Метод направленого перебору варiантiв

Метод направленого перебору варiантiв

Метод заснувань на положенні теорії множин і базується на тому, що елементи множини піддаються упорядкуванню. В упорядкованому вигляді бу-яка множина м.б. подана у вигляді графа. Граф відображається вершинами(елемент множини або варіант ПФП) і гілками. Т.ч., множина вар-тів ПФП т.м.подаватись у вигляді графа. При цьому оптим. вар-т м.б. знайдено шляхом перебору вар-тів з урахуванням закономірностей, які властиві графові.

Послідовність розрахунку:Наскрізні струї вагонопотоку нумеруються, починаючи з першої станції йз самої дальньої струни, при цьому використовуються тільки наскрізні струї.Всі можливі вар-ти ПФП надаються у вигляді графа, кожна вершина якого відрізняється від попередньої зростанням кількості призначень на одне; при цьому призначення, що додається, має більший напрям, ніж попереднє.Оцінка вар-тів проводитися послідовно по всім гілкам графа, починаючи з верхньої й зліва праворуч. Якщо при переході від 1-го вар^-та до слідуючого будуть зростати приведені вагоно-години, те подальша оцінка вар-тів цієї гілки припиняється.

Оптимальний вар-т знаходять на одній з гілок на вершині з мінім. кількістю вагоно-часів.

Аналітичні методи розрахунку ПФП базуються на аналітичних умовах, їх 2:

- загальна достатня умова;

- необхідна умова.

Загальна достатня умова – струмінь виділяється в самостійне призначення, якщо ваг-години перебоязкі на ст-ції з мінім. Тік більші, ніж ваг-години накопичення.

Необхідна умова - струмінь м. б. виділена в самостійне призначення, якщо торба ваг-часів перебоязкі на всіх тех. ст-х більше ваг-часів накопичення.

Метод суміщених аналітичних зіставлень

Його суть - у послідовному відборі струменів шляхом порівняння всіх можливих наскрізних призначень.

Послідовність розрахунку:Перевіряється на загальнодостатню умову верхня струмінь із ступінчатого графіка. Якщо вона відповідає цій умові, те виділяється в самостійне призначення й у подальшому розрахунку не враховується. Будується графік призначень, що являє собою схему всіх можливих наскрізних поїздів. На графіку з лівого боку вказується потужність вагонопотоку, з правого - сумарні вагоно-години економії по шкірному призначенню. Призначення, що мають найбільшу економію вагоно-часів, вкл. в оптимальний вар-т і далі в розрахунках не займаються. Проводитися коригування графіку призначення. Воно полягає в новій його побудові без урахування раніше виділених призначень(струменів). У новому графіку т. вибирається призначення з максим. економією ваг-часів і включається в оптим. вар-т. Вибір призначень проводитися до тихнув пір, поки в черговому відкоригованому графіку не завтратитися жодного призначення, що відповідає необхідній умові.

ПОКАЗНИКИ ПФП: Показники ПФП відправницьких маршрутів:

а) відсоток охоплення Н маршрутизацією;

б) питома ваги Н маршрутизацією на 1 ст-ю Р від загального Н;

в) сер. дальність маршрутів;

г) загальна економія від маршрутизації.

2 Показники ПФП залізниці:

а) к-сть призначень ПФП кожної категорії;

б) к-ть транз. вагонів б/п;

в) к-ть транз. вагонів з/п;

г) параметри (Тік) по ст.-ям;

д) середній склад вагонів у поїздах;

е) ваг-години Н;

є) ваг-години перебоязкі;

ж) середній простій під накопиченням.

 

Тарифи, плати та збори за перевезення вантажів залізничним транспортом. Порядок визначення плати за перевезення вантажів і додаткових зборів, пов’язаних з їх перевезенням у внутрішньому сполученні.

Поняття та види маршрутів

Маршрут відправлення- це поїзд встановленої маси чи довжинисформований відправником на зал колії підприємства або за договорем з залізницею на колії заліз станції у відповідності з ПТЄ та ПВП призначеними на 1 ст вивантаження або з розміщенням по декількох ст призначення за умови обов язковго зменшення кіл-ті переробок на попутних тех ст.

