Расчет себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час.

Многие авиакомпании России применяют упрощенную мето­дику расчета себестоимости авиаперевозок, разделяя транспорт­ный процесс на отдельные операции - движенческую и началь­но-конечную - и определяя летные расходы и расходы на самолетовылеты (отправки).

Основной принцип калькулирования расходов по авиалиниям заключается в выделении прямых затрат, непосредственно отно­симых на расходы по типам ВС на конкретной авиалинии и рас­пределение остальных расходов, рассматриваемых как косвен­ные, на основе различных измерителей.

Особенности формирования издержек производства по меж­дународным авиалиниям таковы:

- выделяются расходы на территории страны и за границей;

- определяется порядок расчета летных расходов и расходов на самолетовылеты (отправки) в рублях и иностранной валюте на базе существующих моделей;

- используются метод прямого счета (непосредственное от­несение затрат), распределение затрат пропорционально выбранным основаниям для распределения и в отдельных случаях - выделение затрат.

В летных расходах учет особенностей работы на МВЛ при эксплуатации ВС отечественного производства состоит в опре­делении затрат на авиаГСМ в иностранной валюте (в зависимо­сти от объемов заправок и стоимости авиатоплива в загранпор-тах) и других маршрутных расходов за границей в иностранной валюте (аэронавигационное обслуживание и бортовое питание).

Расходы на бортпитание пассажиров и экипажей, относимые к затратам на маршруте из-за особенностей их формирования в аэропортах России и за границей, формально могут рассматри­ваться при определении затрат на самолетовылеты. То же отно­сится к аэронавигационным расходам, определяемым по участ­кам маршрута и увязанным с системой аэропортовых сборов.

При расчетах себестоимости самолетовылетов и стоимости маршрутного обслуживания ВС в инвалюте принимается во внимание:

система взимания ставок и сборов по аэропортовому и мар­шрутному обслуживанию ВС в аэропортах разных стран, другие виды обслуживания и услуги авиакомпании в загранпортах- для определения прямых расходов по типам ВС;

• действующие положения и нормы, регламентирующие уровень отдельных затрат за границей, организация лет­ной работы на МВЛ, порядок выдачи бортового питания за границей - для определения прямых расходов по типам ВС;

• зависимость между остальными расходами, рассматри­ваемыми как косвенные, и соответствующими объемны­ми показателями - для распределения данных расходов на самолетовылеты (отправки) ВС;

• порядок взаиморасчетов за услуги и работы производст­венного характера.

Для определения себестоимости самолетовылетов из базо­вых аэропортов и маршрутных затрат в рублях учитываются факторы, влияющие на формирование расходов по ВС.

К ним относятся:

- распорядок бортового питания на ВЛ, регламентирующий выдачу рационов2 бортпитания из базового аэропорта для пассажиров и экипажей по маршрутам рейсов, наборов продуктов на всю глубину полета и обратные рейсы (с учетом класса обслуживания пассажиров);

- порядок предоставления услуг пассажирам, включая об­служивание пассажиров на борту, содержание трансферт­ных пассажиров в аэропорту по принятым нормам и т.п.;

- выделение средств на рекламу и наличие других затрат, относимых на эксплуатацию ВС.

При выборе методов калькулирования и способов расчета се­бестоимости самолетовылетов (отправок) из аэропорта прини­маются во внимание различия в формировании расходов по обеспечению самолетовылетов (отправок); особенности органи­зационной структуры предприятия, объем его работы, неавиаци­онная деятельность аэропорта, участие предприятия в другой коммерческой деятельности и др.

Особенности методических подходов к расчетам разных со­ставляющих себестоимости самолетовылетов из базового аэро­порта заключается в следующем:

а) для авиапредприятия, выполняющего международные по­леты, используется дифференцированный подход с калькулированием себестоимости самолетовылетов из состав­ляющих по обеспечению отправок и приема-выпуска ВС из аэропорта (в т.ч. по стандартам обслуживания);

b) для всех предприятий ГА расходы на бортпитание пасса­жиров и ЛС определяются по конкретным ВЛ прямым счетом, выделяются затраты по оперативным формам тех­нического обслуживания ВС в расчете на самолето­вылеты;

c) в себестоимости самолетовылетов (отправок) из аэропор­та, как правило, только для ВС собственного парка учиты­ваются затраты по обслуживанию пассажиров авиакомпа­нии на борту ВС и в аэропорту, рекламу и другие расходы, связанные с функционированием авиакомпании.

