Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов в ответах

Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов в ответах

Билеты по предмету

«Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов»

в ответах.

Билет 1.

Знаки и надписи на кузове почтовых и багажных вагонов.

Установлены единые для всех пассажирских вагонов знаки и надписи:

- на боковые стены кузова наносят:

а) герб РФ;

б) знак ФГУП «Почта России»;

в) номер вагона (8-ми значный) – 024 (Горьк ЖД) 40---; 41---; 50---; 51--- – номер вагона приписки предприятия;

г) тип тормоза – 292;

д) тара (т);

е) количество мест;

ж) место установки домкрата – L.

- на торцевые стены наносят:

а) пункт приписки вагона;

б) время и место заводского ремонта (ЗР);

в) время и место деповского ремонта (ДР);

г) время и место 6-ти месячной ревизии.

- около розетки межвагонных соединений знак;

- на запасном резервуаре – дату гидравлического испытания;

- над верхней ступенькой у входной двери – табличка завода изготовления;

- внутри вагона имеются таблички и надписи:

«Стоп-кран»

номер вагона в поезде

«Туалет»

«Вода для питья»

«Ящик для мусора»

«Тормозить»

«Курить запрещено»

«Место для курения»

тип автотормозов (АТ), транзитность, тип тормозных колодок, местонахождение водоналивных труб.

На продольной балке тележки наносится: номер вагона, порядковый номер тележки, дорога приписки тележки.

Назначение и виды вентиляции. Устройство механической приточной вентиляции.

Вентиляция – это процесс воздухообмена в каком-либо помещении или процесс притока наружного воздуха в помещение.

С помощью системы вентиляции обеспечивается подпор воздуха в вагоне, препятствующий проникновению пыли, а также необработанного, неочищенного от пыли, зимой не нагретого, летом не охлажденного воздуха через неплотности в ограждениях.

Кроме того, вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и прочих металлических примесей, участвует совместно с холодильной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном (воздушном) отоплении также и в отоплении вагона.

Существует 2 вида вентиляции: естественная и механическая. В пассажирских вагонах применяются оба типа вентиляции.

При механической приточной вентиляции воздух подается в вагон при помощи вентиляционного агрегата, а удаляется естественным путем через дефлекторы, неплотности, открытые двери и окна.

Механическая вентиляция состоит из:

а) заборных решеток;

б) заслонки – регулирующей подачу воздуха зимой и летом;

в) фильтров;

г) вентиляционного агрегата;

д) диффузора – расширяющая часть нагнетательного воздуховода;

е) конфузора – сужающая часть нагнетательного воздуховода;

ж) водяного калорифера;

з) вентиляционных решеток (мультивенты);

и) дефлекторов;

к) дистанционного термометра.

Общее количество подаваемого в вагон воздуха можно регулировать изменением числа оборотов электродвигателя (высокая скорость летом и низкая скорость зимой) или перестановкой заслонки в заборных решетках.

Действия проводников при саморасцепе вагонов. Причины саморасцепа вагона в поезде.

1. Неисправность предохранителя (собачки).

2. Износ малого и большого зубьев.

3. Короткая или длинная цепочка расцепного привода.

4. Разница по продольным осям сцепленных автосцепок.

5. Неисправность расцепного привода.

6. Выпадание или излом клина, соединяющего тяговый хомут с автосцепкой.

7. Неисправность механизма сцепления (замка, замкодержателя, предохранителя подъемника, валика подъемника).

При саморасцепе проводники расцепленных вагонов обязаны поднять переходные площадки и закрыть торцовые двери на ключ (в зимнее время проводники головной группы вагонов поднимают переходные площадки только после снятия напряжения в высоковольтной магистрали). Проводники отцепившейся группы вагонов должны привести в действие ручные тормоза.

Если при внешнем осмотре и обмере автосцепок шаблоном 873 (Холодова) причина саморасцепа не установлена, производится сцепление вагонов и заклинивание сигнальных отростков и самих замков специальными деревянными клиньями. При установлении причины, производят замену неисправных частей механизма автосцепки за счет запаса ЛНП или автосцепок хвостового вагона или локомотива.

Во время следования поезда до ПТО, проход через торцовые двери вагонов, между которыми произошел саморасцеп, должен быть закрыт.

Билет 2.

Типы пассажирских вагонов, их краткая характеристика.

Пассажирские вагоны предназначены для перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, почты, приготовления пищи, служебных, служебно-технических и других целей:

1. ЦМБ – цельнометаллический багажный, нумерация начинается на 50-51.

