Умови прийняття багажу (вантажобагажу) до перевезення

Багаж приймають для перевезення при наданні пасажиром проїзного документа та заяви. Вантажобагаж приймають для перевезення від фізичних і юридичних осіб за письмовою заявою без пред’явлення залізничного проїзного документа.

Строки прийняття багажу (вантажобагажу)

Багаж прийм.у багажне відділення не раніше ніж за 24год до відпр.поїзда,з яким він має бути відпр.У разі здачі багажу більш як за 24год пас.здійснюється оплата за послугу зберігання багажу за кількість діб зберігання.Багаж,що швидко псується прийм.не раніше ніж за 2год до відпр.поїзда,без перев..на шляху прямув.

Габарити окремого місця багажу (вантажобагажу)

Мінімальна розрахункова вага багажу чи вантажобагажу 10 кг

Багаж:Вага 1місця не б. 75 кг і довжина – не б.3 м.Загальна вага місць не б.200 кг на 1 проїзний докум.Неподільні речі,вага яких б.75 кг.-за тарифом вантажобагажу.Перевезення 200 кг –за тарифом багажу, а надлишок-за тарифом вантажобагажу.

Вантажобагаж:Вага окремого місця 5-165 кг.При цьому:

-вага 1 місця до 75 кг приймається до станцій,відкритих для багажних операцій

-75-165 кг-до станцій,відкритих для вантажобагаж них операцій

-165-300 кг-приймається до перевезення без перевантаження від і до станцій формування та обертання поїзда, з яким курсує багажний вагон, за умови,що завантаження та вивантаження-силами відправника.

Режим роботи багажного відділення встановлюється в залежності від:

Обсягу перевезення багажу(вантажобаг.) та графіка руху багажних вагонів.

Терміни,в які повинен бути відправлений,Срок доставки:

Тим же поїздом,яким їде пас.,або в день його відїзду,чи з першим попутним поїздом,де є багажний ваг.

Срок доставки=час прямув.поїзда.Якщо перевантаження:Срок доставки=час прямув.узгоджених поїздів +трив.перевантаж.На кожне перевантаження тривалість перевант.становить 1 доба при пере вант.багажу, 2 доби при перевант.вантажобагажу.

Вантажобагаж, що прибув на станцію призначення, зберігається:

Безплатно протягом 1доби,не враховуючи день приб. Надалі за зберіг.стягується плата за встановленими тарифами.

Багажний тариф (перевезення багажу у внутр.спол.в багажних вагонах пасажирськими поїздами).

 

Призначення та класифікація залізничних вокзалів. Основні технологічні операції та споруди на вокзалах. Технологія роботи квиткових кас в умовах дії системи «Експрес».

Для комплексної автоматизації билетно-кассовых операцій Всесоюзним науково-дослідним інститутом залізничного транспорту разом з Головним управлінням сигналізації й зв'язку МШС, організаціями Міністерства радіотехнічної промисловості й Міністерства приладобудування, засобів автоматизації й систем керування створена електронна система «Експрес». Її призначення-резервування, продаж і облік місць у поїздах далекого прямування. Систему «Експрес» установлюють у великих залізничних вузлах. Надалі вона буде використана для групового обслуговування невеликих вузлів і станцій. Взаємодія таких систем на дорогах, напрямках і мережі забезпечить комплексну автоматизацію билетно-кассовых операцій.

Система визначає вартість проїзду, друкує проїзні й допоміжні документи, ураховує вільні місця в поїздах, видає їх на вимогу касирів, інформує пасажирів і касирів про вільні місця, підраховує грошові суми від продажу квитків кожною касою й усього, становить статистичний і фінансовий звіти. Для виконання цих операцій вона включає обчислювальний комплекс, периферійні апаратури, установлювану в пунктах продажу квитків, і апаратури комутації й передачі даних по лініях зв'язку В системі передбачена робота трьох ЕОМ, керуючих всіма билетно-кассовыми операціями в пунктах продажу на вокзалах, в агентствах міських станцій, центральних бюро замовлень і ін. Всі ЕОМ взаємозамінні, при виході з ладу який-небудь один інші забезпечують безперебійну роботу системи. Периферійна це^-це-апаратура^-це билетно-каcсовые й довідковий^-довідкові-інформаційно-довідкові пристрої. У квиткових касах установлені маніпулятори касира, що складаються з пульта, билетно-печатаюшего пристрої й пристрої керування.