Определение себестоимости самолетовылетов из базового аэропорта базируется на основных положениях действующих методик и рекомендаций и разработке новых подходов и спосо­бов расчетов с учетом особенностей деятельности авиакомпа­ний, принимая во внимание общие принципы политики ICAO в области аэропортовых сборов.

Приведенная в настоящей главе систематизация работ и услуг по обслуживанию ВС, в том числе комплекса услуг «взлет-посадка», позволяет выделить стандартные виды обслуживания для ВС всех предприятий и дополнительные услуги ВС, а также сблизить позиции российских авиакомпаний и 1С АО в опреде­лении себестоимости одних и тех же услуг.

Предлагаемые методические подходы для определения себе­стоимости самолетовылетов (включая рассмотрение экономи­ческих аспектов технологического взаимодействия служб аэро­порта и подразделений авиапредприятия), совершенствование порядка определения летных расходов позволяют создать сис­тему калькулирования себестоимости авиаперевозок при экс­плуатации ВС.

Одновременно данные предложения обеспечивают достаточ­ную гибкость для дальнейшего совершенствования методов и способов определения себестоимости самолето-вылетов из аэро­портов и расходов по эксплуатации ВС по отдельным авиалини­ям.

С изменением организационной структуры авиапредприятия (выделением аэропорта, создание арендных и малых предпри­ятий, и пр.) соответствующие расчеты себестоимости самолета-вылета могут быть определены через стоимость услуг по уста­новленным ценам. Полная себестоимость самолетовылета для предприятия получится на основе определения стоимости услуг производственного характера и расчета остальных ее состав­ляющих по затратам, относимым к обеспечению самолето­вылетов (отправок).

Полнота и сопоставимость (с учитываемыми доходами от эксплуатации авиалиний) расходов и себестоимости достигается с учетом затрат (стоимости работ и услуг), которые могут на оп­ределенном этапе предприятия или для отдельных предприятий не отражаться в смете, валютном плане и бухгалтерской отчет­ности авиапредприятия. Это касается расходов, имеющих отно­шение к функционированию авиалиний, учет которых в затратах на эксплуатацию авиалиний методически обоснован.

В зависимости от наличия исходных данных, может прини­маться во внимание порядок взаиморасчетов за услуги по обес­печению коммерческой деятельности авиакомпании, продаже и бронированию перевозок, организации и обслуживанию пасса­жиров и ВС в аэропортах, а также взаиморасчеты за выполнение функций ведомства, концерна, авиакомпании и др.

Определение расходов по эксплуатации ВС данного типа и по отдельным транспортным операциям, в т.ч. с включением управленческих расходов, стоимости услуг, работ и других за­трат на функционирование МВЛ, обеспечивает методическую обоснованность и необходимую точность расчетов в рублях и иностранной валюте по каждому конкретному рейсу авиакомпа­нии.

Порядок расчетов летных расходов и расходов на самолето­вылет (отправки), определения себестоимости авиаперевозок по полным и сопоставимым (с учитываемыми доходами) затратам на эксплуатацию ВС на авиалиниях приводится ниже.

Состав издержек производства авиапредприятия по авиалиниям, группируемым как летные расходы и затраты на самолетовылеты.

Расходы авиапредприятия по эксплуатации ВС на авиалинии рассматриваются, как правило, в составе летных расходов и за­трат на самолетовылеты.

