Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Характеристика вагонов 81-717(714)Содержание книги
Похожие статьи вашей тематики
Поиск на нашем сайте
Содержание 1. Вагоны метрополитена - 3 2. Техническая характеристика вагонов 81 – 717 (714) - 12 3. Введение - 13 4. Кузов вагона - 14 5. Тележка - 19 6. Рессорное подвешивание - 23 7. Гидравлический гаситель колебаний - 28 8. Колесные пары - 30 9. Виды освидетельствования, обслуживания и ремонта колесных пар - 36 10. Мерительные инструменты - 37 11. Требования, предъявляемые к колесным парам - 43 12. Тяговый редуктор - 45 13. Карданная муфта - 49 14. Буксовый узел - 51 15. Подвешивание тягового двигателя - 54 16. Рычажно–тормозная передача - 57 17. Ручной тормоз - 60 18. Блок – тормоз - 62 19. Комбинированная автосцепка - 64 20. Виды и сроки технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава - 68 21. Наиболее вероятные места трещинообразования - 69 22. Виды дефектоскопии - 78 23. Смазки, применяемые в механическом оборудовании - 80 24. Кривая движения поезда. Сила трения. Коэффициент трения. - 83 25. Контрольные вопросы - 84
Вагоны «А»
Вагоны«Б»
Первые вагоны метрополитена, получившие обозначение А, строились для первой очереди Московского метрополитена в 1935-1937 гг. Электрооборудование для вагонов метрополитена изготовлял завод «Динамо» имени С.М.Кирова, а пневматическое оборудование – Московский тормозной завод. Первоначально поезда метрополитена состояли из двух секций, а начиная с 1937 г. стали формироваться из трех секций, т.е. из шести вагонов. Мытищинский вагоностроительный завод в период 1937-1939 гг. выпускал вагоны типа Б, принципиально не отличавшиеся по конструкции от вагонов типа А.
Вагоны «В» (НЕМЕЦКИЕ ВАГОНЫ СЕРИИ «С»)
Берлинское метро (Berliner Hochbahn)было построено компанией Siemens на рубеже ХIХ и ХХ веков. После Второй мировой войны советское командование конфисковало все, что можно было использовать, в том числе рельсы и вагоны метрополитена. Летом 1945 года 120 вагонов были вывезены за пределы Германии. В СССР они были названы типом «В» и работали в Московском метро вплоть до 1965 года. Многие разработки из них позже были использованы при постройке советских вагонов метро.
Эксплуатация в метрополитене с 8 июля 1946 г. В дальнейшем разработаны модификации этих вагонов В-2 с мощностью двигателей 100 кВт и массой 30 т. В-3 с мощностью двигателей 70 кВт и массой 35,5т. В-4 с мощностью двигателей 72 кВт и массой 29,5т. Вагоны В-4 эксплуатировались с 1948 г.
Вагоны «Г»
Вагоны типа Г были моторными; каждый из них имел одну кабину машиниста и мог передвигаться самостоятельно. Изменилось и электрооборудование вагонов, которое было дополнено реостатным электрическим тормозом. Опытные вагона (6 вагонов) типа Г были изготовлены только в 1940 г, а серийный их выпуск организован на Мытищинском заводе (получившем уже в ту пору название машиностроительный – ММЗ) в 1947–1955гг.
Вагоны «Д»
На опытных партиях вагонов типов В-4 и М-5 в 1949-1950 гг. и УМ-5 в 1955 г. было использовано рамное подвешивание тягового электродвигателя на тележке с передачей вращающего момента на ось колесной пары с помощью карданной муфты вместо ранее применявшегося в вагонах типов А, Б, Г опорно-осевого подвешивания. Опытные вагоны М-5 и УМ-5 после частичной модернизации получили обозначение Д. Вагоны Д серийно изготавливались в период 1955-1963 гг. и имели массу всего 36,2 т. На вагонах Д была установлена комбинированная автосцепка облегченного типа.
Вагоны «И»
Вагоны «Е»
В 1959-1960 гг. были выпущены опытные образцы вагонов Е, серийный выпуск которых осуществлялся в 1963-1969 гг. Максимальная скорость этих вагонов повысилась с 75 до 90 км/ч, а масса составила всего 32,2 т. Вагоны имели тяговые электродвигатели с высокими скоростными характеристиками, совершенное тормозное оборудование и упругие металлические поводки в связи между буксой колесной пары и рамой тележки вместо челюстей.