Ядро маршруту -це основна частина маршруту відправлення, яка складається з вагонів самого далекого призначення та залишається у поїзді при зміні маси локомотива.

Ст розпиленння маршрутів це ст до якої вагони віправн маршруті предназначені на різні ст, прямують в одному поїзді, а до кінцевих у різних поїздах.види маршрутів

-прямі та розпилення

-відправницькі, відправницькі ступінчасті,кінцеві

Кінцеві маршрути після розвантаження не розформовуються, а зазвичай повертаються порожніми на ст відправлення.

Ступінчасті маршрути -формуються на кількох сстанціях дільниці або вузла.

Основна умова при формуванні маршруту -це звільнення не менше однієї сортувальної ст від переробки

Маршрути в розпилення:

-маршр у пункт розпилення(поїзд розформ прямує у інші)

-маршрут на ст розпилення де залізниця переодресовує вантажі на ст розвантаження за новим призначенням

-маршрут на вхідні або розподільні ст залізниць(зазвичай наливні вантажі)

Норми маси та довжини маршруту видаються залізницею(допускається 1 вагон)

Під час планування перевезень разом з місячними заявками відправники надають залізниці плани перевезенння залізничн маршрутами ФГУ-114

Основні показники маршрутизації

1) кіл-ть ввагонів відправлених за звітній період у марш в цілому та зардами вантажів

Uмарш

2)рівень маршрутизації...формула

3)середня відстань прямування всіх маршр і вагонів у їх складі(в цілому та за родами вантажів)...форм

4)середній склад маршруту...Формула

5)винання завдання на перевезення вагів маршрутом.

Ст навант маршрутів ведуть облік виконання плану навантаження маршрутів (форма ГУ-95)

На підставі данних якої щомісячно подається звіт(ФіРО-7)

Ефективність маршрутизації

Обумовлена наступлою умовою

Спте > Змарш

Спте- економія від прослідування попутних технічних ст без переробки

Змарш- витрати повязані з маршрутизацією, можлеве збільшення простою вагонів на ст навантаження тарозвантаження.

 

Показники графіка

Складений графік руху характеризується кількісними і якісними показниками.

До кількісних показників графіка ставляться: розміри навантаження й вивантаження, які можуть бути освоєні при даному графіку; розміри руху поїздів у парному й непарному напрямках; передача поїздів і вагонів по стикових пунктах дороги; вагонообіг станцій; пробіги поїздів, вагонів і вантажів; середній состав поїзда.

Основними якісними показниками графіка є:

технічна, дільнична й маршрутна швидкості; коефіцієнт дільничної й технічної швидкості; середньодобовий пробіг локомотивів; оборот пасажирських составів. Крім того, визначаються наступні допоміжні якісні показники: середня стоянка транзитних поїздів на сортувальних і дільничних станціях, експлуатаційний і повний оборот локомотивів.

Середня швидкість руху поїзда за графіком, км/год,

 

де: -сума поїздо-кілометрів (пробіг всіх поїздів), передбачених за графіком;

-сума поїздо-годинника (час перебування всіх поїздів на ділянках, для яких складений графік).

Залежно від того, яка швидкість визначається, у величину включають час ходу поїздів по ділянці чисте (ходова швидкість) або з разгонами й уповільненнями (технічна швидкість); повний час перебування поїздів на ділянці, включаючи стоянки на проміжних станціях (дільнична швидкість); повний час перебування поїздів на напрямку від початкового до кінцевого пункту (маршрутна швидкість).

Для визначення дільничної швидкості поїздо-годинник можуть визначатися як підсумовуванням часу перебування поїздів на ділянці, так і розрахунком по формулі

де -сума часу прибуття поїздів на кінцеву станцію ділянки;

-сума часу відправлення поїздів з початкової станції ділянки;

-число поїздів, відправлених з початкової станції до 24 ч і прибулих на кінцеву станцію після 24 ч.