Летные расходы включают следующие виды затрат:

- авиаГСМ;

- амортизация СВП (на полное восстановление);

- капитальный ремонт СВП на заводах ГА и на других предприятиях;

- страхование воздушных судов;

- другие затраты на авиатехнику (аренда ВС и т.п.);

- расходы АТБ (АТК) на оплату труда, отчисления на госу­дарственное социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение, отчисления в госу­дарственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, общепроизводственные расходы, относимые на тех­ническое обслуживание по трудоемким формам регламен­та;

- оплата труда ЛС (включая форменное обмундирование) с отчислениями на государственное социальное и обяза­тельно медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, страхова­ние ЛС и т.п.;

- бортовое питание летного состава и пассажиров;

- аэронавигационное обслуживание воздушных судов по маршруту полета (стоимость услуг на воздушных трассах страны и в воздушном пространстве иностранных госу­дарств).

Расходы на авиаГСМ, бортовое питание и аэронавигационное обслуживание ВС на маршруте можно также классифицировать (и группировать) как расходы на маршруте.

Остальные летные расходы можно рассматривать, как расхо­ды, непосредственно относимые к типам воздушных судов, мо­жет быть введена и другая классификация данных расходов в рамках всей системы эксплуатационных затрат по авиалинии.

Расходы авиапредприятия на самолетовылеты учитыва­ют следующие затраты:

- расходы АТБ (АТК) на о2плату труда, отчисления на госу­дарственное, социальное2 и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и государственный фонд занятости населения, текущий ремонт СВП, обще­производственные расходы, относимые к оперативным формам технического обслуживания ВС;

- оплата труда остального наземного состава с отчисления­ми на государственное социальное и обязательное меди­цинского страхования, пенсионное обеспечение и отчис­ления в государственный фонд занятости населения;

- остальные производственные расходы.

Дальнейшая дифференциация остальных эксплуатационных затрат авиапредприятия по элементам и оплата труда остального наземного состава с отчислениями связано с проведением расче­тов по разным составляющим себестоимости самолето-вылетов с использованием методов прямого расчета, распределения за­трат и в отдельных случаях - выделение затрат.

Из остальных расходов авиапредприятия выделяются затра­ты, определяемые расчетом и учитываемые как отдельные каль­куляционные элементы.

Оставшиеся расходы, рассматриваемые как косвенные, груп­пируются в зависимости от измерителей, на основе которых производится их распределение на самолетовылеты (отправки) раздельно в рублях и иностранной валюте.

Ниже рассматриваются порядок и общие принципы опреде­ления летных расходов рейсов и себестоимости самолето­вылетов по прямым и распределяемым расходам в рублях и ино­странной валюте.

Метод прямого счета в определении затрат.

Метод прямого расчета применяется для определения всех летных расходов и части затрат на самолетовылеты и отправки:

- расходы на авиатопливо (авиаГСМ) - исходя из расхода топлива и объемов заправок в аэропортах по участкам маршрутов рейса и цен на авиатопливо в базовых и тран­зитных аэропортах;

- расходы по амортизации СВП, стоимости капремонта СВП, страхованию ВС, другие расходы на авиатехнику, оплату труда ЛС с отчислениями на государственные, со­циальное и обязательное медицинское страхование, пен­сионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, форменное обмундирование, страхование лет­ного состава и прочие летные расходы (без затрат на пе­риодическое техническое обслуживание ВС и расходов на маршруте) - на основе себестоимости летного часа по ти­пам ВС и летного времени рейсов;

- расходы на периодическое техническое обслуживание ВС, исходя из себестоимости нормо-часа по ТО ВС, количест­ва нормо-часов и летного времени рейсов;

- расходы на аэронавигационное обслуживание ВС на воз­душных трассах страны - на основе установленных цен на100 км обслуживания полетов для ВС в зависимости от максимального взлетного веса и расстояния по маршруту;

- сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудованием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного государства;

- расходы на бортпитание пассажиров и ЛС в базовых (транзитных) аэропортах - на основе стоимости рациона бортового питания пассажиров (экипажа) по классам об­служивания в соответствии с установленным распорядком для разных ВЛ и количества пассажиров (состава экипажа) на данном типе ВС. В стоимость бортового питания вхо­дят затраты на наборы продуктов, выдаваемые в аэропорту на весь полет и обратный рейс. Расходы по сервисному обслуживанию (доставка бортпитания, разовая посуда и др.) учитываются в расчете на самолетовылет по типам ВС, если они не включены в стоимость рационов. Прямые расходы по эксплуатации ВС авиапредприятия учи­тываются по загранпортам в иностранной валюте, по россий­ским аэропортам - в рублях.

