Выбор типа верхнего строения пути на перегонах и станциях

ВЫБОР ТИПА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ

 

Курсовая работа выполняется в следующей последовательности:

а) изучаются современные конструкции верхнего строения пути и условия их применения;

б) с использованием технико-экономических обоснований, содержащихся в указанных литературных источниках, выбирается тип верхнего строения пути и его основные элементы (рельсы, промежуточные скрепления, шпалы, материал и конструкция балластной призмы);

в) вычерчивается принятый поперечный профиль балластной призмы с указанием всех ее основных размеров и составляется сводная ведомость, в которой приводятся все принятые элементы для выбранного типа верхнего строения пути на перегоне;

 

 

Рис. 1 Поперечный профиль балластной призмы на однопутном прямом участке пути:

1 – основная площадка земляного полотна; 2 – щебеночный или асбестовый балласт;

3 – подушка из песка или карьерного гравия.

г) на сновании существующих рекомендаций и предпосылок выбирается верхнее строение пути на станции;

д) определяется средний срок службы рельсов и балласта.

Ниже приводятся некоторые предпосылки по выбору типа верхнего строения пути на перегонах и станциях и его срока службы.

Тип верхнего строения пути по существующей классификации определяется типом требуемых рельсов, которые при капитальном ремонте пути предварительно назначается в зависимости от существующей грузонапряженности, а при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей, развитии станций и узлов – по расчетной грузонапряженности, соответствующей пятому году эксплуатации.

 

Верхнее строение пути на станциях

При выборе типа верхнего строения пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах необходимо руководствоваться следующим:

а) на главных путях применяют рельсы такого же типа, что и на главных путях перегона;

б) на приемоотправочных путях – на один тип ниже укладываемых на главных путях или старогодние рельсы того же типа;

в) на сортировочных, вытяжных погрузочно-выгрузочных, деповских и других станционных путях укладываются рельсы старогодние типа не ниже Р43, в горловине сортировочных горок – не ниже Р50.

Число шпал на 1 км пути для главного станционного пути принимают такое же, что и для главных путей перегонов; на приемоотправочных путях, сортировочных горках – 1600 шп./км; на прочих станционных путях – 1440 шп./км.

Вид балласта и его толщину на главных путях принимают по нормам, установленным для перегонов.

На приемоотправочных и других станционных путях применяют однослойный асбестовый, гравийный, гравийно-песчаный балласт. Толщина балластного слоя под шпалой зависит от вида грунта земляного полотна. Так, для приемоотправочных путей при земляном полотне, сложенном из глинистых и недренирующих песков, ее принимают равной 30 см, а при скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих – 25 см. Толщина балластного слоя на прочих станционных путях принимаются на 5 см меньше, чем при аналогичных условиях для приемоотправочных путей.

Выбор стрелочных переводов зависит от их назначения. Для безостановочного пропуска поездов при разветвлении главного пути и в путепроводных развязках принимают стрелочные переводы пологих марок 1/18, 1/22, а в отдельных случаях 1/11. Для приема и отправления пассажирских поездов по боковому пути укладывают переводы марки 1/11; для приема и отправления грузовых поездов по боковому пути 1/9. При этом стрелочные переводы должны соответствовать типу рельсов, укладываемых в соответствующие станционные пути.

 

РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭПЮРЫ ОДИНОЧНОГО ОБЫКНОВЕННОГО СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА

Основные положения

Для упрощения расчетов принято, что радиус остряка R₀ равен радиусу переводной кривой R, хотя в стрелочных переводах, выпускаемых промышленностью, как правило, R₀ делают большее R, а в ряде конструкций остряк очерчен по кривой, составленной несколькими радиусами. Схема одиночного обыкновенного стрелочного перевода приведена на рис. 2.

Рис. 2. Схема одиночного обыкновенного стрелочного перевода

 

Принятые обозначения величин и размеров взяты из учебника:

М – марка крестовины, равная tg α;

α – угол крестовины;

β₁ – начальный угол остряка между касательной к рабочей грани остряка у его острия и рамным рельсом;

β – полный стрелочный угол между касательной к рабочей грани остряка в его корне и рамным рельсом;

φ – угол поворота остряка, соответствующий его дуге, φ = β – β₁;

R₀ – радиус остряка (и в данном случае переводной кривой, R₀ = R);

m – хвостовая часть крестовины;

n – передняя часть крестовины;

k – прямая вставка от конца переводной кривой до математического центра крестовины О_к;

q – передний выступ рамного рельса;

q₁ – задний выступ рамного рельса;

l₀ – длина криволинейного остряка (по дуге окружности);

l₀^’ – проекция остряка на прямое направление;

L_t – теоретическая длина стрелочного перевода;

L_р – полная длина стрелочного перевода;

a₀, b₀, a, b – осевые размеры;

g₀, g – расстояния до предельного столбика соответственно от математического центра крестовины О_к и от центра перевода О_с.

