Электромеханический автостоп

Рис.3. Электромеханический автостоп

Электромеханический автостоп предназначен для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.
    Электромеханические автостопы устанавливаются непосредственно перед светофорами, а на подходе к станциям они могут выноситься вперед, навстречу движению, на расстояние до 20 м от светофоров. Автостопы маневровых светофоров на путях оборота или отстоя подвижного состава устанавливаются за изолирующим стыком по ходу движения в направлении главных станционных путей на расстоянии 0,7 – 1 м (после 1964г.).
    На путях оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровыми светофорами могут устанавливаться дублирующие электромеханические автостопы.
    Электромеханический автостоп состоит из электропривода, путевой скобы и гарнитуры (рис.3).

Электропривод предназначен для перевода путевой скобы из заграждающего положения в разрешающее и обратно, а также контроля положения путевой скобы.
    Контроль положения автостопа осуществляется с помощью коммутатора, входящего в состав электропривода; с его же помощью обеспечивается выполнение некоторых требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке, например, включение на светофоре разрешающего показания только после перехода скобы его автостопа в разрешающее положение.
    Путевая скоба является рабочим органом электромеханического автостопа, воздействующим на скобу пневматического срывного клапана поезда.
    Она может занимать два положения: заграждающее (вертикальное) и разрешающее (горизонтальное).
    При закрытом автостопе путевая скоба находиться в заграждающем положении. В случае проследования запрещающего показания светофора происходит взаимодействие (удар) скобы пневматического срывного клапана с путевой скобой. В результате такого взаимодействия скоба пневматического срывного клапана отклоняется от вертикального положения, что приводит к открытию клапана тормозной магистрали и экстренному торможению.
    Аналогично происходит взаимодействие скобы пневматического срывного клапана с неподвижными скобами, устанавливаемыми перед тупиковыми упорами на станционных путях.
    При открытом автостопе путевая скоба находиться в разрешающем положении и не создает препятствий для движения поезда.
    Гарнитура автостопа обеспечивает механическую связь электропривода автостопа с путевой скобой и передачу крутящего момента от электропривода к путевой скобе. Кроме этого, с помощью противовеса(груза), входящего в состав гарнитуры, осуществляется перевод скобы в заграждающее положение при неисправности электропривода автостопа. Путевая скоба принимает заграждающее положение и при нарушении механической связи ее с гарнитурой, так как скоба имеет утяжеленную нижнюю часть(противовес) и центр тяжести ее находится ниже оси вращения.

1.2.2. Инерционный автостоп

Инерционный автостоп предназначен для принудительного воздействия на тормозные устройства поезда и его экстренного торможения при превышении поездом установленной скорости движения на данном участке.
    Инерционный автостоп (рис.4) представляет собой путевую скобу, насаженную на ось. Нижняя часть скобы утяжелена за счет установки груза. Ось вращения располагается выше центра тяжести скобы, поэтому путевая скоба при отсутствии внешнего воздействия всегда занимает вертикальное (заграждающее) положение.
 

 

 

Рис.4. Инерционный автостоп

При воздействии внешней горизонтально действующей силы путевая скоба отклоняется от вертикального положения и после нескольких покачиваний возвращается в исходное положение.
    Принцип действия инерционного автостопа основан на свойстве инертности тел. Свойство инертности заключается в том, что для сообщения телу массой (m) какой – либо скорости (V) необходимо воздействовать на это тело определенной силой (F) в течение времени (t).
    Произведение Ft называется импульсом силы, а произведение mV – импульсом тела или количеством движения. На основании свойства инертности тел  .
    Так как значения m и V можно задавать исходя из определенных требований, то величина силы F будет зависеть от времени действия t (обратно пропорциональная зависимость).
    Время же действия силы, в свою очередь, зависит от скорости движения поезда, ибо для отклонения путевой скобы и пропуска скобы пневматического срывного клапана поезд всегда должен пройти один и тот же путь (S) (рис.5).

Рис.5. Схема взаимодействия инерционного автостопа и скобы срывного клапана (все размеры указаны в миллиметрах)
    УГР – уровень головок рельсов;
    1 – путевая скоба в заграждающем положении;
    2 – путевая скоба в отклоненном положении, когда обеспечивается проследование поезда без торможения;
    3 – скоба пневматического срывного клапана поездного автостопа;
    4 – фиксирующие (оттягивающие) пружины;
    S – участок пути, преследуемый поездом за время взаимодействия путевой и поездной скоб.
    С допустимой погрешностью можно принять, что скорость движения поезда на участке S будет равномерной, т.е.

     , тогда  , таким образом сила взаимодействия скоб при заданных значениях m и S зависит только от скорости движения поезда.
    При проследовании поездом инерционного автостопа всегда происходит взаимодействие путевой скобы и скобы пневматического срывного клапана поезда. При этом чем ниже скорость, тем больше время взаимодействия скоб и меньше сила, действующая на поездную скобу, - в результате торможения поезда не происходит. Чем выше скорость, тем меньше время взаимодействия поездной и путевой скоб, больше действующая сила, что приводит к отклонению скобы пневматического срывного клапана и экстренному торможению поезда.
    Меняя массу груза, устанавливаемого на путевой скобе, можно изменять скорость, при которой происходит срабатывание поездного автостопа.
    Инерционные автостопы устанавливаются:
    - на станционных путях перед упорами до неподвижных скоб автостопов;
    - на главном станционном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы и станций открытых наземных участков.
    На главных путях станций в начале пассажирской платформы с левой стороны по ходу движения в правильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.