Ведомость механизированного выполнения снегоуборочных работ на станции при толщине слоя снега 29 см

№ пути	Полная длина, м	Ширина междупутья, м	Площадь очистки снега, м^2	Объём неуплотнённого снега, м^3	Порядок очистки и уборки снега	Полный объём снега, собираемого на путь и междупутье, м^3	Необходимое количество рейсов для вывоза снега	Время занятия пути без учёта поездного движения, ч	Полное время работы в группе путей без учёта поездного движения, ч
II	2210	5,3	11713	3396,77	Уборка СМ-2	3396,77	5	4-20	4-20
7	400	10,6	4240	1229,6	Уборка СМ-2	1229,6	2	1-44	1-44
I	2210	5,3	11713	3396,77	Уборка СМ-2	3396,77	5	4-20	4-20
3	450	7,6	3420	991,8	Уборка СМ-2	991,8	2	1-44	1-44
4	550	5,3	2915	845,35	Уборка СМ-2	845,35	2	1-44	1-44
9	910	5,3	4823	1398,67	Уборка СМ-2	1398,67	2	1-44	1-44
8	150	10,6	1590	461,1	Уборка СМ-2	461,1	1	0-52	0-52
5	350	7,6	2660	771,4	Уборка СМ-2	1815,4	3	2-36	2-52
6	600	6	3600	1044	перевалка	---	---	0-16	---

Первые 6 граф в ведомости не требуют пояснений. В графе 7 прямоугольником обозначен путь, с которого снег убирают снегоуборочной машиной, а стрелками указаны пути, с которых снег переваливают на соседние пути снегоочистителем. Направление перевалки снега указано стрелкой.

Необходимое количество рейсов n для вывозки снега с пути определено как частное от деления полного объема снега Q, собираемого на данном пути снегоуборочной машиной с учетом уплотнения его, на емкость q снегоуборочного поезда с учетом его заполнения .

Рассчитаем количество рейсов для каждого пути, необходимое количество рейсов вносим в графу 9:

npI,II = 5(рейсов)

np3= 2 (рейса)

np4=2 (рейса)

np5= 3 (рейса)

np7= 2(рейсов)

np8=1(рейсов)

np9=2(рейсов)

Время занятия путей без учета поездного движения определено как произведение продолжительности одного цикла работы снегоуборочного поезда на количество циклов.

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочной машиной подсчитано по формуле T_ц=t₁+t₂+t₃+t₄+t₅ и равно 52 минуты

По данным граф 9 и 10 строят график работы снегоуборочной машины без учёта поездной и маневровой работы.

По графику видно: в какой последовательности производится очистка путей, продолжительность очистки каждого пути и где находится машина в каждый момент времени. Каждый цикл работы машины изображён двумя горизонтальными и двумя наклонными отрезками линий.

 

 

Часть III «Организация основных работ по капитальному ремонту пути на примыкающем перегоне»

Введение

Организация основных работ по капитальному ремонту пути разрабатывается на основе заданного фронта работ. В моем случае определяет продолжительность перерыва движения поездов («окно»), необходимого для выполнения заданного объема работ.

Разработку организации основных работ производят в следующей последовательности:

1) устанавливают перечень работ, выполняемых во время «окна»;

2) выбирают машины и механизмы, выполняющие отдельные работы;

3) устанавливают последовательность выполнения отдельных работ, порядок вступления машин в работу и в соответствии с этим разрабатывают план формирования и порядок выпуска рабочих поездов на перегон;

4) в зависимости от исходных данных и поставленной задачи определяют продолжительность «окна»;

5) строят график производства основных работ.

При капитальном ремонте пути во время «окна» выполняют следующие работы:

1) очистку щебеночного балласта;

2) снятие старой рельсошпальной решетки;

3) укладку новой рельсошпальной решетки;

4) добавление нового балласта;

5) сплошную выправку пути;

6) сопутствующие работы, как, например, разболчивание и сболчивание стыков, регулировку зазоров и др.

Для очистки щебня на перегоне применяем машину ЩОМД. ЩОМД производит очистку при наличии в пути рельсошпальной решетки. Она, перемещаясь по рельсовому пути, поднимает под собой электромагнитным подъемником решетку на 40 см, выбирает из-под нее загрязненный щебень, очищает его от грязи, забрасывает его обратно под рельсошпальную решетку и разравнивает под решеткой ровным слоем.

