Принцип работы контроля прибытия

    При задания маршрута приема (по светофору ПК-137) на (I) главный станционный путь стрелка №1 (№2) переводиться в «плюсовое» положение и замыкается в последней части маршрута приема, только после этого входной светофор (ПК-137) открывается, а на выходном светофоре (ПК-141мг) включается красно-желтое показание и в р.ц. 1379 выдается частота 225 Гц (40 км/ч) (рис.41).
    Далее прибывает поезд и последовательно занимает рельсовые цепи, как только он вступает на р.ц. 1379 начинается отсчет времени равный 8 сек. и на выходном светофоре (ПК-141мг) гаснет желтое показание (остается только красный огонь) в р.ц. 1379 подается САО, после этого отсчитывается еще 12 сек. и при свободности р.ц. 1371 (рис.41), срабатывает контроль прибытия.
    Условия для срабатывания схемы контроля прибытия, а именно:
    - р.ц. (1379) перед выходным светофором занята;
    - р.ц. (1371) перед платформой свободна.
 если данный порядок будет нарушен (например р.ц. 1371 или 1411 будет иметь контроль занятости) контроль прибытия не сработает.
    В случае не срабатывания контроля прибытия производиться искусственное размыкание последней части маршрута приема кнопками «ОИРК» и «ИРК», но перед этим необходимо отменить авторежим по входному светофору.
    При подачи состава с 3 (4) станционного пути на главный станционный путь к сигналу опасности схема контроля прибытия остается прежней т.е. после подачи состава на главный станционный путь р.ц. (1379) перед выходным светофором должна быть занята (в течении 20 сек.), а р.ц. (1371) перед платформой – свободна.     
Примечание.
    Если стрелка (№1 или 2) увязанная со схемой контроля прибытия не имеет «плюсового» контроля положения, при этом не произойдет замыкания последней части маршрута приема, тогда:
    - на линиях, где АЛС-АРС основное средство сигнализации – входной светофор будет открыт, на выходном светофоре будет красный огонь и в р.ц. перед ним будет подаваться САО;
    - на линиях, где АБ основное средство сигнализации – входные светофоры (первой части маршрута приема) будут открыты, входной светофор (последней части маршрута приема) будет закрыт, а на выходном светофоре будет красный огонь и в р.ц. перед ним будет подаваться САО.

 

        

 

 

Рис.41. Фрагмент станции Парк Культуры

8.15. Схематический план станции

    Схематический план представляет собой немасштабное изображение
путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции
с соблюдением их взаимного расположения и пропорций в длинах путей.
Пути на схематическом плане представлены в однолинейном (однониточном)
изображении.
    Главные станционные и станционные пути, стрелки, рельсовые цепи и другие объекты имеют соответствующую нумерацию.
    Главные станционные пути нумеруются римскими цифрами: нечетные пути - нечетными цифрами, четные пути - четными цифрами.
    Станционные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного станционного пути; при этом четные пути нумеруются четными цифрами, нечетные пути - нечетными цифрами.
    Стрелки нумеруются арабскими цифрами: уложенные в нечетные пути - нечетными цифрами, в четные пути -четными цифрами, причем нумерация начинается со стрелок, уложенных в главные станционные пути, а далее в порядке возрастания.  На схематическом плане, в обязательном порядке, показываются все напольные устройства, включаемые в электрическую централизацию.

Рис.42. Изображение объектов на схематическом плане

    Электромеханический автостоп: 1) в заграждающем положении, 2) в разрешающем положении. 3) фрагмент пути (слева направо): инерционные автостопы, неподвижная (постоянная) скоба, изолирующий стык, призма тупикового упора. 4) внепоездной контроль скорости и номер р.ц. увязанный с ним. 5) точки подключения аппаратуры (БРЦ). 6) стрелка. 8) КГУ.
Изолирующий стык: 7) негабаритный, 9) габаритный. 10) светофор на кронштейне. 11) светофор на мачте с маршрутным указателем и указателем КГУ.
    Обозначения сигнальных огней светофоров рис.42(№11), (сверху вниз): заглушка, синее, лунно-белое, желтое, зеленое, красное, маршрутный указатель, основание светофора; (слева) указатель КГУ; (справа) пригласительный сигнал, штрихи на котором означают мигание.       