2. ЦМП – цельнометаллический почтовый, нумерация начинается на 40-41.

Назначение системы водоснабжения почтового вагона. Устройство системы водоснабжения вагона.

Система водоснабжения пассажирского вагона предназначена для обеспечения работы санитарно-технического оборудования (унитазов, умывальников, посудомойки), снабжения питьевой водой пассажиров и обслуживающий персонал, обеспечения их горячей кипяченой водой, пополнения системы отопления, системы пожаротушения.

Объем запасных баков рассчитывают исходя из средней нормы расхода на одного пассажира – примерно 20 литров. Оптимальным считается запас воды на 12 часов. Общий объем воды в системах большинства вагонов составляет около 1000 литров.

Система водоснабжения состоит их систем горячего и холодного водоснабжения:

1. Большого бака на 300 литров – с нерабочей стороны вагона.

2. Малого бака на 80 литров – с рабочей стороны вагона.

3. Водогрейного бойлера.

4. Кипятильника.

5. Посудомойки.

6. Умывальных кранов с умывальными чашами в туалетах.

7. Унитазов.

8. Заправочных труб (2 шт.).

9. Разводящие, подводящие и соединительные трубы различных диаметров, соединяющие баки, умывальные краны, унитазы, кипятильник, посудомойку и бойлер.

10. Разобщительных, спускных кранов и вентилей для заправки системы и спуска воды из системы.

Таблица с положением кранов находиться в косом коридоре.

Заполнение системы водоснабжения производится из-под вагона через наливные головки, налив должен быть прекращен при появлении воды из вестовой трубы из противоположной наливной трубы.

Для предотвращения перелива воды на железнодорожное полотно служат запирающее устройство, установленное в запотолочном пространстве перед торцовой стенкой бака и обратные клапаны на наливных трубах в туалете и коридоре некотлового конца.

При температуре наружного воздуха ниже 0 С, заполнять систему водоснабжения необходимо после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже +12 С.

При низкой температуре наружного воздуха, обмерзания наливных головок, выхода из строя обогревателей, заполнение системы водоснабжения можно произвести через резервную наливную головку, которая находиться в котельном отделении над запасным водяным баком при помощи инвентарного наливного шланга длиной 4 метра.

В случае прекращения топки котла отопления при отрицательных температурах из системы водоснабжения необходимо полностью слить всю воду до слива воды из системы отопления.

Система холодного водоснабжения имеет постоянный режим независимо от сезона.

Для приготовления непитьевой горячей воды (для санитарных нужд) имеется бойлер, расположенный в подпотолочном пространстве.

Холодная вода подводится из системы водоснабжения снизу, а горячая вода выходит сверху и по разводящим трубам распределяется на посудомойку в служебном отделении и в умывальные краны в туалетах.

Билет 4.

Плановые виды ремонта и сроки их выполнения.

1. ДР – деповской ремонт – плановый ремонт вагона для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом составных частей, а также модернизацией отдельных узлов.

Производиться через 300000 км пробега или по сроку через 1 год.

2. КР1 – капитальный ремонт первого объема для восстановления ресурса и исправности, путем замены или ремонта изношенных и поврежденных деталей, а также их модернизации силами вагоноремонтных заводов.

Производиться почтовым вагонам через 6 лет.

3. КР2 – капитальный ремонт второго объема – плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса вагонов с частичным вскрытием кузова до металла, с заменой теплоизоляции и электропроводки, а также, при необходимости, и базовых систем, элементов конструкции и модернизацией основных узлов.

Производиться на вагоноремонтных заводах пассажирским вагонам через 20 лет,

4. КВР – капитально-восстановительный ремонт с полным восстановлением существующих конструкций кузова и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера и комфорта.

Производиться на вагоноремонтных заводах пассажирским вагонам через 20 лет,

Билет 5.

Билет 6.

Билет 7.

Устройство буксового узла.

Буксовый узел является составной частью колесной пары, монтируется и демонтируется совместно с колесной парой. Букса предназначена для соединения колесной пары с рамой тележки через надбуксовые рессорные подвешивания. Букса также является емкостью для смазки роликовых подшибников, а также предназначена для ограничения поперечного и продольного перемещения колесной пары относительно рамы тележки. Через буксу передается нагрузка от массы кузова на шейку оси колесной пары.