Исключение составляют затраты:

- на авиатопливо в загранпортах, где организованы топли­возаправочные комплексы для авиакомпании с завозом топлива, оплаченного в рублях;

- на авиатехнику, включая техническое обслуживание и другие затраты, относимые к летным, при аренде ВС ино­странного производства;

- на бортпитание, если оно приобретается за границей при выполнении рейса на МВЛ.

К расходам на самолетовылеты (отправки), определяемые прямым счетом, относятся:

- расходы АТБ на оперативное техническое обслуживание ВС, получаемые в расчете на самолетовылет, исходя из принятого порядка расчета себестоимости нормо-часа и количества нормо-часов, приходящихся на самолетовылет собственных ВС данного типа;

- затраты на обеспечение самолето-вылетов и коммерческое обслуживание при посадках ВС в транзитных аэропортах, рассчитываемые исходя из установленных цен соответст­венно по типам ВС и видам отправок в зависимости от группы аэропортов и других факторов;

- расходы на содержание ЛС за границей за время кратко­временных стоянок рейса в конечном аэропорту, выполне­ния рейсов с ночевкой самолета и экипажа или эстафетной сменой экипажа;

- расходы на наземное обслуживание ВС в загранпортах (ставки и сборы), определяемые по каждому пункту по­садки рейса авиакомпании за границей.

Метод распределения затрат при определении расходов на самолетовылет.

Из остальных расходов авиакомпании на базе разных измери­телей группируются затраты:

a) в рублях, определяющие себестоимость самолетовылетов из российских аэропортов;

b) в инвалюте, распределяемые на самолетовылет и учиты­вающие остальные расходы за границей.

В качестве измерителей используются следующие объемные показатели:

• по базовым аэропортам - приведенные самолетовылеты, полученные умножением физических самолето-вылетов на соответствующие коэффициенты приведения по типам ВС;

• объем отправок из аэропорта МВЛ на ВС собственного парка и других предприятий - расчетные показатели про­изводственной деятельности аэропорта (авиапредприятия);

• по загранпортам - объем отправок и количество самолето­вылетов авиакомпании по типам ВС.

Себестоимость летного часа по ВС данного типа при работе их на ВЛ определяется делением общей суммы расходов на про­изводственный налет часов ВС данного типа на этой линии.

Для международных авиалиний может быть также рекомен­дован расчет себестоимости авиаперевозок через себестоимость самолето-километра.

Определение себестоимости пассажиро-километра из расхо­дов, относимых на пассажирские перевозки, и объема работы, определенной в пассажиро-километрах, целесообразно при про­ведении расчетов по средним тарифным ставкам в расчете на один пассажиро-километр, что позволит на основе анализа этих показателей устанавливать тариф с учетом спроса, степени его удовлетворения и других факторов, формирующих конкретную рыночную ситуацию.

Себестоимость является интегральным показателем, который отражает практически все стороны хозяйственной деятельности авиапредприятия. На ее уровень влияют различные факторы, основными из которых являются следующие:

1. Тип эксплуатируемого самолета или вертолета.

Чем выше часовая производительность ВС и ниже себестои­мость его летного часа, тем ниже себестоимость тонно километра.

Снижение себестоимости может быть обеспечено за счет:

a) эксплуатации СВАД на расстояниях, близких к оптималь­ной дальности беспосадочного полета;

b) модернизации СВАД, приводящих к снижении веса конструкции;

c) сокращения веса служебной загрузки;

2. Степень использования СВАД по налету часов.

Улучшение использования СВАД может быть достигнуто за счет увеличения регулярности рейсов, лучшей организации ра­бот наземных служб, увязки и координации их взаимодействия и т.д.

3. Дальность беспосадочного полета.