Размещение светофоров

Со стороны перегонов станция ограждается входными светофорами,
которые регулируют движение поездов, прибывающих на станцию. Входные
светофоры устанавливаются с правой стороны, по направлению движения, на
расстоянии не менее расчетного тормозного пути от первой стрелки при
экстренном торможении со скорости, разрешенной на участке перед входным
светофором.
    При установке входного светофора в кривой, когда видимость его не
обеспечивается, устанавливают повторительный светофор.
    Для регулирования отправления поездов со станции устанавливают
выходные светофоры.
    Маневровые передвижения регулируются маневровыми светофорами.
    Один и тот же светофор может совмещать несколько функций: например, выходного и маневрового. В этом случае на выходном светофоре
предусматривается лунно-белый огонь.
    Если по светофору возможно задание нескольких маршрутов, он
дополняется маршрутным указателем.
    Сигнал опасности («ОП») устанавливается на станции с путевым развитием для указания конца маршрута подачи составов на главный станционный путь. ОП постоянно подает сигнал – один красный огонь. Под сигналом размещается табличка «ОП». Оборудован электромеханическим автостопом.
    При задании маршрутов подачи с станционного пути на главный станционный путь к сигналу опасности проверяется:
    - отсутствие заданных враждебных маршрутов;
    - горение красного огня на «ОП» и заграждающее положение скобы автостопа (у сигнала опасности);
    - горение красного огня на входном светофоре и заграждающее положение скобы автостопа этого светофора в заграждающем положении (при наличии электромеханического автостопа);
    - на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС,
при включении автоблокировки дополнительно проверяться свободность прилегающего перегона и горение красного огня на выходном светофоре смежной станции (при движении в правильном направлении).
    Если хотя бы одно из выше перечисленных условий не будет выполняться задание (установка) маршрута подачи с станционного пути на главный станционный путь к сигналу опасности исключается.
    При движении поездов в правильном направлении путевая скоба автостопа сигнала опасности находится в разрешающем положении:
    - при установленном авторежиме (автоприем) – постоянно;
    - при индивидуальном задании маршрута – после установки второй части маршрута приема и занятой рельсовой цепи, в пределах которой расположен автостоп сигнала опасности.
   
    Дополнительный сигнал опасности («ДОП») устанавливается на
промежуточных станциях с путевым развитием, где маршрут подачи на главный станционный путь ТВЗ не предусмотрен.
    ДОП ограждает стрелку от взреза (при движении с перегона на главный станционный путь).
    Если стрелка имеет контроль положения для движения по главному пути или рельсовая цепь (перед «ДОП») не занята, в этом случае «ДОП» будет погашен и сигнального значения не имеет (рис.43,А).
    Если стрелка не имеет контроля положения для движения по главному пути и рельсовая цепь перед ним занята «ДОП» подает сигнал – один красный мигающий огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал (рис.43,Б).

Рис.43. Дополнительный сигнал опасности   

    Светофоры, применяемые для разделения пути на участки для отстоя составов постоянно подают сигнал один красный огонь. Такие светофоры оборудуются пригласительными сигналами (рис.44).

Рельсовые цепи

Для контроля свободного или занятого состояния путей (стрелок) путевое развитие станции разделяют на изолированные участки. На их границах устанавливаются изолирующие стыки.
    Изолирующие стыки устанавливают:
    - на главных станционных и станционных путях (для разделения их на части);
    - на стрелочных переводах и на границах рельсовых цепей;
    - в местах расположения светофоров и напольных устройств КГУ.
    Изолирующие стыки на станционных путях и стрелочных переводах располагаются на расстоянии не менее 3,5 метров от предельной рейки (столбика) в сторону станционного пути (т.е. от стрелки).
    Если изолирующий стык расположен на расстоянии менее 3,5 метров от предельной рейке (столбика), он является негабаритным и на схематическом плане станции обводится кружком (рис.44). Поэтому при установке маршрута (по другому пути) реле «ГС» проверяет свободность рельсовой цепи примыкающей к негабаритному стыку.
   
