Головка со сцепным механизмом.

Служит для механического жесткого сцепления, а также для соединения пневматических магистралей. Представляет собой литой корпус, в котором устанавливаются сцепной механизм, клапаны воздухопровода. На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ с диаметром центрирующего конуса 188,5 – 0,3 мм. и впадина с проемами с диаметром центрирующего гнезда 189 ± 0,3 мм. При сцеплении вагонов выступ головы автосцепки одного вагона заходит во впадину головы автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки автосцепки относительно другой.

Рисунок 88. Головка автосцепки

СЦЕПНОЙ МЕХАНИЗМ СОСТОИТ:

УДАРНО - ТЯГОВЫЙ АППАРАТ.

 

 

Рисунок 90. Ударно-тяговый аппарат

 

 

Недостатком конструкции ударно-тягового аппарата является применение в нем витых пружин, не обладающих гасящим действием. При неодинаковой степени торможения на отдельных вагонах состава возможны рывки и продольное раскачивание вагонов.

ПОДВЕСКА АВТОСЦЕПКИ.

 

 

Рисунок 92.

Подвеска автосцепки

 

 

Для исключения вертикального раскачивания концевых автосцепок на балке, нижняя пружина подвески установлена в стакане с предварительной нагрузкой на значение веса части автосцепки, приходящегося на пружину. Автосцепка подвешена на вагоне на высоте 829 (+5, - 35) мм от головки рельса до середины серьги. Предохранительная скоба П-образной формы выполнена из уголка 50×50, 5 мм. и служит для опоры автосцепки в случае обрыва стержней. Скоба крепится к раме вагона четырьмя болтами. При вписывании в кривые автосцепка имеет перемещение в горизонтальной плоскости до 22º по 11º от оси в каждую сторону, не доходя до ограничительных упоров. Сцеп возможен при несоосности по вертикали и горизонтали не более 30-40мм. Скорость при сцепе не более 1,5км/ч, чтобы не допустить разрушения сцепного механизма.

 

 

РАБОТА СЦЕПНОГО МЕХАНИЗМА.

СЦЕПЛЕНИЕ: При сближении головок, выступающие вперед серьги скользят по поверхности выступающих впадин и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают каждая свой замок. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в зевы замков встречных головок. После этого возвратные пружины повернут замки в исходное положение, и произойдет сцепление.

РАСЦЕПЛЕНИЕ: Можно произвести, потянув за трос одной из головок автосцепки. Трос соединяется с отростком замка и заставляет его поворачиваться, при этом серьга поворачивающего замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из-за зацепления с встречными замками нужно развести вагоны. Расцепление и сцепление вагонов производится только с убранными пальцами ЭКК.

ПЕРЕДАЧА ТЯГОВОГО УСИЛИЯ.

Цапфа серьги – Серьга – Валик серьги – Замок – Валик замка – Головка автосцепки – Стяжные полукольца – Хомут ударно-тягового аппарата – Задняя направляющая втулка – Задняя пружина _ Промежуточная шайба – Передняя пружина – Передняя направляющая втулка – Дополнительная шайба – Направляющая втулка водило – Корончатая гайка – Водило – Горизонтальный валик – Серьга – Вертикальный валик – Гнездо крепления автосцепки – Хребтовые балки рамы кузова

 

ПЕРЕДАЧА ТОРМОЗНОГО УСИЛИЯ.

Буферная часть автосцепки - Головка автосцепки – Стяжные полукольца – Хомут ударно-тягового аппарата – Передняя направляющая втулка – Передняя пружина – Промежуточная шайба – Задняя пружина – Задняя направляющая втулка – Утолщенная часть водило - Горизонтальный валик – Серьга – Вертикальный валик – Гнездо крепления автосцепки – Хребтовые балки рамы кузова

 

Пружины рассчитаны на усилие сжатия (10.000-12.000кгс). При превышении этих нагрузок происходит соприкосновение витков пружины, и усилия жестко передаются на элементы рамы кузова.

НЕИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПКИ.

 

1) Износ балансира подвески.

2) Износ зева замка и цапфы серьги.

3) Выпадение валика.

4) Срыв резьбы водила и гаек.

5) Ослабление затяжек гаек на водило.

 

ПРИЗНАКИ ПРАВИЛЬНОГО СЦЕПА.

 

1) Между тягой и блокирующим рычагом должен быть острый угол

2) Равномерный зазор между ударными плоскостями должен быть не более 5мм.