У системі «Експрес» робота касира організована наступної образом. одержавши від пасажира замовлення, касир набирає його на пульті, натиском клавіші виконання посилає в систему й через кілька секунд одержує звіт. При позитивній відповіді одночасно на панелі показана вартість квитка. Під час розрахунку з пасажиром проїзні документи автоматично друкуються квиткодрукуючим пристроєм. Якщо система дасть негативну відповідь на замовлення пасажира, то йому пропонується інший варіант. По закінченні роботи касир одержує повний звіт про кількість проданих квитків і сумі грошей, отриманих за них, а також сумі повернення за відмови від замовлень.

Замість численних форм проїзних документів система «Експрес» передбачає використання паперової стрічки, на якій квиткодрукуючі пристрої друкують всі необхідні дані (станції відправлення й призначення, дата відправлення, номер поїзда, його категорія, категорія вагона, номер місця, строк придатності квитка й ін.). На звороті проїзного документа приводиться шифр, що показує види розрахунку й комісійний збір. Якщо пасажир треба з пересадкою, то внизу проїзного документа зазначені пункти проходження.

Пасажирське сполучення. Класифікація пасажирських поїздів. Вибір схеми та композиції пасажирського поїзду. Графіки обороту пасажирських і приміських составів. Розрахунок потрібної кількості составів і робочого парку пасажирських вагонів.

Приміське сполучення – перевезення пасажирів у межах приміської зони.

Міське сполучення – перевезення пасажирів міськими поїздами по транспортним схемам великих міст та їх агломерацій і до 1 або 2 станцій за межами.

Пасажирські внутрішнє сполучення – перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу пасажирськими, швидкими пасажирськими, регіональними поїздами та іншими категоріями пасажирських вагонів у межах України між пунктами розташованими:

Пряме сполучення на мережі 2 та більше залізниць

Місцеве сполучення в межах 1 заліниці.

Пряме сполучення поділяється:

Міжнародне – це перевезення між залізницями України і іноземних держав(крім СНД та Балтії)

Міждержавне – між державами СНД та Балтії

Внутрішньодержавне – між залізницями України

Залежно від швидкості:

пасажирські, що прямують з шв більше 50

швидкі – макс ходова шв 140

прискорені, що прямують зі шв 141-160

швидкісні, що прямують зі шв 161-200

високошвидкісні, що прямують зі шв більше200

По регулярності руху:

цілодобові – курсують за суворим розкладом та постійним маршрутом на протязі всього року

літні (травень-жовтень)

разового призначення – використовуються для вивозу людей при настанні надзвичайної ситуації, для оргінізації чартерних чи туристичних перевезень(поїзд комерційний, поїзд підвищеного комфорту, поїзд спеціальний, поїзд погоджений, поїзд вантажо-пасажирський, поїзд фірмовий, поїзд людський, поїзд пасажирський підвищеної довжини(20 і більше ваг), поїзд пасажирський довгосоставний)

Класифікація за прямуванням в певний час доби:

денні, які сформовані з вагонів обладнаних місцями для сидіння 1-го, 2-го, 3-го класів з індивідуальною нумерацією

нічні, які сформовані з вагонів обладнаних місцями для лежання(СВ, купе, плацкарт) з індивідуальною нумерацією місць.