Например. При задании маршрута подачи по светофору «Д» на 2 станционный путь или по светофору «Г» на II главный станционный путь при задании (установке) маршрута реле «ГС» проверяет не только свободность рельсовых цепей участвующих в устанавливаемом маршруте, а так же свободность рельсовой цепи «6б» примыкающей к негабаритному стыку (рис.44).  

 
 

        

 

Рис.44. Фрагмент станции «Медведково»

Все рельсовые цепи нумеруются: по четному пути четными цифрами, по нечетному – нечетными. Если несколько рельсовых цепей обозначаются, одинаковыми номерами тогда к ее номеру добавляется буква (2, 2а, 2б).
    Буква «с» в номере рельсовой цепи обозначает, что данная рельсовая цепь оборудована устройством внепоездного контроля скорости (608с), другие буквы в обозначении рельсовых цепей смысловой нагрузки не имеют (добавляются, чтобы исключить одинаковую нумерацию).
    Принятый порядок нумерации рельсовых цепей позволяет легко определить ограждаемый участок каждого светофора. Номер последней по ходу поезда (в правильном направлении) рельсовой цепи, входит в ограждаемый участок светофора и всегда соответствует номеру этого светофора.
    Светофор откроется на разрешающее показание после освобождения последней рельсовой цепи, номер которой соответствует номеру светофора.

Стрелки

Все стрелки должны включаться в электрическую централизацию (для замыкания их в маршрутах) и оборудуются электроприводами, при помощи которых осуществляется их дистанционный перевод и контроль положения.
    На схематическом плане станции (так же) указывают расположение электромеханических (инерционных) автостопов,  устройств внепоездного контроля скорости, КГУ.

8.16. Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов. Маршрутизация станций.

