Часть I . «Выбор класса, конструкции и типа верхнего строения пути»

Часть I. «Выбор класса, конструкции и типа верхнего строения пути»

Выбор типа верхнего строения пути на участке по заданным эксплуатационным показателям.

 

Железнодорожный путь в зависимости от грузонапряженности подразделяется на семь групп, обозначаемых буквами. По допускаемым скоростям грузовых и пассажирских поездов на семь категорий, обозначаемых цифрами от 1 до 7. Классы представляют собой сочетание категорий и групп и обозначаются цифрами. Выбор класса пути производится в соответствии с таблицей 1.1.

Таблица 1.1.

Классы путей на участках совмещенного движения

пассажирских до 140 км/ч, грузовых поездов – 80 км/ч.

Группа пути	Грузонапряженность, млн.ткм бр./ км в год	Категория пути – допускаемые скорости движения поездов (числитель – пассажирские; знаменатель – грузовые)
		1		2	3	4	5	6	7
								40 и менее	Станционные, подъездные и прочие пути
		Главные пути
А	Более 80	1	1		1	1	2	3	5
Б	50-80	1	1		1	2	2	3
В	25-50	1	1		2	2	3	3
Г	10-25	1	2		3	3	3	3
Д	5-10	2	3		3	3	4	4
Е	5 и менее	3	3		3	4	4	4

 

Таким образом, выданному заданию соответствует класс 1Б3. Согласно нормативно-техническим требованиям к конструкциям, типам и элементам верхнего строения пути при капитальных ремонтах на участках, где реконструкция железнодорожного пути не производилась, этому классу принадлежит следующий тип верхнего строения пути:

1. Конструкция верхнего строения пути – бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

2. Тип и характеристика верхнего строения пути - рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Б и Т1; скрепления новые; шпалы железобетонные новые I сорта; 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт/км); балласт щебеночный с толщиной слоя 40 см на железобетонных шпалах и 35см – под деревянными; размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями.

3. Вид работ при замене верхнего строения пути – капитальный ремонт пути на новых материалах.

4. Конструкция и тип стрелочных переводов – Р65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые.

5. Вид работ по замене стрелочных переводов – капитальный ремонт на новых материалах стрелочных переводов.

6. Земляное полотно и искусственные сооружения – земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей.

Среднесетевые нормы периодичности капитальных ремонтов пути на новых и старогодних материалах и схемы промежуточных видов путевых работ (при укладке рельсов Р65 категории Т₁).

Для класса пути 1Б3 нормативные сроки выполнения капитальных ремонтов бесстыкового пути на новых материалах составляет 700млн.т бр/год.

Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл:

 

Для пути:

 

               

Часть II. «Оперативный план снегоборьбы на станции с выбором типа снегоуборочной машины»

Введение

Оперативным планом снегоборьбы устанавливают организацию защиты станции от снежных заносов, технологию уборки снега с учетом максимального использования имеющейся техники, потребности в машинах, механизмах из расчета уборки и вывозки снега не более чем за 3 суток.

Технология уборки снега

Технология уборки снега предусматривает очередность очистки станционных путей и способы производства работ. Очередность очистки станционых путей установлена в зависимости от значимости их в технологии работы станции по приему, отправлению поездов и маневровой работе.

Впервую очередь очищаются главные, пассажирские пути приема и отправления со стрелочными переводами, ведущими на эти пути. Пути, подлежащие очистке в первую очередь, нанесены на план станции красным цветом.

Ко второй очереди относятся пути грузовых дворов, складов и весовых. Пути второй очереди показаны на плане станции синим цветом.

Различают следующие способы производства работ по очистке станционных путей от снега:

1. Практикуется совместная работа снегоуборочной машины с плуговым снегоочистителем. В этом случае снегоочистителем переваливают снег с нескольких путей на один, а с него убираю снегоуборочной машиной.

2. Главные и два приемо-отправочных пути в пределах данной станции очищают от снега снегоочистителями при проходе по участкам обслуживания во время снегопадов. График оборота снегоочистителей, определяющий время нахождения их на пути от выхода из пункта приписки до обратного возвращения, утверждает начальник отделения и вводит в действие поездной диспетчер. Дает затребование снегоочистителя начальник дистанции пути.

2.4 Выбор типа снегоуборочных устройств и организация их работы

Тип снегоуборочных машин выбирают исходя из условия обеспечения уборки и вывоза снега с территории станции в течение 3 суток (не более) после метели, без ущерба для поездной и маневровой работы станции. Продолжительность очистки станции зависит от объёма снега, подлежащего уборке, производительности загрузочного устройства и ёмкости снегоуборочной машины, от расположения мест выгрузки, дальности вывозки и от интенсивности движения поездов и работы станции.