Середні простої транзитних поїздів і локомотивів визначають безпосередньо за графіком розподілом суми простоїв на число транзитних поїздів або відповідно, що обертаються локомотивів.

Загальне порівняння і якісна оцінка різних графіків руху полягають у зіставленні їх натурних і грошових показників.

Елементами графіка руху є:

- часи xoдa поїздів по перегонах t' і t" і добавки до них на разго-yы й уповільнення tp і tз;

- станційні інтервал τ ст.;

- міжпоїздні інтервали;

- норми стоянок поїздів tст для виконання операцій на проміжних станціях;

- норми знаходження локомотивів на станціях основного й оборотного депо tосн і tоб;

- технологічні норми часу на обробку поїздів у парках дільничних, вантажних, пасажирських і сортувальних станцій.

Часи ходу поїздів по перегонах установлюють тяговими розрахунок-графічним інтегруванням рівняння руху поїзда.Вони встановлюють окремо для різних категорій вантажних і пасажирських поїздів, а також для одиночних локомотивів, з огляду на швидкості руху, що допускають станом колії, і конструкційні швидкості локомотивів, що звертаються на ділянці, і вагонів. Час ходу встановлюється окремо в парному і непарному напрямках для кожноїгорії вантажних та пасажирських поїздів.Тому час ходу визначають по моментах, коли середина поїзда збігається з осями роздільних пунктів, що обмежують даний перегін, серединою приймально-відправної колії станції, парку або віссю прохідного світлофора.

Мінімальну величину станційних інтервалів визначають умови безпеки руху, час, необхідне для виконання операцій по прийманню, відправленню й пропуску поїздів, а також умови для безперешкодного руху поїздів із установленою швидкістю при підходах до вхідних, а при невпинному до вихідним сигналам роздільних пунктів.

Розрізняють наступні види станційних інтервалів:

1) інтервал неодночасного прибуття поїздів протилежних напрямків τн - мінімальний час від моменту прибуття на станцію одноколійної ділянки поїзда одного напрямку до моменту прибуття на цю станцію або пропуски через неї поїзда зустрічного напрямку;

2) інтервал схрещення поїздів τс - мінімальний час від моменту проходження або прибуття на станцію поїзда до моменту відправлення на той же перегін поїзда зустрічного напрямку;

3) інтервал невпинного схрещення поїздів τбс - мінімальний час від моменту проходження розрахункової осі двоколійної вставки або роздільного пункту поздовжнього типу поїздом, що прибуває з одноколійного перегону, до моменту проходження тієї ж осі поїздом, що відправляється на одноколійний перегін;

4) інтервал попутного проходження поїздів τп - мінімальний час із моменту прибуття поїзда на сусідній роздільний пункт до моменту відправлення з даної станції на перегін, що звільнився, наступного поїзда того ж напрямку;

5) інтервал неодночасного прибуття й попутного відправлення поїздів τпо - мінімальний час від прибуття на станцію поїзда до моменту відправлення із цієї ж станції поїзда попутного напрямку;

6) інтервал неодночасного відправлення й попутного прибуття поїздів τon - мінімальний час із моменту відправлення зі станції поїзда до моменту прибуття на цю же станцію поїзда попутного напрямку.(малюнок).

Міжпоїзний інтервал попутнього прямування на лініях обладнаних АБ, або інтервалом в пакеті І називається мінімальний час, яким розмежовують поїзди при їх прямуванні по перегонах так, щоб поїзд,який прямує другим у розрахунковій парі, не зменшував швидкість руху через несвоєчасне звільнення блок-ділянок поїздом,що прямує попереду.(малюнок)

 

Якісні показники

а) показники, пов'язані з вантажопідйомністю вагона й силою тяги локомотива;статичне навантаження (Рст);

динамічне навантаження (Рдин);вага поїзда брутто (Qбр);

б) Показники, що характеризують використання рухомого состава в часі швидкості руху:час простою вагона на тех. станції (tтех);час перебування вагона під вантажними операціями (tгр);Оборот вагона (Өв);Оборот локомотива (Өл);

Середньодобовий пробіг вагона (Sв); Середньодобовий пробіг локомотива (Sл);

Швидкість дільнична й технічна (Vуч, тих);

Бюджет часу роботи локомотива (Бл) у годинниках.