Буксовый узел состоит из следующих частей:

1. Корпус с приливами для крепления прижин рессорного подвешивания. На задней крышке буксы имеются кольцевые выточки, которые совместно с лабиринтным кольцом образуют лабиринт, который препятствует вытеканию смазки и попаданию пыли и грязи внутрь буксы. В приливах корпуса имеются отверстия для пропуска шпинтонов, а сверху корпуса букса отверстия для крепления датчиков СКНБ.

2. Лабиринтное кольцо является составной частью задней крышки корпуса буксы, напрессовывается на предподступичную часть оси.

3. Два роликовых подшибника, которые состоят из внутреннего кольца, сепаратора с цилиндрическими роликами, наружного кольца.

4. Упорное кольцо, установленное между роликовыми подшибниками.

5. Стопорное кольцо для крепления наружнего подшибника.

6. Торцевое крепление при помощи корончатой гайки или тарельчатой шайбы.

7. Крепительная крышка.

8. Войлочные и резиновые прокладки.

9. Смотровая крышка.

Внутрь корпуса буксы заправляется консистентная смазка в количестве 3,5-4-х кг.

Билет 8.

Билет 9.

Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию. Проверка исправности и размеры допустимых износов автосцепки.

Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию:

1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:

- не более 1080 мм (у порожнего вагона);

- не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).

2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

- между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;

- между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;

- между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;

- между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.

Порядок проверки исправности автосцепки:

1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).

4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.

5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.

6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.

7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.

8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.

9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.

Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный № 873), позволяющий производить:

- замер ширины малого зуба;

- замер ширины зева;

- проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;

- замер толщины замка;

- проверку исправности предохранителя от саморасцепа;

- проверку удержания замка в расцепленном положении;

- замер разницы между осями сцепленных автосцепок

Билет 10.

Билет 11.

Билет 12.

Билет 13.

Билет 14.

Билет 15.

Билет 16.

Билет 17.

Требования ПТЭ к колесным парам.

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава.

Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формировании и полного освидетельствования.

Колесные пары осматривают:

- в момент прибытия;

- после прибытия на станцию формирования и после формирования состава перед отправлением, на ПТО;

- при техническом ремонте вагонов;

- во всех случаях после аварий и схода с рельсов вагонов.

Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается полному или обыкновенному освидетельствованию.

Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке из под вагон, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч – 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч – 1440 +3/-1 мм.

Не допускаются к эксплуатации колесные пары:

- с трещиной в любом месте колесной пары;

- с остроконечным накатом гребня;

Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра;

- ползун от 1 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

- от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.

Навар допускается размером до 0,5 мм;

- навар от 0,5 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;

- от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;

- свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.

Допускается к эксплуатации равномерный прокат:

- для колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси – не более 4 мм;

- для пассажирских вагонов со скоростью движения свыше 120 км/ч – не более 5 мм;

- для поездов дальнего следования (участок обращения 5000 км и более) – не более 6 мм;

- в поездах дальнего следования при скорости до 120 км/ч – не более 7 мм;

- для поездов пригородного и местного сообщений – не более 8 мм;

- для грузовых вагонов – не более 9 мм.

Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси.

Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается.

Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью 120-140 км/ч не допускается.

Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются.

Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины):

- при скорости движения свыше 120 км/ч допускается в пределах 33-28 мм;

- у пассажирских вагонов в поездах следования до пункта оборота более 5000 км допускается в пределах 33-26 мм;

- при скорости до 120 км/ч – 33-25 мм.

Высота гребня допускается не менее 28 мм.

Билет 18.

Билет 19.

Билет 20.

Билет 21.

Билет 22.

Билет 23.

Билет 24.

1. Назначение и устройство автосцепного оборудования пассажирского вагона. Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию. (Тоже что и в билете 18/2)

Автосцепное оборудование предназначено:

- для сцепления вагонов с локомотивом и вагонов между собой;

- для передачи тяговых усилий при трогании и движении поезда;

- для принятия усилий, возникающих при торможении (ударные нагрузки).

Автосцепное оборудование, для сглаживания ударных нагрузок, работает в комплексе с упругими переходными площадками.

Автосцепное оборудование состоит из:

- корпус автосцепки с механизмом сцепления; Корпус состоит из хвостовика с овальным отверстием под клин тягового хомута и головы, имеющей большой и малый зуб, пространство между которыми называется зевом, внутри которого вырезан карман для механизма сцепления.