Вагоны «81-717 (714)»
Вагоны «81-720(721) ЯУЗА»
Техническая Введение Технический паспорт вагона
Каждый вагон должен иметь свой технический паспорт, содержащий все важнейшие данные и эксплуатационные характеристики вагона. В паспорт вносятся: 1.Наименование завода - изготовителя 2.Дата постройки и начало эксплуатации 3.Модель 4.Даты, виды и место проведения всех ремонтов 5.Технические данные 6.Точный вес тары 7.Данные о замене основных узлов и модернизации оборудования вагона, а также все конструктивные изменения 8.Общий километраж пробега по нарастающей
Технический паспорт является совокупным документом, состоящим из отдельных паспортов на следующие узлы: 1.Кузов вагона 2.Тележки 3.Колесные пары 4.Тяговые двигатели 5.Основные механические, пневматические и электрические приборы
Техпаспорт вагона хранится в техотделе депо приписки. Без техпаспорта, а также паспортов на его оборудование эксплуатация вагона запрещается. Кузов вагона 81 – 717(714) Кузов предназначен для размещения и перевозки пассажиров, а также для размещения подвагонного и внутривагонного оборудования.
Нижний обвязочный пояс кузова изготавливается из отдельных швеллеров высотой 180 мм, с шириной горизонтальных полок 70 мм. толщиной 6 мм. которые сварены в стык электродуговой сваркой. В боковых поясах предусмотрены овальные отверстия для приварки наружной обшивки стен. Поперечные балки дополнительно имеют овальные отверстия для монтажа трубопроводов и прокладки кондуитов с проводами. Шкворневые балки сваривают из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм, дополнительно в местах установки пятника и скользунов имеются ребра жесткости. Хребтовые балки выполнены из гнутого швеллера 180 мм, в средней части к ним приваривают специальные косынки из листа толщиной 6 мм, между которыми находятся гнезда сварной конструкции с шаровыми подшипниками ШСЛ-60 К для автосцепного устройства. На вагонах Е хребтовые балки расположены не параллельно друг другу. Гнезда автосцепок выполнены литыми и вклепаны в балки. Для крепления оборудования на раме имеются дополнительные балки и кронштейны. Боковые стены кузова собирают из вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего обвязочного пояса и обшивочных листов толщиной 2 мм. Для увеличения продольной жесткости в подоконных и надоконных частях сделаны гофры (до 1980-1985 г. две гофры и после три гофры). По всей длине кузова расположен гофрированный стальной настил толщиной 1,4 мм, который приваривают к раме электроконтактной сваркой. Лобовая часть кузова состоит из штампованного сварного каркаса толщиной 3,9 мм. Для соединения лобовой части кузова к раме кузова при помощи сварки имеются вертикальные ребра толщиной 12 мм. Концевая часть состоит из вертикальных стоек, надоконного пояса и обшивочных листов 2 мм. Крыша выполнена из омегообразных (Ω) дуг соединенных между собой стрингерами и верхняя часть имеет продольные гофры. Вся конструкция опирается на верхние боковые пояса кузова.
