операцию, коп./ткм

l- расстояние перевозки, км.

Такой принцип установлен на морском транспорте.

2. Двухставочный тариф. Устанавливают сумму двух тарифных ставок: за начальную и конечную операции на 1 т перевозимого груза; за движенческую операцию на 1 т-км.

Провозная плата C (руб.):

С= /100

Где - ставка за начальную операцию в пункте погрузки и конечную в пункте выгрузки, руб./т;

- ставка за движенческую операцию, коп./ т.км.

Такой принцип применяют на речном транспорте, т.к. там условия обработки в начальном и конечном пунктах примерно одинаковы.

3. Двухставочный тариф на ж/д транспорте.

Т= + , руб/вагон,

- ставка за обслуживание перевозки инфраструктурой ж/д,

- ставка за использование вагонов.

4. Одноставочный тариф на двуставочной основе.

, руб./т

- ставка за начальную операцию в пункте погрузки и конечную в пункте выгрузки, а также по движенческим операциям за минимальные расстояния, руб/т

- ставка за движенческую операцию, коп./ т.км.,

- общее расстояние перевозки, км

- минимальное расстояние перевозки, км.

5. Одноставочный тариф построенный на многоставочной основе.

+ /100 руб./т

, – ставка по движенческим операциям для отдельных участков.

Применяется только на автомобильном транспорте.

6. Договорной.

Этот тариф устанавливается без особых расчетов по согласованию между перевозчиком и отправителем.

 

Тарифные ставки обычно устанавливают за перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км (в тарифе на буксировку плотов за единицу расчета принят 1 м3 древесины, на перевозку грузов в контейнерах – 1 контейнер). Следовательно, в общем виде провозную плату следует рассчитыватьумножением тарифной ставки за 1 т-км на расстояние перевозки. Однако если расчетные таблицы сделать для каждого километра, то они будут чрезмерно громоздкими. Поэтому во всех тарифных системах принят принцип группировки расстояний по поясам. Пояс тарифного расстояния на речном транспорте колеблется от 10 до 100 км. В этом случае существенно упрощаются все расчетные таблицы.

Составные элементы тарифной системы (группировка пароходств, тарифная номенклатура грузов, тарифные схемы, расчетные таблицы, порядок исчисления тарифных расстояний) обобщаются и взаимно увязываются правилами применения тарифов. В правилах излагается порядок исчисления провозной платы, расчета тарифных расстояний, округления массы и платы за перевозку, расчета дополнительных сборов, применения технических норм загрузки судна и даются указания по правильному и единообразному применению тарифов.