Зєднані пасажирські поїзда(2 пас поїзда)

далекі(більше 700км)

місцеві(до 700км)

приміські(до 150км)

Композиція составу встановлює кількість вагонів різної категорії та визначає комфорт, що надається пасажирам, розрахункову населеність та масу поїзда, а як наслідок швидкість поїздів, розмір їх руху та витрати залізниці.

Схема – це конкретне розташування вагонів в складі пасажирського поїзда, яка вказується в книжках службового розкладу руху пасажирських поїздів.

Для поїздів однакових категорій доцільне застосування уніфікованої схеми, яка забезпечує взаємозамінність составів. У цьому випадку вагони у составах розташовуються групами по типам: у голові складу - плацкартні вагони, в хвості - купейні. Така композиція составів дозволяє використовувати їх в загальному обороті і при цьому забезпечити мінімальні операції по маневровій роботі в пункті формування.

На основі графіка руху приміських поїздів будують графік обороту составів, визначають потреба в них, а також у вагонах і локомотивах, підраховують їхній середньодобовий пробіг. При цьому прагнуть до того, щоб обслужити приміський рух найменшою кількістю составів. Основні критерії якості графіка обороту составів - середньодобовий їхній пробіг і коефіцієнт потреби на одну пару поїздів.

Графік руху поїздів становлять, з огляду на можливий оборот составів. Так, час із моменту прибуття состава на зонну станцію до моменту відправлення у зворотний рейс повинне бути не менше суми часу на операції після прибуття й відправленню цього состава; кількість составів, що залишають на ніч на зонній станції, відповідало її колійному розвитку. Іноді для побудови графіка обороту необхідно пересунути нитку графіка, як правило, у межах години проходження розглянутого поїзда. Графік обороту составів установлює: режим роботи рухомого состава, місце й час екіпірування составів, потрібну кількість бригад провідників.

При заданому середньодобовому потоці А в розглянутому періоді, місткості состава поїзда а й частки пасажиропотоку, що обслуговує швидкими поїздами ß ск, розміри руху складуть;

швидких поїздів

пасажирських поїздів

де й — місткість відповідно швидкого й пасажирського поїздів, пасажирів

У загальному ж виді формула для визначення розмірів руху всіх пасажирських поїздів включає ряд змінних

де — місткість вагона, пасажирів;

-вага поїзда брутто, т;

-вага вагона брутто, т.

Розміри руху приміських поїздів залежать від потужності добового пасажиропотоку, ваги поїзда й вагона брутто, місткості состава.На приміських ділянках із зонним рухом кількість поїзда розраховують для кожної зони окремо, передбачаючи можливість поїздки пасажирів на перших зонах коштуючи до 0,5ч.

а загальній:

де -число місць для проїзду коштуючи в % від місць для сидіння.

Оборотом вагонів або составів називається час, що затрачається на цикл операцій з моменту відправлення состава в рейс зі станції приписки до відправлення із цієї ж станції в наступний рейс. Графічно оборот- состава tсост зображений на мал. 155. Складається він:

Найважливіше завдання побудови графіка обороту пасажирських составів - забезпечення потребных розмірів руху поїздів найменшою кількістю составів. Це дозволяє ввести в дію додаткові резерви й знизити собівартість пасажирських перевезень.

Ефективний метод по скороченню потребного числа составів є об'єднання поїздів, що випливають на короткі відстані.

Як правило, при об'єднанні коротких поїздів і організації кругового руху, крім економії составів, зменшується простій локомотивів в основних і оборотних депо. Значно скоротити потреба у вагонах можна при обслуговуванні тими самими составами групи поїздів, що випливають в одному або декількох напрямках. Потреба в составах при цьому зменшується від скорочення

Робочий парк включає всі справні вагони, виділені з інвентарного парку для пасажирського руху. У нього входять також оперативний резерв і службові вагони. Робочий парк вагонів визначають для кожного напрямку з умови

де: -середня кількість вагонів у складі далеких поїздів відповідно швидких і пасажирських;

-те ж, у складі місцевих поїздів;

-число составів, що забезпечують щодобове відправлення далеких поїздів відповідно швидких і пасажирських;

-те ж, місцевих поїздів.