Вагонное оборудование
Потолок и стены обшивают трудногорящим пластиком толщиной 3 мм. На первых вагонах Е потолок обклеен клеенкой, а стены – линкрустом. Окна застеклены полированным закаленным стеклом толщиной 6 мм. Широкие окна салона оборудованы форточками толщиной 5 мм. с задвижным стеклом. Правое боковое стекло в кабине управления имеет откидывающуюся форточку. Вентиляция применяется двух типов: Естественная осуществляется только при движении состава, что и является ее главным недостатком. На крыше находятся 26 черпаков по 13 с каждой стороны. С правой стороны 13 черпаков направлены по ходу движения для притока воздуха в салон и после циркуляции по салону воздух вытягивается через 13 черпаков с левой стороны, поэтому она называется приточно-вытяжная. Вагоны 81-717(714) оборудованы системой принудительной вентиляции. Вентиляция кабины управления механическая. Она предназначена для подачи воздуха в кабину свежего воздуха как во время движения, так и во время его стоянок. Система вентиляции имеет возможность изменять направление воздушного потока и его скорость до приемлемой для машиниста в районе рабочего места. Вентиляционная установка состоит из заборного устройства с фильтрующим элементом, вентиляционного агрегата и раздаточного воздуховода. Система вентиляции салона механическая, предназначена для обеспечения пассажиров воздухом для равномерного распределения его по салону с приемлемыми скоростями воздушных потоков в зонах нахождения пассажиров, как во время движения, так и во время стоянок. Система вентиляции состоит из шести спаренных и одного одинарного для вагона 81-717 или двух одинарных для вагона 81-714 вентиляционных агрегатов, расположенных под диванами. Вентиляционный агрегат включает электродвигатель, на вал которого насажены роторы и корпуса вентиляторов. Забор воздуха осуществляется через всасывающие решетки, а также фильтрующие элементы и заборные воздуховоды. Раздачу воздуха производят через нагнетательные воздуховоды и раздаточные решетки, встроенные в алюминиевые наличники окон. Диваны используются рассчитанные на шесть и на два места для сидения. Диван состоит из каркаса (боковины и щитки, изготовленные из алюминиевого профиля), подушек и спинок (деревянная рамка, на которую крепиться лист дюралюминия толщиной 1,5 мм, лист пенорезины толщиной 20мм. и обтягивается кожзаменителем). Поручни располагаются по всей длине вагона на высоте 1830 мм, от пола и крепятся через кронштейны к потолку вагона. Горизонтальные поручни изготовлены из хромированных труб диаметром 27 мм, вертикальные - диаметром 22 мм, кронштейны изготовлены из алюминиевого сплава. Для улучшения условий перевозки пассажиров установлены горизонтальные и дополнительные вертикальные поручни. Для обслуживающего персонала установлены дополнительные вертикальные поручни на двери перегородки между салоном и кабиной, в концевой части вагона для облегчения перехода из вагона в вагон. Двери и дверное подвешивание. Вагон оборудован двумя типами дверей: раздвижные (по четыре дверных проема с каждой стороны вагона) и створчатые (81-717 -3шт, 81-714 -2 шт.) Створчатые двери (рис.6, 7) (за исключением двери из кабины в салон, которая изготовлена из стального листа и профиля) изготавливают из алюминиевого сплава и профиля. Подвешены на шарнирных петлях, привернутых винтами к стойкам кузова с опорой через шарик диаметром 7,38 мм.
Раздвижные двери крепятся к верхнему обвязочному поясу кузова через специальные наддверные балки П-образную (рис. 8) (С-образную при роликовом подвешивании (рис.11), на которую заводиться ролик. К валику ролика через изогнутый кронштейн крепиться створка). Закрепление этих наддверных балок происходит через стержень, гайку и контргайку. Каждый дверной проем имеет две створки. Створки подвешены к балке с помощью двух рядов шариков, расположенных в сепараторе в пазах балки и рейки, прикрепленной болтами через щечку к створке двери. Одна из створок ведущая к ней крепиться шток дверного цилиндра, вторая ведомая, она связана при помощи цепного механизма (двух цепей, двух звездочек, установленных на балках и регулировочных винтов).
В нижней части для
Работа дверей: Ведущая створка дверного проема жестко соединяется со штоком дверного цилиндра, и ее перемещение будет на прямую зависеть от перемещения поршня дверного цилиндра. Вторая (ведомая) створка приводится в движение при помощи цепного механизма (двух цепей и двух звездочек).
Неисправности раздвижных дверей: 1. Ослабление натяжения цепи. 2. Излом кронштейна. 3. Разрушение звездочки. 4. Выход из строя регулировочных винтов. 5. Неисправности дверной блокировки. 6. Попадание под створку посторонних предметов.
Каждый вагон имеет две двухосные моторные поворотные тележки.
База вагона - 12600 мм, расстояние между центрами осей двух шкворней (расстояние между центрами осей башмаков токоприемников одного вагона с одной стороны).
База тележки - 2100 мм, расстояние между центрами осей колесных пар.