Наибольшего количества рейсов снегоуборочных машин можно добиться в случае, когда снег выгружают на специальные тупики и когда для выезда на эти тупики они не должны пересекать маршруты приёма и отправления поездов. При проектировании новых тупиков для разгрузки снега, что важно для грузонапряжённых линий, следует эти тупики располагать так, чтобы весной при таянии выгруженного снега, вода отводилась в сторону от станции и чтобы место разгрузки снега было отдалено от жилого массива на расстояние, удовлетворяющее санитарным нормам.

Выбор типа снегоуборочной машины производят следующим образом:

- устанавливают, с каких путей снег удаляется в сторону от пути снегоочистителем, и с каких путей он вывозится снегоуборочной машиной;

- подсчитывают общий объём снега, который нужно вывести со станции при заданной высоте выпавшего снега;

- выбирают одну из применяющихся на сети снегоуборочных машин, с учётом объёма снега, который необходимо убрать, и подсчитывают количество рейсов (циклов), которые необходимо будет сделать, чтобы вывести весь снег со станции;

- зная производительность загрузочного устройства и ёмкость снегоуборочной машины, определяют продолжительность одного цикла;

- зная продолжительность одного цикла и количество рейсов, определяем время, которое нужно затратить, чтобы вывести весь снег со станции, и сопоставляем его с тремя сутками.

На основании указанного сопоставления делают вывод о том, удовлетворяет ли выбранная снегоуборочная машина поставленным требованиям. Или для выполнения их необходима ещё одна снегоочистительная машина такой же или меньшей производительности. Может оказаться, что выбранная машина способна обеспечить уборку не одной, а нескольких таких станций, убирая на них снег поочерёдно по специальному графику.

Для определения объёма снега подлежащего вывозке со станции, подсчитывают общую длину путей, на которых предусмотрено очищать снег снегоуборочной машиной, в том числе путей, с которых снег переваливается на соседний путь, так как этот снег также должен быть вывезен снегоуборочной машиной. Длину пути находят из плана станции как расстояние между центрами стрелочных переводов, ограничивающих данный путь. Длину пути, на котором расположено несколько стрелочных переводов, определяют как расстояние между крайними стрелочными переводами, расположенными на данном пути.

1. Подсчёт общей длины L (м) указанных путей сводим в таблицу 2.1, имеющую две графы: № путей и длина путей. В конце таблицы подводят черту, и под ней записывают суммарную длину. Длины путей отдельных хозяйств, например депо, грузового двора, мастерских и т.д., можно занести в таблицу, определив суммарную длину. Пути, с которых предусмотрено удалять снег снегоочистителем в сторону от путей, в данную таблицу заносить не надо, так как этот снег не подлежит вывозке.

№ пути	Длина (м).
I	2210
II	2210
3	450
4	560
5	350
6	600
7	400
8	150
9	910
ИТОГО:	7840

 

Таблица 2.1

2. Объем Q неуплотненного снега, подлежащего вывозке со станции, подсчитывают по формуле:

,

 где 5,3 - средняя ширина междупутья, м;

h - высота выпавшего снега, м.

Q = 7840*5,3*0,29 = 12050,08(м³).

Введение

Организация основных работ по капитальному ремонту пути разрабатывается на основе заданного фронта работ. В моем случае определяет продолжительность перерыва движения поездов («окно»), необходимого для выполнения заданного объема работ.

Разработку организации основных работ производят в следующей последовательности:

1) устанавливают перечень работ, выполняемых во время «окна»;

2) выбирают машины и механизмы, выполняющие отдельные работы;

3) устанавливают последовательность выполнения отдельных работ, порядок вступления машин в работу и в соответствии с этим разрабатывают план формирования и порядок выпуска рабочих поездов на перегон;

4) в зависимости от исходных данных и поставленной задачи определяют продолжительность «окна»;

5) строят график производства основных работ.

При капитальном ремонте пути во время «окна» выполняют следующие работы:

1) очистку щебеночного балласта;

2) снятие старой рельсошпальной решетки;

3) укладку новой рельсошпальной решетки;

4) добавление нового балласта;

5) сплошную выправку пути;

6) сопутствующие работы, как, например, разболчивание и сболчивание стыков, регулировку зазоров и др.