в) Показники використання вагонів і економічна ефективність їхнього поліпшення

Одним з основних якісних показників є статичне навантаження, що характеризує якість використання вантажопідйомності вагона:

це у вантажу на 1 вагон.

Динамічне навантаження (Рдин) характеризує використання вагона в русі:

де nSобщ=nSгр.+nSпор.

Оборот вагона до наступної або час між однойменними операціями (сут, година):

При прискоренні обороту вагона умовно скорочується потреба в ємності станції й не буде потрібно додаткових кап. вкладень і експлуатаційних витрат на зміст ст. колій.

Оборот вагона можна скоротити:

1.За рахунок збільшення техн. швидкості

2.Скорочення часу простою вагонів на техн. ст., пром. ст. і під вантажними операціями

3.Скорочення маневрових операцій

4.За рахунок застосування могутніших ПРМ.

10. Організація місцевої роботи на ділянках. Визначення кількості місцевих поїздів, план-графік місцевої роботи, його показники.

Під наченні для вивантаження на залізниціорганізацією місцевої роботи розуміють с-му переміщень вагонів, з якими на проміжних станціях залізниць, дирекцій, ділянок чи напрямків виконують вантажні операції. Основними елементами місцевої роботи є навантаження, вивантаження, передача та розвезення місцевих вагонів,розподіл порожніх вагонів. До місцевих вагонів відносяться вагони, які призначенні для вивантаження на залізниці. Робота з місцевими вагонами за послідовністю виконання операцій складаються з наступних основних елементів: передача місцевого вагону; розвезення місцевого вагону; операції з місцевими вагонами на станції вивантаження: подача вагонів до місць вивантаження; сам проце вивантаження; очистка вагонів після вивантаження.

У зв’язку з тим що обсяги місцевих вагонопотоків змінюються по перегонам, то к-ть збірних поїздів на перегоні між І та І+1 ст-ю може бути визначена за ф-лою:

Показники плану-графіка:простій місцевого вагона: tм=∑nt/nм;у вантажних операцій: nгр=nп+nв;простій вагонів під однією гр. операцією: tгр=∑nt/nгр.

Організація роботи СТЦ. Обробка поїзних документів та інформації на сортувальних станціях. Основні службово-технічні приміщення та пристрої для роботи з документами та інформацією, їх розміщення на станції.

Технологія роботи СТЦ. На сортувальних станціях або в кожній сортувальній системі СТЦ розміщається в одному приміщенні з маневровим диспетчером.

На операторів СТЦ покладають наступні основні функції: перевірка составів що прибувають і отправляемых поїздів, перевірка відповідності телеграм-натурних листів составам поїздів і перевізних документів; приймання, перевірка, обробка й зберігання перевізних документів, що прибувають, до передачі їх у парк відправлення або товарну контору; складання натурних листів на формовані поїзди, добірка й пломбування документів; складання сортувальних листків для розпуску составів; ведення безперервного номерного обліку наявності вагонів на сортувальних і вантажно-розвантажувальних коліях; контроль за дотриманням плану формування й установлених норм маси або довжини поїздів, за своєчасним відправленням вагонів зі станції; ведення обліку вагонопотоків і вантажопотоків за встановленою формою, а також звітності про наявність вагонів на станції і їхньому простої. Оператори СТЦ одержують і обробляють інформацію про підхід поїздів, вагонів і вантажів, готовлять і передають дані для оперативного планування роботи станції, інформують вантажоодержувачів про майбутнє прибуття вантажу й подачі вагонів для вивантаження, передають інформацію (телеграм-натурні листи) на відправляють поезда, що, на інші станції, а також зведені дані про ці поїзди у відділення дороги. Керівництво центром здійснює начальник СТЦ.