Воспринимает вертикальную нагрузку и равномерно распределяет между колесными парами, а также передает тяговые и тормозные усилия. Рама (рис. 16, 17) представляет собой цельносварную Н - образную конструкцию состоящую из двух продольных (1) и двух поперечных (3) балок. Каждая балка состоит из двух профилей листовой стали 20 толщиной 10 мм. Места сварки продольных и поперечных балок усиливаются косынками (2) листовой стали толщиной 6 мм. Основным достоинством такой конструкции является относительно небольшой вес при одинаковой прочности по сравнению с рамами тележек других конструкций. Недостаток – большое число сварных швов, которые являются концентраторами напряжений и характерными местами трещинообразований, поскольку рамы работают при переменной нагрузке, вызванной колебаниями рессорного подвешивания и неровностями рельсового пути. Учитывая, что наиболее часто трещины образуются в местах соединения балок и сварных швах приварки кронштейнов, при конструировании рам этому обстоятельству должны уделять особое внимание.
На продольных балках тележки расположены кронштейны: крепления рычагов РТП (5) и оттормаживающих устройств (8), ТЦ (8), блок – тормоза (4), вварены втулки под запрессовку шпинтонов (для рам со шпинтонным подвешиванием), вварены втулки под предохранительные штыри букс (15) и кронштейны для крепления поводков(13) (для рам с поводковым подвешиванием), гидравлического гасителя колебаний (14). На тележках головных вагонов располагаются приемные катушки АРС и рельсосмазыватели РСЧ (8).
Пятниковое устройство
1 - центральная балка тележки; 2 – подпятник; 3 – шкворень; 4 – амортизатор; 5 - балка рамы шкворневая; 6 - пятник.
В пятнике имеются 6 отверстий для перетекания смазки в подпятник. Подпятник (вогнутая полусфера в середине сферы имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие в резиновом амортизаторе. В подпятнике имеются
Боковые роликовые или чечевичные опоры (скользуны) обеспечивают устойчивость кузова, ограничивая его продольные перемещения при прохождении вагоном кривых участков пути, чем обеспечивается равномерное распределение нагрузки на к/п. Суммарный зазор между скользунами кузова и тележки в эксплуатации 3 – 8 мм. Регулировка зазора производиться путем изменения числа 2 мм, стальных пластин под сменными наличниками на шкворневой балке (рис.22). Рессорное подвешивание Это упругое устройство, которое служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых изменением профиля пути, для сохранения плавности хода вагона и возвращение его в изначальное положение. На составах метрополитена в качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.
Надбуксовое подвешивание Шпинтонное подвешивание
Поводковое подвешивание Состоит (рис. 25) из двух комплектов пружин (две пружины вставленные друг в друга различной навивки (5)) внешняя пружина - из стальной проволоки диаметром 27 мм, и внутренняя пружина - из стальной проволоки диаметром 17 мм. (высота комплекта пружин под тарой вагона 249 мм.) Комплекты пружин опираются на нижние (6) и верхние направляющие опоры (7). Для устранения металлического контакта между верхней опорой и продольной балкой устанавливаются резиновые прокладки (8)толщиной 33 мм. В качестве рессор на тележках вагонов используют цилиндрические пружины, изготавливаемые из прутков круглого сечения пружинной стали марки 60С2А-3В-Б. Пружины характеризуют их жесткостью или обратной ее величиной – гибкостью. Правильный выбор этих параметров позволяет обеспечить безопасность движения и плавный ход подвижного состава. При изготовлении пружин верхний и нижний витки выполняют так, чтобы их опорные поверхности были плоскими и перпендикулярными оси пружины. Жесткость пружин зависит от их диаметра, числа витков, толщины прутка, а также от высоты пружин в свободном состоянии.