ЩОМД работает впереди путеразборочного поезда.

Разборку пути с железобетонными шпалами производят путеукладчиком типа УК25/9-18. Этот же укладчик применяют для укладки новых звеньев с железобетонными шпалами. Путеукладчик предназначен для укладки и разборки звеньев пути длинной 25 м с грузонапряженностью 18 т.

Транспортировку нового балласта к месту работы, выгрузку и дозировку его производят с помощью хоппер-дозаторов.

Сплошную выправку пути по уровню и в плане осуществляют выправочно-отделочной машиной – ВПО-3000, оборудованной рихтовочным устройством системы МИИТа.

Сопутствующие работы осуществляют при помощи электрических и гидравлических путевых инструментов (электрогаечных ключей, гидроразгонщиков, гидрорихтовщиков и т.д.).

Последовательность выполнения отдельных работ и порядок вступления машин в работу зависят от типа выбранной щебнеочистительной машины.

При применении ЩОМД первой работой, которую выполняют после закрытия перегона (начала «окна»), является очистка щебня.

За очисткой щебня производят разболчивание стыков и грубую выправку пути, обеспечивающую безопасное движение разборочного поезда. Вслед за бригадами монтеров пути, производящими эти работы, движется разборочный поезд, отставая от них на расстояние 50 м, необходимое по условиям техники безопасности.

Когда разборочный поезд полностью вступает на участок пути, подлежащий ремонту, и за ним освобождается первое звено (25 м), подлежащее к снятию, он начинает разбирать путь.

Иногда с целью уменьшения протяженности пути с разболченными стыками, на котором движется подвижной состав, разборочный поезд делят на две части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразборщика и 5 платформ, и переднюю – из локомотива, остальных платформ, предназначенных для погрузки на них звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть разборочного поезда перемещается вслед за бригадой, производящей грубую выправку по сболченному пути. Разболчивание же стыков производят перед задней частью разборочного поезда.

Пакеты старых звеньев пути с задней части разборочного поезда к передней части переводят с помощью моторной платформы.

За путеразборщиком следует тракторный планировщик, который готовит балластную постель для новой рельсошпальной решетки.

Когда планировщик удаляется от места начала работ на 50 м, вступает в работу путеукладчик. Во время работы он перемещается самостоятельно, с 5 платформами. Эта часть укладочного поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название «питающий состав».

За головной частью укладочного поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку зазоров и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути и в местах, где звенья уложены с большими отклонениями от проектного положения.

Питающий состав движется за указанными бригадами, отставая от последней на расстояние не менее 50 м, исходя из условий безопасности производства работ.

Звенья с питающего состава к головной части укладочного поезда перевозят моторной платформой с 4 платформами.

Когда весь укладочный поезд входит на вновь уложенный путь и от его конца до начала производства работ расстояние становится равным 100 м, вступает в работу балластный поезд. Из указанных 100 м 50 занимают локомотив турный вагон балластного поезда, а 50 по условиям техники безопасности остаются свободными между локомотивами разборочного и балластного поезда.

За балластным поездом (хоппер-дозаторной вертушкой) выправку пути ведет машина ВПО-3000. Она на 5-8 см поднимает электроподъемниками путь и вибрационными плитами, которые заводят под концы шпал, уплотняет балластную призму. Одновременно рихтует путь с помощью рихтовочного устройства системы МИИТа.

Машина ВПО-3000 приступает к работе, когда весь балластный поезд вступает на вновь уложенный путь и последний хоппер-дозатор этого состава удаляется от начала работ на расстояние 100 м (50 м занимает локомотив и турный вагон машины ВПО-3000 и 50 м – свободное расстояние между последним хоппер-дозатором и локомотивом машины ВПО-3000, необходимое по условиям техники безопасности).

Все перечисленные рабочие поезда выезжают на перегон в указанной выше последовательности. При этом во всех поездах локомотив находится в голове, за исключением укладочного поезда, у которого в голове расположен укладочный кран, а в хвосте – локомотив.

На рисунке схематически показана последовательность выполнения отдельных работ при применении ЩОМД.