Для очистки щебня на перегоне применяем машину ЩОМД. ЩОМД производит очистку при наличии в пути рельсошпальной решетки. Она, перемещаясь по рельсовому пути, поднимает под собой электромагнитным подъемником решетку на 40 см, выбирает из-под нее загрязненный щебень, очищает его от грязи, забрасывает его обратно под рельсошпальную решетку и разравнивает под решеткой ровным слоем.

ЩОМД работает впереди путеразборочного поезда.

Разборку пути с железобетонными шпалами производят путеукладчиком типа УК25/9-18. Этот же укладчик применяют для укладки новых звеньев с железобетонными шпалами. Путеукладчик предназначен для укладки и разборки звеньев пути длинной 25 м с грузонапряженностью 18 т.

Транспортировку нового балласта к месту работы, выгрузку и дозировку его производят с помощью хоппер-дозаторов.

Сплошную выправку пути по уровню и в плане осуществляют выправочно-отделочной машиной – ВПО-3000, оборудованной рихтовочным устройством системы МИИТа.

Сопутствующие работы осуществляют при помощи электрических и гидравлических путевых инструментов (электрогаечных ключей, гидроразгонщиков, гидрорихтовщиков и т.д.).

Последовательность выполнения отдельных работ и порядок вступления машин в работу зависят от типа выбранной щебнеочистительной машины.

При применении ЩОМД первой работой, которую выполняют после закрытия перегона (начала «окна»), является очистка щебня.

За очисткой щебня производят разболчивание стыков и грубую выправку пути, обеспечивающую безопасное движение разборочного поезда. Вслед за бригадами монтеров пути, производящими эти работы, движется разборочный поезд, отставая от них на расстояние 50 м, необходимое по условиям техники безопасности.

Когда разборочный поезд полностью вступает на участок пути, подлежащий ремонту, и за ним освобождается первое звено (25 м), подлежащее к снятию, он начинает разбирать путь.

Иногда с целью уменьшения протяженности пути с разболченными стыками, на котором движется подвижной состав, разборочный поезд делят на две части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразборщика и 5 платформ, и переднюю – из локомотива, остальных платформ, предназначенных для погрузки на них звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть разборочного поезда перемещается вслед за бригадой, производящей грубую выправку по сболченному пути. Разболчивание же стыков производят перед задней частью разборочного поезда.

Пакеты старых звеньев пути с задней части разборочного поезда к передней части переводят с помощью моторной платформы.

За путеразборщиком следует тракторный планировщик, который готовит балластную постель для новой рельсошпальной решетки.

Когда планировщик удаляется от места начала работ на 50 м, вступает в работу путеукладчик. Во время работы он перемещается самостоятельно, с 5 платформами. Эта часть укладочного поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название «питающий состав».

За головной частью укладочного поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку зазоров и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути и в местах, где звенья уложены с большими отклонениями от проектного положения.

Питающий состав движется за указанными бригадами, отставая от последней на расстояние не менее 50 м, исходя из условий безопасности производства работ.

Звенья с питающего состава к головной части укладочного поезда перевозят моторной платформой с 4 платформами.

Когда весь укладочный поезд входит на вновь уложенный путь и от его конца до начала производства работ расстояние становится равным 100 м, вступает в работу балластный поезд. Из указанных 100 м 50 занимают локомотив турный вагон балластного поезда, а 50 по условиям техники безопасности остаются свободными между локомотивами разборочного и балластного поезда.

За балластным поездом (хоппер-дозаторной вертушкой) выправку пути ведет машина ВПО-3000. Она на 5-8 см поднимает электроподъемниками путь и вибрационными плитами, которые заводят под концы шпал, уплотняет балластную призму. Одновременно рихтует путь с помощью рихтовочного устройства системы МИИТа.

Машина ВПО-3000 приступает к работе, когда весь балластный поезд вступает на вновь уложенный путь и последний хоппер-дозатор этого состава удаляется от начала работ на расстояние 100 м (50 м занимает локомотив и турный вагон машины ВПО-3000 и 50 м – свободное расстояние между последним хоппер-дозатором и локомотивом машины ВПО-3000, необходимое по условиям техники безопасности).

Все перечисленные рабочие поезда выезжают на перегон в указанной выше последовательности. При этом во всех поездах локомотив находится в голове, за исключением укладочного поезда, у которого в голове расположен укладочный кран, а в хвосте – локомотив.

На рисунке схематически показана последовательность выполнения отдельных работ при применении ЩОМД.

Часть I. «Выбор класса, конструкции и типа верхнего строения пути»