В оперативному відношенні працівники СТЦ підлеглі маневровому диспетчерові.

Для механізації праці працівників СТЦ улаштовують пункти перевірки составів поїздів у вхідних горловинах парків приймання й відправлення з устаткуванням їхніми засобами зв'язку (телетайпами, ЭУМ-23 і ін.). СТЦ пов'язана з парками прибуття, відправлення й товарною конторою механічною пневматичної або электроподвесной поштою для пересилання перевізних документів на вагони й состави. Для пересилання натурних листів і сортувальних листків маневровому диспетчерові, черговому по гірці, виконавчим гірковим постам, пунктам технічного обслуговування вагонів у парку прибуття й старшому регулювальникові швидкості руху вагонів може використатися спеціальна лінія пневматичної пошти малого діаметра.

Механізованими засобами обробки документів у СТЦ є електромагнітні штемпелі, друкарські машинки, рахункові апарати або електронні обчислювальні машини для виконання операцій обліку й звітності, пристрою для механізованої впаковки й пломбування пакетів з вантажними документами.

Для двостороннього зв'язку працюючих у парках операторів і приймальників поїздів зі СТЦ використаються портативні переносні радіостанції. СТЦ обладнається телеграфним і телефонним зв'язком для одержання телеграм-натурних листів і телеграм (телефонограм) - зведень на поїзди, що прибувають у розформування, і передачі телеграм-натурних листів на відправляють поезда, що, свого формування.

У СТЦ повинні бути інформаційно-довідкові матеріали: план формування поїзд; схема мережі із границями полігонів по призначеннях плану формування, розфарбованих різними квітами; таблиці маси й довжини составів поїздів на прилягаючим до станції ділянках; таблиці маси тари й умовної довжини вагонів, строків доставки вантажів і ін. СТЦ варто обладнати спеціальними меблями (шафами для зберігання перевізних документів, що обертаються багатогранниками для довідкових матеріалів), а також люмінесцентним освітленням.

Розміщення й устаткування робочих місць у СТЦ повинні забезпечувати потоковість обробки й оформлення перевізних документів і інформаційних даних.

Лінії пневмопошти (мал. 11.2 КОЗЛОВ) вибирають із урахуванням технологічного процесу роботи станції.

Приймання й відправлення вантажних документів здійснюється за допомогою приемоотправочной станції, установлюваної, як правило в спеціально виділеній кімнаті будинку пункту приймання або видачі документів, у якому перебуває працівник техконторы, що займається обробкою вантажних документів.

Локомотивних бригад.

Довжина ділянок обігу локомотивів визначається взаємним розташуванням станцій і вузлів, конфігурацією мережі й структурою вагонопотоків, а також необхідністю забезпечити технічне обслуговування ТЕ-2 локомотивів після певного пробігу, але не рідше чим через 48 ч. У багатьох випадках подовжена ділянка обігу досягає 600-1000 км і більше для електровозів і 500-800 км і більше для тепловозів.

Залежно від розташування на лінії ж. доріг основних і оборотних депо, транзитности поездопотока, типу графіка руху використають різні способи роботи локомотивів з поїздами: плечовий спосіб - використається тоді, коли до основного депо примикає тільки одна ділянка обороту (одне тягове плече);кільцевий спосіб - використається, якщо до основного депо примикають як мінімум два тягові плечі й високий коэф. транзитности поездопотока по станції основного депо. Локомотиви проходять станції основного депо без відчеплення від поїздів до наступного ТЕ-3 або поточний ремонти. Екіпірування локомотивів по необхідності може виконаються в пункті обороту;петлевой спосіб - використається у випадку примикання до станції з основним депо не менш двох тягових плечей;накладний спосіб – коли локомотиви двох сусідніх основних депо обслуговують загальну ділянку.

Парк локомотивів визначаємо по формулах:

Sл - середньодобовий пробіг локомотива.

Продуктивність локомотива Пл - це обсяг роботи, що виконує лок. за сут.