Маршрутизация станции - это составление перечня маршрутов, включаемых в электрическую централизацию.
    Маршрутизация станции производится на основании схематического плана станции и планируемой организации поездной и маневровой работы.
    Перечень маршрутов, включаемых в централизацию, оформляется  «Таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов» (далее ТВЗ).
    ТВЗ состоит из горизонтальных строк и вертикальных граф, в которую входят все маршруты (маршрутизированные передвижения) и их полная характеристика.
    Вертикальные графы:
    1. «Наименование маршрутов»:
    - группировка маршрутов по направлениям с привязкой к главным
станционным путям;
    - перечень маршрутов с указанием их порядковых номеров;
    - предусматриваемые автоматические режимы;
    - составные части маршрутов, порядок задания и размыкания маршрутов.
    2. «По сигналу» – светофоры, разрешающие движение по
установленному маршруту.
    3. «Замыкающие реле» – наименование замыкающих реле,
которые замыкают стрелки в установленном маршруте.
    4. «Маршрутные кнопки» – наименование кнопок или номера и положение маршрутно-сигнальных рукояток, с помощью которых задаются маршруты.
    5. «Маршруты» – обозначаются враждебные маршруты косыми крестами на пересечении горизонтальных строк и вертикальных граф (число граф равно числу маршрутов). Черными точками обозначается устанавливаемый маршрут. Крест на пересечении означает, что маршрут, указанный в горизонтальной строке, не может быть задан, если задан маршрут, указанный в вертикальной графе.    
    6. «Стрелки» – номера стрелок и их положение в задаваемом маршруте, обозначаемое знаком «+» или «–» и положение охранных стрелок, которые обозначается в скобках «(+)» или «(–)».
    7. «Светофоры»:
    - разрешающие огни светофоров и показание маршрутных указателей при установленных маршрутах;
    - открытое (разрешающее) положение автостопов светофоров, являющихся левосторонними для устанавливаемого маршрута;
    - заграждающее положение автостопов светофоров, ограждающих попутные маршруты, враждебные задаваемому;
    - горение красного огня на входном светофоре и заграждающее положение скобы его автостопа при задании маршрутов подачи на главный станционный путь (в том числе и к сигналу опасности);
    - горение красного огня и заграждающее положение автостопа у «ОП».
    8. «Путевые секции в цепях реле» приведены номера рельсовых цепей в цепях реле: СУ и Л, ГС, ВА, З, М-1 и М-2.
    8.1. «СУ; Л» указаны номера рельсовых цепей, при свободном (исправном) состоянии которых соответствующие реле «СУ» и «Л» встают под ток, переводят скобы автостопов в разрешающее положение и включают на светофорах, участвующих в устанавливаемом маршруте, разрешающее показание.
    8.2. «ГС» указаны номера рельсовых цепей, при свободном (исправном) состоянии которых произойдет замыкание (установка) маршрута (на аппарате управления установиться зеленая полоса, соответствующая данному маршруту), а светофор ограждающий этот маршрут откроется только после проверки свободности рельсовых цепей указанных в графе «СУ,Л» (т.е. реле «СУ» и «Л» должны встать под ток).
    8.3. «ВА» указана рельсовая цепь, при занятии которой подвижным составом скоба автостопа левостороннего светофора переводится в разрешающее положение для беспрепятственного проследования хвостового вагона поезда (состава).
    8.4. «З» указана рельсовая цепь, после освобождения которой замыкающее реле встанет под ток (т.е. произойдет размыкание маршрута), при условии если произошло проследование по маршруту или его части (т.е. маршрутные реле М-1, М-2 под током).
    Примечание. В данной графе номер рельсовой цепи указывается только при наличии стрелок в маршруте, при отсутствии стрелок вместо номера (р.ц.) ставиться прочерк.   
    8.5. «Предмаршрутное замыкание» указаны номера рельсовых цепей, которые входят в предмаршрутный участок. При открытии светофора и свободном предмаршрутном участке наступает предмаршрутное замыкание (установленного маршрута), если хотя бы одна рельсовая цепь (предмаршрутного участка) будет иметь контроль занятости (устойчиво или кратковременно) наступит полное замыкание установленного (или устанавливаемого) маршрута.
    8.6. «Проследование по маршруту» или «М-1, М-2» указаны рельсовые цепи, при последовательном занятии и освобождении которых наступает автоматическое размыкания маршрута или его части (т.е. реле М-1 и М-2 встают под ток). Рельсовая цепь, указанная первой должна быть свободна (дополнительно проверяется в цепи возбуждения замыкающего реле), а последняя – должна быть занята.