Для поїздів всіх напрямків

Інвентарний парк далеких і місцевих вагонів ураховує частку не робочого парку й оперативний резерв вагонів в і для всіх напрямків дороги складе

Середньодобовий пробіг составів у км/добу для всіх розглянутих напрямків проходження далеких і місцевих поїздів складе

Середньодобовий пробіг вагона загального парку

де -робітник або інвентарний парк вагонів.

^{30. Організація руху приміських поїздів. Типи графіків прокладки приміських поїздів. Організація зонного руху на приміських лініях. Графік обороту приміських составів.}

^{Для обслуговування приміських пасажирів на ділянках з більшим приміським рухом споруджуються пасажирські зупинні пункти й зонні станції, розташовувані залежно від розміщення населених місць, міст і робочих селищ. Для найбільших міст середня відстань між зупинними пунктами становить 3,8...5,3 км. Для менш великих вузлів до 6...6,8 км.}

^{Для обслуговування пасажирів на зупинних пунктах будуються платформи. На двоколійних лініях платформи споруджуються бічними з розташуванням в одному створі (мал. 17.18, а), зі зсувом (мал. 17.18, б) і острівні (мал. 17.18, в), що передбачають звичайно на електрифікованих ділянках.}

^{Бічне розташування платформ у порівнянні з острівним забезпечує: прямі головні колії, поділ пасажиропотоків по напрямках, у ряді випадків зниження витрат на спорудження платформ.}

^{Зонні станції будуються в межах приміських ділянок у пунктах спаду пасажиропотоків і служать для обороту приміських поїздів(мал. 17.19). Середня довжина приміської ділянки у великих залізничних вузлах становить 61 км. На кожній ділянці число зон і відстань між ними різні, тому що, крім довжини ділянок, відстань між зонами залежить від розмірів пасажиропотоків у розглянутому районі.}

^{Зонні станції мають, крім головних колій, колії приймання й відправлення кінцевих поїздів, колії для відстою составів і в необхідних випадках моторвагонні депо й пристрої для екіпірування поїздів, а також пасажирські платформи, пішохідні містки або тунелі.}

^{Принципи складання технологічного процесу роботи головної станції приміської ділянки в основному ті ж, що й пасажирських станцій інших типів. Однак норми на виконання операцій а составами в приймально-відправному парку й на технічній станції різні.}

^{Прибулий приміський поїзд, що обслуговує локомотивною тягою, при сухому збиранні состава обробляють звичайно на коліях приймання. Подавати назад поїзд на технічну станцію, як і подавати на колії відправлення, можна не тільки маневровим, але й поїзним локомотивом, що залежить від місця розташування локомотивного депо й типу станції. Сухе прибирання вагонів виконують провідники. Якщо кожний провідник обслуговує більше одного вагона й стоянки короткочасні, то в допомогу їм виділяють робітників. Сухе збирання починається до закінчення висаджування пасажирів і можуть тривати в процесі осаджування або подачі состава. Після екіпірування приміські состави подають на колії відправлення під посадку пасажирів.}

^{На приміських лініях у міру видалення від головної станції А пасажиропотоки значно спадають. Тому й виникає необхідність організації зонного руху, коли частина поїздів треба до певних станцій, називаних зонними. Частина лінії між головною й зонною станцією називають приміською зоною. Оборот составів і локомотивів або моторвагонних поїздів відбувається на такій приміській зоні. Доцільність зонного руху залежить від потужності приміського пасажиропотоку. Коли добові розміри руху приміських поїздів невеликі (при слабкому пасажиропотоці), зонний рух у більшості випадків недоцільно. Середній інтервал між поїздами при зонному русі}