Себестоимость летного часа с увеличением дальности беспо­садочного полета снижается.

4. Характер авиалинии.

На ВЛ с промежуточными посадками себестоимость тонно-километра выше за счет дополнительных расходов на взлет и посадку и снижения доли полета на крейсерском режиме в об­щем времени выполнения рейса. Однако сокращение количества промежуточных посадок или их отмена может привести к снижению коммерческой загрузки. Целесообразно увеличивать дальность беспосадочного полета при достаточно мощном пас­сажиропотоке и в случае, если соблюдается требование предос­тавления пассажирам обслуживания в промежуточных аэропор­тах на высоком уровне.

5. Мощность пассажиро-грузопотока.

Выявлена закономерность сокращения себестоимости тонно-километра в 1.5-2.5 раза при увеличении объема приведенного тонно-километража в среднем на 10%.

6. Направление перевозок.

Себестоимость перевозок в прямом и обратном направлении различна, так как неодинаковы метеоусловия (прежде всего, на­правление ветров) и мощности пассажиро-грузопотока.

7. Сезонность.

Наименьшая себестоимость авиаперевозок приходится на III квартал (на 15% ниже среднегодовой), а в зимний период себе­стоимость на 15-20% выше среднегодовой, так как уменьшается спрос на авиаперевозки и повышаются расходы на этот период по АГСМ, ТОиР СВАД.

8. Район базирования авиапредприятия.

Влияет на уровень себестоимости через размер должностных окладов и ставок, расход топлива и затраты на его доставку и размещение.

9. Район прохождения авиалинии.

Влияет на себестоимость, так как от этого зависят километ­ровые ставки, дифференцирующиеся по сложности полетов и времени суток.

8.Трудовые ресурсы авиакомпаний.

 

Трудовые ресурсы

Труд является одним из факторов производства: это совокупность знаний, умений и навыков, физических и интеллектуальных способностей человека. Т. е. рабочая сила, которую он пускает в ход при производстве продукции.

ПТ – это способность раб. Силы создать определенное количество ПРУ за единицу рабочего времени. В ГА производительность труда определяется соотношением объема авиаперевозок в стоимостном выражении к среднесписочной численности авиаработников.

Факторами ПТ являются:

- повышение технического уровня, интенсификация производства

- совершенствование управления, организации производства и труда

- развитие производства за счет экстенсивных факторов

- совершенствование структуры производства и пр.

Осн. Путями повышения ПТ явл. Использование более современных и производительных средств производства и более эффективное исп. Раб. Времени как по продолжительность, так и по интенсивности.

Организация оплаты труда:

- нормирование труда, важнейшей задачей которого является разработка и внедрение прогрессивных, технически обоснованных норм затрат труда, необходимых для правильной организации оплаты работников в соответствием его количеством и качеством

- тарифного нормирования зарплаты, которое используется для разработки и правильного применения обоснованных нормативов(тарифных ставок, сеток, должностных окладов), определяющих уровень оплаты труда различных групп и категорий, работающих в зависимости от квалификационного уровня и условий труда. Тарифная система определяет меру вознаграждения за труд

- формы и системы оплаты труда и материального поощрения для обеспечения строгого определения порядка исчисления зарплаты работающих в зависимости от количества и качества труда, вложенного ими в производство. Формы и системы оплаты труда определяют способ вознаграждения за труд.

зарплата состоит из двух частей:

1. Основная (постоянная)

Ее размер зависит от объема произведенной продукции, квалификации, должностного оклада, расценок за единицу труда.

2. дополнительная (переменная)

В виде премий и доплат. Все работники авиакомпании в зависимости от выполняемой работы делятся на ряд категорий:

- летный и командно-летный состав;

- рабочий и технический состав;

- руководители, специалисты и служащие;

- младший обслуживающий персонал;

- ученики.

Кроме тарифной системы оплаты труда в ГА выплачивают повременную зарплату (за отработанное время) и сдельную (за количество изготовленной продукции).