 

Середньодобовий пробіг локомотива Sл

Мэ - експлуатований парк локомотивів.

МSлин - лінійний пробіг локомотива

Контингент локомотивних бригад по вантажному русі методом безпосереднього укрупненого розрахунку можна визначити:

де - плановий обсяг роботи, т-км /брутто;

n - середній состав локомотивної бригади;

α - частка часу допоміжної роботи локомотивних бригад;

τ-.коефіцієнт, що враховує заміщення працівників під час відпусток, хвороб, виконання державних і суспільних обов'язків у планованому періоді;

Qбрпл - середня планова маса поїзда брутто, т;

Vуч -планова дільнична швидкість, км/год;

Т - річна норма робочого часу, ч;

φ - частка допоміжного лінійного пробігу в загальному лінійному пробігу в планованому періоді;

k - коефіцієнт, що відбиває потребу в контингенті, яку необхідно врахувати додатково.

Пасажирське сполучення. Класифікація пасажирських поїздів. Вибір схеми та композиції пасажирського поїзду. Графіки обороту пасажирських і приміських составів. Розрахунок потрібної кількості составів і робочого парку пасажирських вагонів.

Приміське сполучення – перевезення пасажирів у межах приміської зони.

Міське сполучення – перевезення пасажирів міськими поїздами по транспортним схемам великих міст та їх агломерацій і до 1 або 2 станцій за межами.

Пасажирські внутрішнє сполучення – перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу пасажирськими, швидкими пасажирськими, регіональними поїздами та іншими категоріями пасажирських вагонів у межах України між пунктами розташованими:

Пряме сполучення на мережі 2 та більше залізниць

Місцеве сполучення в межах 1 заліниці.

Пряме сполучення поділяється:

Міжнародне – це перевезення між залізницями України і іноземних держав(крім СНД та Балтії)

Міждержавне – між державами СНД та Балтії

Внутрішньодержавне – між залізницями України

Залежно від швидкості:

пасажирські, що прямують з шв більше 50

швидкі – макс ходова шв 140

прискорені, що прямують зі шв 141-160

швидкісні, що прямують зі шв 161-200

високошвидкісні, що прямують зі шв більше200

По регулярності руху:

цілодобові – курсують за суворим розкладом та постійним маршрутом на протязі всього року

літні (травень-жовтень)

разового призначення – використовуються для вивозу людей при настанні надзвичайної ситуації, для оргінізації чартерних чи туристичних перевезень(поїзд комерційний, поїзд підвищеного комфорту, поїзд спеціальний, поїзд погоджений, поїзд вантажо-пасажирський, поїзд фірмовий, поїзд людський, поїзд пасажирський підвищеної довжини(20 і більше ваг), поїзд пасажирський довгосоставний)

Класифікація за прямуванням в певний час доби:

денні, які сформовані з вагонів обладнаних місцями для сидіння 1-го, 2-го, 3-го класів з індивідуальною нумерацією

нічні, які сформовані з вагонів обладнаних місцями для лежання(СВ, купе, плацкарт) з індивідуальною нумерацією місць.

Зєднані пасажирські поїзда(2 пас поїзда)

далекі(більше 700км)

місцеві(до 700км)

приміські(до 150км)

Композиція составу встановлює кількість вагонів різної категорії та визначає комфорт, що надається пасажирам, розрахункову населеність та масу поїзда, а як наслідок швидкість поїздів, розмір їх руху та витрати залізниці.

Схема – це конкретне розташування вагонів в складі пасажирського поїзда, яка вказується в книжках службового розкладу руху пасажирських поїздів.

Для поїздів однакових категорій доцільне застосування уніфікованої схеми, яка забезпечує взаємозамінність составів. У цьому випадку вагони у составах розташовуються групами по типам: у голові складу - плацкартні вагони, в хвості - купейні. Така композиція составів дозволяє використовувати їх в загальному обороті і при цьому забезпечити мінімальні операції по маневровій роботі в пункті формування.