Построение схем МРЦ

При построении схем маршрутно-релейной централизации враждебные маршруты одного направления отдельно по приему и отправлению и маршруты подачи объединяются в отдельные группы – сигнальные группы.
    Для каждой сигнальной группы составляются схемы включения реле, которые проверяют выполнение условий безопасного проследования поезда (состава) по маршруту, замыкают стрелки и маршруты, контролируют проследование поезда (состава) по маршруту, исключают противоповторность, обеспечивают автоматическое и искусственное размыкание маршрута или его части.
    Таким образом сигнальная группа – это комплект реле, предусматриваемый на группу враждебных маршрутов одного направления.
    В состав сигнальной группы входят:
    - главное сигнальное реле (ГС);
    - замыкающее реле (З);
    - маршрутные реле (М-1 и М-2);
    - реле искусственного размыкания маршрута (РИ);
    - противоповторное реле (ПП).
 При организация сигнальных групп:
    - упрощается построение схем МРЦ;
    - сокращается количество аппаратуры;
    - проверяется враждебность маршрутов только между сигнальными группами;
    - не требуется схемное исключение враждебных маршрутов внутри сигнальной группы, т.к. после задания любого маршрута (входящего в состав сигнальной группы) будет отсутствовать незадействованная аппаратура и другие маршруты этой сигнальной группы задать невозможно.
    Сигнальные группы обозначаются буквами и цифрами, цифры указывают на принадлежность к главному (или станционному) пути.
    Сигнальные группы маршрутов приема на главный станционный путь, не содержащие ходовых стрелок, обозначаются буквой «а» с указанием номера пути («1а» или «2а»). Для увеличения пропускной способности такие маршруты состоят из двух или трех частей и различными зависимостями (условиями) частей этого маршрута с другими маршрутами. Если в первой части маршрута приема не проверяется положение стрелки, уложенной в главный путь расположенной за выходным, совмещенным с маневровым или маневровым светофором (т.к. она находиться в границах защитного участка входного светофора), то в последней части маршрута приема проверяется плюсовое положение указанной стрелки производится ее замыкание и проверяется свободное состояние рельсовой цепи за этим светофором. Размыкание последней части маршрута увязано с контролем прибытия.
    Маршрут приема состоит из двух или трех сигнальных групп, которые обозначаются дробью («1а/1», «1а/2» или «2а/1», «2а/2»).
    Маршруты подачи с главного станционного пути на станционные пути и со станционных путей на главный станционный путь (в правильном направлении) и в которые входят стрелки, уложенные в станционные пути, по размыканию состоят из двух частей. Сигнальная группа первой части таких маршрутов обозначается цифрой «1» или «2», что указывает на принадлежность к главному пути, с которого или на который следует подвижной состав. Сигнальная группа второй части таких маршрутов обозначается цифрой «1» или «2» с добавлением буквы «с» («1с», «2с»).
    Маршрут отправления с главного станционного пути входит в одну сигнальную группу с первой частью маршрутов подачи на станционный путь, которая обозначается цифрами «1» или «2».
    Маршрут приема на главный станционный путь, содержащие ходовые стрелки, включается в одну сигнальную группу со второй частью маршрутов подачи со станционных путей на главный станционный путь, которая обозначается «1с»или «2с».
    Маршруты подачи со станционных путей на главный станционный путь к сигналу опасности образуют одну сигнальную группу, которая обозначается «1б» или «2б».
    Маршруты подачи с главного станционного пути на станционные пути по светофору «Д» образуют одну сигнальную группу, которая обозначается как светофор – «Д».
    Другие сигнальные группы, включающие маршруты подачи в депо (из депо) обозначается «3», «4» и т.д. При движении в другом направлении сигнальных групп обозначаются с добавлением буквы «б» («3б», «4б»).
    Сигнальные группы, куда включены маршруты подачи в депо двух направлений, обозначаются дробью (например «3/2», а при движении в другом направлении – «3/4б»).
    В ТВЗ указывается обозначение замыкающих реле сигнальных групп. Обозначения замыкающих реле включают наименования сигнальных групп с добавлением буквы «з».
    Замыкающие реле маршрутов обозначаются (рис.45):
    - маршруты приема на главный станционный путь, не содержащие ходовых стрелок – «1а/1з» и «1а/2з» («1аз») или «2а/1з» и «2а/2з» («2аз»);
    - маршрут отправления с главного станционного пути – «1з» или «2з»;
    - маршруты подачи с главного станционного пути на станционные пути – «1з» и «1сз» или «2з» и «2сз»;
    - маршруты подачи со станционных путей на главный станционный путь к сигналу опасности – «1бз» или «2бз»;
    - маршрут приема на главный станционный путь содержащий ходовые стрелки – «1сз» или «2сз»;
    - маршруты подачи со станционных путей на главный станционный путь – «1з» и «1сз» или «2з» и «2сз»;
    - маршруты подачи с главного станционного пути на станционные пути по светофору «Д» – «Дз».

 

    Исходное (нормальное) состояние принципиальных схем централизации всегда соответствует неустановленным маршрутам, нормальному положению стрелок, запрещающим показаниям светофоров полуавтоматического действия, свободным изолированным участка.

Рис.45. Сигнальные группы