Виды сдельщины:

1. сдельно-премиальная (за единицу продукции руководством предприятия назначается расценка. Если продукции выпущено больше с экономией электроэнергии, материальных ресурсов, устанавливается премия. Эта форма оплаты труда увеличивает заинтересованность, а следовательно – производительность труда).

2. сдельно-прогрессивная (за единицу продукции устанавливается несколько расценок. Перевыполнение работы сопровождается оплатой по высшей расценке.) Примером может быть авиаремонтный завод.

3. косвенная сдельная (применяется для оплаты вспомогательных работ).

4. индивидуальная (в ГА есть профессии, где нужна особая квалификация – эту работу выполняет один человек).

5. бригадная (зарплату назначают всей бригаде, затем с помощью коэффициента трудового участия делят между работниками).

6. повременная форма оплаты труда (применяется для инженеров, руководящего состава и некоторой части рабочих. Такая форма оплаты труда необходима потому что труд не поддается нормированию).

Она бывает:

- простая повременная (за фактически отработанное время);

повременная премиальная (за качественное выполнение работ)
9.Состояние и перспективы развития авиации России.

В современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики. Только они будут располагать возможностями для того, чтобы приобретать или брать в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать (включая обучение и периодическую переподготовку) квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии.

Маркетинг, электронное бронирование и продажа билетов, обеспечение перевозок грузов, предоставление комплексных услуг "от двери до двери" - все эти обязательные атрибуты участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь достаточно крупным компаниям. К критериям жизнеспособности относится наличие отвечающего современным требованиям базового аэропорта, выход на национальную и международную информационную сеть пассажирских и грузовых перевозок.

Учитывая размеры территории страны, необходимости обеспечения минимального уровня мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах, и, в конечном итоге, сохранения территориальной и экономической целостности государства, оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-7. При этом 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных (дальнемагистральных) перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные, в том числе вертолетные, компании осуществляли бы местные перевозки и подвозили пассажиров и грузы к крупным перевалочным аэропортам - "хабам", откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.

Процесс консолидации отечественной авиационной отрасли уже начался, но идет очень медленно. Примерами могут служить поглощения рядом более крупных авиакомпаний (в основном в регионах - "КрасЭйр", "Сибирь") нескольких мелких перевозчиков, объявленное слияние "Пулково" и ГТК "Россия".

Совершенно очевидно, что государство должно объявить консолидацию отрасли в качестве своего приоритета. Назрела необходимость концентрации на поддержке и развитии "Аэрофлота" - основного национального перевозчика и максимум 5-6 самых крупных и конкурентоспособных компаний.

Другим симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. У сотен единиц техники советского производства срок эксплуатационной годности истек или истекает. В редких случаях произведенная техническая модернизация позволяет этим самолетам совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования.

Прямым следствием старения авиапарка является снижение рентабельности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.

Потребности отрасли оцениваются в 800-1000 современных воздушных судов различного класса в течение ближайших 10 лет, а российский авиапром пока выпускает не более 5-7 новых самолетов в год, которые к тому же не вполне соответствуют мировым эксплуатационным и экологическим требованиям даже сегодняшнего дня. В этих условиях и у отечественных авиакомпаний нет иного выхода, кроме лизинга новых воздушных судов зарубежного производства или приобретения подержанных "иномарок".
По состоянию на конец 2005 года, российские перевозчики эксплуатировали менее 80 самолетов иностранного производства - мизерное число по сравнению с общим парком отрасли и потребностями страны. Дело в том, что при ввозе воздушных судов зарубежного производства отечественные авиакомпании вынуждены сегодня уплачивать пошлины, а также НДС, которые в сумме достигают 40 % от стоимости самих самолетов. Такой протекционизм со стороны государства не может быть оправдан экономически, не спасает российский авиапром и лишь усугубляет критическое положение гражданской авиации страны.
Надо помнить о все более жестких международных и национальных требованиях, предъявляемых к безопасности полетов. С 1 января 2006 года воздушные суда, эксплуатируемые в воздушном пространстве России, должны быть оборудованы системами предупреждения об опасном сближении с землей с электронной картой рельефа местности и автоматическими аварийными радиомаяками.
Более половины российского парка воздушных судов этим требованиям безопасности не отвечают. Их нужно либо переоборудовать (что сложно, дорого и зачастую не под силу отечественным авиакомпаниям), либо заменить более современными самолетами, причем немедленно. Авиационная промышленность России неспособна сразу удовлетворить этот спрос.