На основі графіка руху приміських поїздів будують графік обороту составів, визначають потреба в них, а також у вагонах і локомотивах, підраховують їхній середньодобовий пробіг. При цьому прагнуть до того, щоб обслужити приміський рух найменшою кількістю составів. Основні критерії якості графіка обороту составів - середньодобовий їхній пробіг і коефіцієнт потреби на одну пару поїздів.

Графік руху поїздів становлять, з огляду на можливий оборот составів. Так, час із моменту прибуття состава на зонну станцію до моменту відправлення у зворотний рейс повинне бути не менше суми часу на операції після прибуття й відправленню цього состава; кількість составів, що залишають на ніч на зонній станції, відповідало її колійному розвитку. Іноді для побудови графіка обороту необхідно пересунути нитку графіка, як правило, у межах години проходження розглянутого поїзда. Графік обороту составів установлює: режим роботи рухомого состава, місце й час екіпірування составів, потрібну кількість бригад провідників.

При заданому середньодобовому потоці А в розглянутому періоді, місткості состава поїзда а й частки пасажиропотоку, що обслуговує швидкими поїздами ß ск, розміри руху складуть;

швидких поїздів

пасажирських поїздів

де й — місткість відповідно швидкого й пасажирського поїздів, пасажирів

У загальному ж виді формула для визначення розмірів руху всіх пасажирських поїздів включає ряд змінних

де — місткість вагона, пасажирів;

-вага поїзда брутто, т;

-вага вагона брутто, т.

Розміри руху приміських поїздів залежать від потужності добового пасажиропотоку, ваги поїзда й вагона брутто, місткості состава.На приміських ділянках із зонним рухом кількість поїзда розраховують для кожної зони окремо, передбачаючи можливість поїздки пасажирів на перших зонах коштуючи до 0,5ч.

а загальній:

де -число місць для проїзду коштуючи в % від місць для сидіння.

Оборотом вагонів або составів називається час, що затрачається на цикл операцій з моменту відправлення состава в рейс зі станції приписки до відправлення із цієї ж станції в наступний рейс. Графічно оборот- состава tсост зображений на мал. 155. Складається він:

Найважливіше завдання побудови графіка обороту пасажирських составів - забезпечення потребных розмірів руху поїздів найменшою кількістю составів. Це дозволяє ввести в дію додаткові резерви й знизити собівартість пасажирських перевезень.

Ефективний метод по скороченню потребного числа составів є об'єднання поїздів, що випливають на короткі відстані.

Як правило, при об'єднанні коротких поїздів і організації кругового руху, крім економії составів, зменшується простій локомотивів в основних і оборотних депо. Значно скоротити потреба у вагонах можна при обслуговуванні тими самими составами групи поїздів, що випливають в одному або декількох напрямках. Потреба в составах при цьому зменшується від скорочення

Робочий парк включає всі справні вагони, виділені з інвентарного парку для пасажирського руху. У нього входять також оперативний резерв і службові вагони. Робочий парк вагонів визначають для кожного напрямку з умови

де: -середня кількість вагонів у складі далеких поїздів відповідно швидких і пасажирських;

-те ж, у складі місцевих поїздів;

-число составів, що забезпечують щодобове відправлення далеких поїздів відповідно швидких і пасажирських;

-те ж, місцевих поїздів.

Для поїздів всіх напрямків

Інвентарний парк далеких і місцевих вагонів ураховує частку не робочого парку й оперативний резерв вагонів в і для всіх напрямків дороги складе

Середньодобовий пробіг составів у км/добу для всіх розглянутих напрямків проходження далеких і місцевих поїздів складе

Середньодобовий пробіг вагона загального парку

де -робітник або інвентарний парк вагонів.