На тележках вагонов 81-717, 81-714 в буксовом подвешивании установлены пружины более жесткие по сравнению с пружинами тележек типа Е. Жесткость пружин увеличена за счет применения при их изготовлении прутков большего диаметра: для наружных пружин 28 мм вместо 27 мм; для внутренних пружин 18 мм вместо 17 мм, а также за счет увеличения высоты пружин в свободном состоянии до 290 мм вместо 275 мм. На вагонах Е установлены прокладки толщиной 33 мм, наружный диаметр которых соответствует наружному диаметру пружин. На тележках вагонов 81-717, 81-714 толщина прокладок уменьшена до 23 мм за счет увеличения высоты пружин. Большое значение на работу буксового подвешивания оказывает положение гребенок на кронштейнах рамы, а также положение самих кронштейнов крепления поводков. При монтаже буксового подвешивания гребенки поводков должны точно совпадать с гребенками рамы. При отклонениях положения гребенок, а также в результате деформации или извернутости рамы, которую она может получить в процессе эксплуатации, для обеспечения прочного соединения (зубья гребенок поводков должны попасть во впадины гребенок рамы) поводки приходится упруго деформировать, т.е. еще до начала эксплуатации поводки находятся в напряженном состоянии, что отрицательно сказывается на их работе и работе всего буксового подвешивания. Поводки предназначены для передачи тяговых и тормозных усилий, а также для связи колесной пары с рамой тележки. Каждое колесо связывают три поводка: два прямых (2, 3) один из которых крепится к тумбе (10) и угловой (4) компенсационный. В местах соединения поводков нарезаны зубья (гребенки), которые обеспечивают плотное и прочное соединение. На верхней части корпуса буксы (1)наварен предохранительный штырь (9), который необходим для исключения потери связи к.п. с рамой тележки в случае излома поводков колесо (11) и ходовой рельс (12). Поводки изготовляют из полосовой рессорной стали марки 60С2А шириной 90 мм. На концах имеются гребенки с четырьмя отверстиями диаметром 17,6 мм. Высота зубьев гребенок 2,7 мм. Нарезку гребенок производят методом фрезерования гребенчатой фрезой. Минимальная толщина гребенок – 12,5 мм, а средней части поводка – 7 мм. Готовые поводки контролируют на магнитном дефектоскопе. Трещины, расслоения, а также другие дефекты и их исправление не допускаются. В процессе эксплуатации установлено, что наиболее часто образование трещин и излом поводков происходят в зоне перехода гребенки в рабочую часть поводка, а также в сечении гребенки, ослабленном отверстиями под крепежные болты. С целью увеличения срока службы поводков и более надежной его работы на тележках вагонов 81-717, 81-714 применяют буксовые поводки переменного сечения. Эти поводки изготавливают из более широкой полосовой стали – 110 мм, т.е. зона трещинообразований усилена. Рабочая, средняя часть поводка выполнена более узкой, что делает его гибче и способствует более равномерному распределению нагрузок по всей длине поводка.
Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки и передачи тяговых и тормозных усилий и вертикальной нагрузки. Состоит (рис. 28) из центральной балки центрального подвешивания (1), резиновых прокладок (12)(которые снижают шум при прохождении составом неровностей рельсового пути), верхние (10) и нижние (11)опоры пружин (направляющие внутренние пружины), комплекта пружин (9) внешней пружины – из стальной проволоки диаметром 30 мм правой навивки; внутренней пружины – из стальной проволоки диаметром 20 мм, пружины разной навивки применяются для исключения попадания витков одной пружины между витков другой пружины, высота пружин под тарой вагона 285 мм, поддон - балансир (7) фасонная плита, на верхней плоскости имеющая два гнезда для пружин. На боковых частях поддона по два выступа), рамки (13)(вертикальные стороны диаметром 2
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-08; просмотров: 3186; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.142.131.51 (0.016 с.) |
Вагоны «81-740(741) РУСИЧ»
Рама кузова вагона выполнена сварной. Рама (рис.1) состоит из двух продольных балок, составляющих вместе с торцевыми балками замкнутый контур (нижний обвязочный пояс кузова), набора из 13 поперечных балок, а также двух шкворневых и четырех хребтовых балок.
Для отделения кабины управления от салона (81-717) установлена двойная перегородка (рис.2), каркас перегородки состоит из стальных профилей и стальных листов, все металлические поверхности обклеены асбестовыми листами и покрыты огнестойкой эмалью. В перегородке со стороны салона слева имеется створчатая дверь для прохода в кабину. С правой стороны находится аппаратный отсек для размещения аппаратуры АРС и радиооборудования, который закрыт двумя створками, навешанными на петлях.