- механизм сцепления – замок, замкодержатель, предохранитель от саморасцепа, подъемник, валик подъемника, крепительный болт с гайкой;

- расцепной механизм – рычаг, который при помощи кронштейнов соединен с буферным брусом рамы кузова и соединительной цепочкой (480 ±5 мм) с валиком подъемника;

- ударно-центрирующий прибор – состоит из ударной розетки, центрирующей балочки и 2-х маятниковых болтов; упряжного устройства, состоящего из тягового хомута, клина соединяющего тяговый хомут и хвостовик автосцепки, передней и задней упорных плит;

- пружинно-поглощающий аппарат, который размещается внутри тягового хомута между передней и задней упорными плитами;

Высота автосцепки на уровнем верха головки рельса должна быть:

- не более 1080 мм у порожних вагонов;

- не менее 980 мм у вагонов с пассажирами.

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

- между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;

- между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;

- между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;

- при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.

Билет 25.

Устройство кипятильника.

Комбинированный кипятильник может работать от электроэнергии и на твердом топливе (древесный уголь, дрова). Объем кипятильного пространства – 9 литров, водосборника кипяченой воды – 15 литров. Электронагревательные элементы (3 шт) рассчитаны на работу от напряжения 55В и включаются только после подключения подвагонного генератора (при скорости движения от 35-40 км/ч).

Кипятильник предназначен для приготовления кипяченой питьевой воды, работает в комплексе с охладителем и обеззараживателем питьевой воды.

Кипятильник состоит из:

- корпус – внутри которого находиться кипятильное пространство (емкость холодной воды) и водосборник (емкость кипяченой воды);

- топочное отделение – расположено внизу корпуса и состоит из топки с колосниковой решеткой, дверки, зольника с дверкой и 3-х электронагревательных элементов – двух боковых и одного верхнего – на корпусе расположены их выводные зажимы;

- трехходовой кран для заправки кипятильника холодной водой;

- фильтр очистки холодной воды;

- поплавковая камера с поплавковым клапаном, сливной трубочкой и водомерным стеклом уровня холодной воды;

- термометр кипяченой воды (находиться на корпусе кипятильника);

- водомерное стекло уровня кипяченой воды (находиться на корпусе кипятильника);

- водоразборный кран кипяченой воды;

- трехходовой кран для перекачки кипяченой воды в промежуточный бак или для слива воды из кипятильника.

Сырая вода после очистки через поплавковую камеру наполняет в кипятильное пространство до тех пор, пока поплавок не закроет впускное отверстие, и при этом уровень воды в камере холодной воды будет на 40 мм ниже верхней кромки и сырая вода не попадет в камеру кипяченой воды (уровень по указателю сырой воды на 5 мм выше нижней красной черты).

При нагревании вода расширяется и поднимается по конусу (уровень по указателю сырой воды поднимается до верхней красной черты).

При кипении вода переливается через край конуса и уровень ее понижается до нижней красной черты, при этом поплавковый клапан открывается и сырая вода поступает в емкость сырой воды.

Колебания воды между верхней и нижней красной чертой указывает на то, что кипятильник работает стабильно.

Во избежание потерь кипяченой воды, кипятильник следует отключать в случае, если уровень воды по указателю кипяченой воды поднимется до красной черты (15 литров).

Неисправности комбинированного кипятильника:

- слишком мало воды – загрязнение фильтра, отсутствие воды в системе;

- не закрывается поплавковый клапан и вода выливается через сливную трубку – заменить поплавок;

- вода не нагревается из-за отсутствия электроэнергии – перегорел предохранитель;

- вода нагревается слишком медленно – выход из строя части нагревательных элементов.

Билет 26.

1. Внутренняя планировка помещений кузова вагона типа 61-517.

Внутреннее пространство кузова вагона разделяется на следующие помещения:

1. Рабочий тамбур – предназначен для посадки и высадки, обслуживания котельного отделения, обслуживания ручного тормоза. В рабочем тамбуре имеется две боковые тамбурные двери для посадки/высадки, торцовая дверь для входа в косой коридор, раздвижная металлическая дверь в котельное отделение, две откидные площадки и лестницы для посадки/высадки штурвал ручного тормоза.

2. Котельное отделение – в нем расположены: отопительный котел, ручной насос, запасная наливная головка для заправки системы водоснабжения водой, емкость для твердого топлива и принадлежности для топки котла.

4. Косой коридор – в нем находятся двери туалета, служебного отделения, купе отдыха а также кипятильник и циркуляционный насос (в нише под кипятильником).

5. Туалет с унитазом и умывальной чашей, зеркалом и полками для санитарных принадлежностей.

7. Кладовая..

Билет 27.

Билет 28.

Билет 29.

Билет 30.

Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов в ответах

Билеты по предмету

«Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов»

в ответах.

Билет 1.