Другая проблема - аэропортовое хозяйство страны. Транспортная стратегия России провозглашает цель формирования в течение ближайших 10-15 лет общенациональной сети, построенной вокруг нескольких крупных грузо-пассажирских перевалочных узлов - "хабов". Задача определена правильно, однако намеченные пути ее решения не учитывают то обстоятельство, что уже через 5-7 лет на рынке появятся самолеты, способные совершать беспосадочные и рентабельные перелеты между любыми двумя пунктами на земном шаре. В этих условиях стратегия создания национальной сети "хабов" должна основываться не на технической необходимости, а на экономической привлекательности. "Хабы" должны будут привлечь авиаперевозчиков не только пассажирами и грузами, но и высоким уровнем прямого и сопутствующего (гостиницы, туристические или грузовые услуги) сервиса.

Будущие российские "хабы" смогут привлечь солидных клиентов среди ведущих международных перевозчиков и окупиться лишь в том случае, если их использование будет экономически выгодно для авиакомпаний, удобно и интересно для грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров. На это у России остается не более 5-7 лет. В случае промедления силы и средства, вложенные в создание "хабов" у нас в стране, окажутся в значительной степени потраченными впустую.
Если первопричиной кризисных явлений на уровне авиаперевозчиков и авиапрома является излишняя фрагментация, то одним из главных недостатков аэропортового хозяйства является монополизм в части предоставления услуг наземного и аэровокзального обслуживания и заправки топливом.
Еще одной проблемой, усугубляющей нынешнее состояние российской гражданской авиации и омрачающей перспективы ее развития, является отсутствие прозрачной и экономически оправданной национальной системы ставок аэропортовых сборов и тарифов.
Ставки аэропортовых сборов и тарифов в нашей стране не соответствуют качеству предоставляемых услуг. В сочетании с практикуемой монополией поставщиков керосина в российских аэропортах это крайне негативно сказывается на регулярности и прибыльности работы авиакомпаний, нередко приводит к задержкам и отменам рейсов, а иногда и к прекращению полетов отдельных авиаперевозчиков из того или иного аэропорта.

Особую озабоченность, особенно в свете терактов, совершенных в августе 2004 года, вызывают сохраняющиеся недостатки в части обеспечения авиационной безопасности. В 2005 году на эти цели из госбюджета было выделено лишь 150 млн. рублей. Этого хватило на частичное латание "дыр" в системах безопасности 25 аэропортов, однако явно недостаточно для качественного повышения уровня авиационной безопасности в стране в целом.

Последствия повышения цен на керосин оказались для российских перевозчиков еще более тяжелыми, чем для авиакомпаний большинства других ведущих мировых авиационных держав. Факторами, усугубившими ситуацию в России, стали неэкономичность подавляющего большинства эксплуатируемых воздушных судов (и, как следствие, более высокие топливные издержки) и практическая невозможность введения сколько-нибудь значимой "топливной надбавки" на внутренних рейсах ввиду низкой платежеспособности основной массы населения.