^{30. Організація руху приміських поїздів. Типи графіків прокладки приміських поїздів. Організація зонного руху на приміських лініях. Графік обороту приміських составів.}

^{Для обслуговування приміських пасажирів на ділянках з більшим приміським рухом споруджуються пасажирські зупинні пункти й зонні станції, розташовувані залежно від розміщення населених місць, міст і робочих селищ. Для найбільших міст середня відстань між зупинними пунктами становить 3,8...5,3 км. Для менш великих вузлів до 6...6,8 км.}

^{Для обслуговування пасажирів на зупинних пунктах будуються платформи. На двоколійних лініях платформи споруджуються бічними з розташуванням в одному створі (мал. 17.18, а), зі зсувом (мал. 17.18, б) і острівні (мал. 17.18, в), що передбачають звичайно на електрифікованих ділянках.}

^{Бічне розташування платформ у порівнянні з острівним забезпечує: прямі головні колії, поділ пасажиропотоків по напрямках, у ряді випадків зниження витрат на спорудження платформ.}

^{Зонні станції будуються в межах приміських ділянок у пунктах спаду пасажиропотоків і служать для обороту приміських поїздів(мал. 17.19). Середня довжина приміської ділянки у великих залізничних вузлах становить 61 км. На кожній ділянці число зон і відстань між ними різні, тому що, крім довжини ділянок, відстань між зонами залежить від розмірів пасажиропотоків у розглянутому районі.}

^{Зонні станції мають, крім головних колій, колії приймання й відправлення кінцевих поїздів, колії для відстою составів і в необхідних випадках моторвагонні депо й пристрої для екіпірування поїздів, а також пасажирські платформи, пішохідні містки або тунелі.}

^{Принципи складання технологічного процесу роботи головної станції приміської ділянки в основному ті ж, що й пасажирських станцій інших типів. Однак норми на виконання операцій а составами в приймально-відправному парку й на технічній станції різні.}

^{Прибулий приміський поїзд, що обслуговує локомотивною тягою, при сухому збиранні состава обробляють звичайно на коліях приймання. Подавати назад поїзд на технічну станцію, як і подавати на колії відправлення, можна не тільки маневровим, але й поїзним локомотивом, що залежить від місця розташування локомотивного депо й типу станції. Сухе прибирання вагонів виконують провідники. Якщо кожний провідник обслуговує більше одного вагона й стоянки короткочасні, то в допомогу їм виділяють робітників. Сухе збирання починається до закінчення висаджування пасажирів і можуть тривати в процесі осаджування або подачі состава. Після екіпірування приміські состави подають на колії відправлення під посадку пасажирів.}

^{На приміських лініях у міру видалення від головної станції А пасажиропотоки значно спадають. Тому й виникає необхідність організації зонного руху, коли частина поїздів треба до певних станцій, називаних зонними. Частина лінії між головною й зонною станцією називають приміською зоною. Оборот составів і локомотивів або моторвагонних поїздів відбувається на такій приміській зоні. Доцільність зонного руху залежить від потужності приміського пасажиропотоку. Коли добові розміри руху приміських поїздів невеликі (при слабкому пасажиропотоці), зонний рух у більшості випадків недоцільно. Середній інтервал між поїздами при зонному русі}

^{де Т - розглянутий період руху приміських поїздів, наприклад, з 5 до 24 годин}

^{Nз - розміри руху приміських поїздів на відповідній зоні}

^{Максимальне число зон дорівнює числу станції на приміській лінії, де відбувається спад приміських пасажиропотоків.}

^{Річні наведені витрати, що залежать від числа зон Кз при середній відстані між зонними станціями lз і кількості поїздів на кожній зоні Nз включають наступні витрати.:1. Річні наведені витрати на робочий парк поїзних локомотивів:}

^{2. Річні наведені витрати на парк пасажирських вагонів визначається аналогічно:}

^{3. Річні витрати на локомотивні бригади й бригади провідників}

^{4.Річні витрати на механічну роботу приміських поїздів}

^{5. Річні витрати на зупинки приміських поїздів на лінії в тім або іншому напрямку}

^{6. річні витрати на очікування пасажирами поїздів і проходження в них}

^{7. річні наведені витрати на реконструкцію або пристрій нових зонних станцій і їхній зміст}

В залежності від розмірів та характеру пасажиропотоків, а також від технічного осн