Пол вагона (рис.5)состоит двух листов асбеста (4) общей толщиной 4 мм, которые укладываются на гофрированный настил (5) рамы вагона, после чего укладывается фанера (3) толщиной 10 мм. Листы фанеры при помощи самонарезающих винтов (1) прикрепляют к металлическому настилу. В кабине на металлический настил укладываются поочередно синтетический войлок и листы жести в три слоя, а затем фанера. На свободную площадь приклеивают на мастику или шпатлевку линолеум (2) толщиной 3,7 мм. Около каждой шкворневой балки в полу вагона имеются по 6 или 2 люков, закрытых крышками для осмотра и обслуживания двигателей, редукторов и карданных муфт. Для установки и извлечения шкворня, а так же залива смазки в пятниковое устройство предусмотрены два отверстия закрытые резьбовыми крышками.
Подвешивание раздвижных дверей делятся на два типа: шариковое (рис.8)(с применением линейного подшипника) и роликовое (рис.10, 11, 12).
улучшения хода створок имеются обрезиненные ролики. Створки уплотнены резиновыми уплотнителями. В средней части подвески установлен привод блокировки конечный выключатель (рис.9), маятник с пружинами и толкатель, расположенный на ведомой створке. При закрытых дверях толкатель отжимает маятник от толкателя концевого выключателя.
Предназначена для формирования и реализации продольных сил, направления движения вагона, восприятия нагрузок с кузова вагона и перераспределение их на путь.
Тележка в сборе (рис.13, 14, 15)состоит из рамы тележки (1), двух к/п. в сборе (2), 2 т/д (3), 2 карданных муфт (4), центрального подвешивания в комплекте с центральной балкой и 2 гидрогасителями (5), надбуксового подвешивания (7), 4 РТП (6), 3 тормозных цилиндров (8), блок – тормоза (10) и 2 бруса токоприемника (9).
На поперечных балках тележки расположены кронштейны: крепления т/д (10), подвески редукторов (7) (кронштейны выполнены литыми и вставлены в балки и проварены), крепления комплексного предохранения (12), крепления предохранительных скоб центрального подвешивания (11), реактивных тяг (16), технологические отверстия для валиков серег (9), проушины для серег центрального подвешивания. На второй тележке расположена плита авторежима. Для передачи тяговых и тормозных усилий с рамы тележки на центральную балку установлены сменные наличники (плоские скользуны)(6) состоящие из двух пластин, последняя из пластин имеет термообработанную шлифованную поверхность с каналами для смазки трущихся поверхностей. Зазор должен быть 0,4 – 5 мм (рис.18). При выработке скользунов зазор регулируют сменой сменных наличников или восстановлением поверхности.
Предназначено для опоры кузова и передачи вертикальной нагрузки на раму тележки через шкворневую балку на центральную балку, а также для передачи тяговых и тормозных усилий и обеспечение поворота тележки относительно кузова. Состоит (рис.19) из пятника (рис. 21), который выполнен из стального литья в форме выпуклой полусферы с фланцем для крепления 4 болтами к шкворневой балке.
кольцевые и радиальные канавки для равномерного распределения смазки поступающей через отверстия в пятнике). Резинометаллический амортизатор (резиновая шайба, армированная с обеих сторон стальными листами. Толщина амортизатора 36 – 2 мм, но не менее 30 мм.). Предохранительный шкворень (стальной стержень диаметром 55 мм, и длиной 550 мм. В верхней части шкворень имеет головку, которой он опирается на пружину, на головке шкворня приварено ушко для постановки и извлечения шкворня. В нижней части чека для фиксации шкворня.
Состоит (рис. 23) из двух однорядных пружин (4)(высота пружин под тарой вагона 253 мм), установленных через нижние опоры (5) и резиновые прокладки (13) на крылья буксы. В верхней части через резиновые прокладки (3) и верхние опоры (2)на пружины опираются продольные балки рамы тележки. В нижнюю опору впрессованы резиновая втулка (6) и стакан (7), в котором находится пластмассовая или полимерная втулка (8)зафиксированная гайкой (9). Шпинтоны (1) запрессованы в продольные балки рамы тележки и зафиксированы гайками (10) со стопорными планками (11), которые стопорятся болтами (12). Для защиты трущихся поверхностей от попадания абразивных частиц (песка, грязи и т.д.) шпинтонный узел закрыт резиновым колпачком (17),который крепиться хомутиком (18) и защитным резиновым чехлом (14) закрепленным при помощи проволоки (15, 16).
Центральное подвешивание