Государство в стране, являющейся одним из мировых лидеров по запасам и объемам добычи нефти, не смогло сдержать рост на авиакеросин. Методы политического воздействия на частный нефтяной бизнес не сработали.
Авиакомпании должны также получить возможность создавать запасы топлива, а аэропорты следует обязать предоставлять услуги аэровокзального и наземного обслуживания (включая заправку топливом) на конкурентной основе. Эти меры следует принять и претворить в жизнь в самые кратчайшие сроки. В противном случае прогнозируемый дальнейший рост цен на авиационное топливо приведет большинство отечественных авиакомпаний к банкротству, со всеми вытекающими последствиями для экономики страны, ее национальной безопасности.
Воздушный транспорт - важнейший для России с учетом дальних расстояний пассажирских перевозок - не является доступным для большинства населения. Особенно сложная ситуация с обеспечением населения авиауслугами сложилась в тех частях страны, где воздушные перевозки являются единственным средством сообщения с остальной территорией России и внешним миром. Пропасть, возникшая между уровнем среднедушевого дохода и ценами на авиаперевозки, сделала дальние поездки недоступными для большинства населения. Тем самым сложилась реальная угроза транспортной разобщенности страны, изоляции отдельных регионов.
Таким образом, с будущим гражданской авиации России связано нечто несравнимо большее, чем судьба одного из сегментов отдельной отрасли экономики страны. Необходимо срочно инициировать общегосударственный план реальных действий, направленных на сохранение отрасли в условиях глобальной конкуренции.
Международный опыт свидетельствует о том, что в условиях глобальной конкуренции индустрия авиаперевозок, авиационная промышленность и организация/управление воздушным движением не могут развиваться полностью самостоятельно и требуют мощной и скоординированной поддержки государства. Это диктует необходимость скорейшего запуска комплексной программы реформ и усиления координации управления отраслью в рамках нового национального проекта.
Правительству нужно принять и последовательно претворять в жизнь комплекс мер, сочетающий экономические стимулы и методы административного воздействия, направленный на консолидацию отрасли. При этом должны быть установлены прозрачные и понятные критерии, в соответствии с которыми эти укрупненные авиакомпании должны создаваться.
Нужна рыночная специализация российских авиакомпаний (по мере их укрупнения) - внутренние/международные, местные/дальние, грузовые/пассажирские перевозки. Такая специализация должна отвечать потребностям населения и экономики и соответствовать профилю самих авиаперевозчиков.

Необходимо реализовать стратегию формирования национальной сети аэропортов, сочетающую опорные грузо-пассажирские "хабы", оптимальное число второстепенных аэропортов и сеть маршрутов, составленную с учетом реальных потоков пассажиров и грузов.
Требуется скорейший запуск регулируемой биржевой торговли авиационным керосином, которая предусматривала бы государственные товарные интервенции с целью стабилизации цен на топливо на уровне, экономически приемлемом для авиаперевозчиков.

Следует принять комплекс по субсидированию топливных издержек отечественных авиакомпаний, работающих на убыточных, но социально значимых внутренних маршрутах. Такая практика существует в ряде стран Европы, где часть населения проживает в труднодоступных районах.

Целесообразно как можно быстрее отменить ввозные пошлины на импортируемую российскими авиакомпаниями технику иностранного производства, не имеющую аналогов в отечественном авиапроме. Государство должно определить модельный ряд воздушных судов, серийное производство которых экономически целесообразно и возможно наладить на базе отечественного авиапрома.

Нужна программа субсидирования приобретения/лизинга новых воздушных судов. Приоритет должен отдаваться закупкам отвечающей современным требованиям и конкурентоспособной авиатехники отечественного производства, однако в случае отсутствия таковой на рынке субсидии должны распространяться и на "иномарки". Эта программа должна сопрягаться с прогрессом на пути консолидации/укрупнения российских авиакомпаний.
Необходимо разработать и внедрить прозрачную и единую общенациональную шкалу аэропортовых тарифов и сборов, которая соответствовала бы уровню и качеству предоставляемых услуг.
Государству стоит ограничить свою роль в качестве собственника имущества компаний и аэропортов участием в капитале авиакомпаний, выполняющих социально значимые (и субсидируемые) рейсы, и дотируемых аэропортов в труднодоступных пунктах. В исключительной собственности государства должны остаться только взлетно-посадочные полосы и национальная система управления воздушным движением.
Нужна целостная стратегия продвижения российских авиакомпаний на внешние рынки, с упором на пресечение междоусобной борьбы отечественных перевозчиков на международных маршрутах друг с другом.
Шансы на вывод российской гражданской авиации из кризиса во многом зависят от налаживания реального диалога между государством и бизнесом, который зачастую располагает большими экспертными ресурсами. Без налаж