^{де Т - розглянутий період руху приміських поїздів, наприклад, з 5 до 24 годин}

^{Nз - розміри руху приміських поїздів на відповідній зоні}

^{Максимальне число зон дорівнює числу станції на приміській лінії, де відбувається спад приміських пасажиропотоків.}

^{Річні наведені витрати, що залежать від числа зон Кз при середній відстані між зонними станціями lз і кількості поїздів на кожній зоні Nз включають наступні витрати.:1. Річні наведені витрати на робочий парк поїзних локомотивів:}

^{2. Річні наведені витрати на парк пасажирських вагонів визначається аналогічно:}

^{3. Річні витрати на локомотивні бригади й бригади провідників}

^{4.Річні витрати на механічну роботу приміських поїздів}

^{5. Річні витрати на зупинки приміських поїздів на лінії в тім або іншому напрямку}

^{6. річні витрати на очікування пасажирами поїздів і проходження в них}

^{7. річні наведені витрати на реконструкцію або пристрій нових зонних станцій і їхній зміст}

В залежності від розмірів та характеру пасажиропотоків, а також від технічного оснащення ділянки використовуються графіки різних типів: паралельний, шаховий та непаралельний.

1)Паралельним графіком передбачається рух поїздів в межах ділянки з однаковою швидкістю з зупинкою всіх поїздів на всіх зупиночних станціях, тому лінії слідування поїздів паралельні, такі поїзди називаються «тихохода-

ми».Паралельні графіки можуть бути зонними(Переваги-1.мінімальний час очікування поїздки,недоліки-1.велика нерівномірність населеності состава,2.значна тривалість поїздки для пасажирів дальніх станцій. Використ.при незначних пасажиропотоках,або коли потрібно якнайкраще використати пропускну спроможність.) або однозонними(Переваги-1.більш економічний,2.зменш.пробіг составів, їх к-ть.3.більш рівноміна населеність.Недоліки-1. значна тривалість поїздки для пасажирів дальніх станцій,2.зменшується частота руху.3.збільшується час очікування). Пропускна спроможність паралельного графіка за час інтенсивного руху в одному напрямку:

I= 60/N,де I – інтервал між попутними приміськими поїздами

2) Шаховий (зонний та однозонний) є різновидом паралельного графіку та передбачає почергове виконання зупинок поїздами в шаховому порядку (рис.3.3), при цьому строго чередування їх в шаховому порядку не можна допускати, оскільки в такому випадку з кожної з проміжних зупинок не буде можливості попасти на сусідній зупинковий пункт. Використовується на ділянках великої протяжності з метою скорочення тривалості поїздки.

При такому графіку зменшується кількість зупинок в двічі, збільшується довжина пробігу поїзду без зупинок, зростає дільнична швидкість, але при цьому знижується частота обслуговування пасажирів, збільшується час очікування поїздки, затрудняються поїздки пасажирів між суміжними станціями та створюються труднощі використання розкладу.

3)Ялинковий графік, різновид паралельного графіку, який використовується дужі рідко на одноколійних лініях коли збільшується рух поїздів в визначений період в одному напрямку до станції осідання пасажиропотоку та з перервою в русі поїздів цього напрямку в наступний період, оскільки в цей час состави будуть тільки повертатися в зворотному напрямку.

4). Непаралельний графік руху, графік по якому організовано рух поїздів по зонам з різними швидкостями.Такий графік використовується на лініях з потужним пасажиро потоком (30 тис. пас. на годину). Кожний поїзд обслуговує тільки свою зону. При такому типі графіку суттєво прискорюється рух поїздів та доставка пасажирів дальніх зон, покращується використання рухомого складу, економиться електроенергія (паливо), менший ізнос рухомого складу, забезпечується рівномірність населеності составу. Але для використання цього графіку потребується збільшена пропускна спроможність приміських ліній, та пасажири витрачають більші часу на очікування поїздів своїх зон.

Непаралельний графік руху приміських поїздів: а) класичний;
б) ззупинками на зонних станціях