 

Итак, исходными данными являются:

а) марка крестовины М;

б) конструктивный тип крестовины: цельнолитая или сборная типа общей отливки сердечника с наиболее изнашиваемой частью усовиков;

в) тип рельсов;

г) конструкция остряка – принят криволинейный остряк с профилем острякового рельса пониженного типа;

д) начальный угол остряка β₁.

Для построения эпюры стрелочного перевода в процессе расчета необходимо определить:

1) геометрические размеры крестовины;

2) радиус остряка и переводной кривой;

3) геометрические размеры стрелки;

4) основные и осевые размеры стрелочного перевода;

5) длины рельсов, входящих в стрелочный перевод;

6) местоположение стрелочных брусьев род переводом, т.е. компоновка эпюры стрелочного перевода.

Все расчеты выполняются с точностью до 1 мм, что требует применения тригонометрических функций с мантиссой не менее шести знаков; значение постоянной π также берется с точностью до шестого знака: 3,141593. Когда в результате расчетов искомые размеры получают с точностью до долей миллиметра, следует ограничиться точностью до 1 мм, округлив и отбросив всю дробную часть.

 

Основные положения

Капитальный ремонт – самый трудоемкий из всех видов ремонта пути. Он требует предоставления специальных «окон» в графике движения поездов. «Окна» - это перерывы в движении поездов, во время которых специальные путевые машины и механизмы в сопровождении бригад монтеров пути выполняют путевые работы. Комплекс работ по капитальному ремонту пути включает: сборку новой и разборку старой путевой решетки на базе, подготовительные, основные (в «окно» и после «окна»), отделочные работы и замену инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями (при укладке бесстыкового пути).

Продолжительность «окна» определяется на основании построения технологического процесса производства основных работ. В данном случае определяется так называемое необходимое «окно», т.е. время, потребное для выполнения всех путевые работ, связанных с заменой путевой решетки. Оно зависит от технической производительности путевых машин и механизмов, применяемых в данных конкретных условиях, фронта работ, т.е. от длины участка, подлежащего ремонту, а также от местных условий производства работ (количества путей, конструкции пути и т.д.).

В отличие от необходимого существуют и другие понятия «окна» - возможное и оптимальное.

Продолжительность возможного «окна» характеризует максимальный отрезок времени, оставшийся от суток, на который можно закрыть данный перегон, пропустив все суточные графиковые поезда по максимально уплотненному графику.

Оптимальное «окно» соответствует такому отрезку времени закрытия перегона, при котором все расходы на производства работ на заданном фронте и расходы из-за простоя поездов будут минимальными. Некоторые авторы понятие оптимального «окна» связывают с минимум лишь непроизводительных расходов при производстве путевых работ, а также расходов в результате простоя поездов.

В зависимости от конструкции верхнего строения пути до и после капитального ремонта (длины рельсов, материала шпал и рода балласта) различают следующие виды ремонтов:

1) капитальный ремонт бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте;

2) капитальный ремонт звеньевого пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных или деревянных шпал;

3) капитальный ремонт звеньевого пути с постановкой на щебень и укладкой железобетонных или деревянных шпал.

 

 

Вывод

В ходе выполнения курсового проекта в первой части мною были рассчитаны и определены: размеры крестовины, радиусы остряка и переводной кривой, размеры стрелки, основные и осевые размеры стрелочного перевода, длины рельсов, входящих в стрелочный перевод. На основании этих данных вычерчены: «Схема разбивки стрелочного перевода марки М1:13» и «Эпюра укладки брусьев».

Во второй части определена продолжительность «окна» по замене рельсошпальной решетки и построен «График производства основных работ в «окно» по замене рельсошпальной решетки».

В третьей части: установлена очередность очистки путей крупной станции, вычислен объем убираемого снега, выбрали способы очистки путей и вывозки снега,определены затраты по снегоборьбе на станции. В соответствии с этим на схеме станции пути определенной очереди очистки окрашены соответствующим цветом.

 

Список используемой литературы

1. Амелин С.В., Андреев Г.Е. Устройство и эксплуатация пути. – М.: Транспорт, 1986.

2. Железнодорожный путь /Под ред. Т.Г. Яковлевой 2-е изд., М.– Транспорт, 2001.

3. Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учеб. для ВУЗов /Под ред. Э. В. Воробьева и К.Н. Дьякова. – М.: Транспорт, 1996.

4. Технологические процессы ремонтов пути. Москва, МПС России, РТП, 1998-2004.

5. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации: ЦП-751 /МПС России. – М.: Транспорт, 2000.

 

 

ВЫБОР ТИПА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ

 

Курсовая работа выполняется в следующей последовательности:

а) изучаются современные конструкции верхнего строения пути и условия их применения;

б) с использованием технико-экономических обоснований, содержащихся в указанных литературных источниках, выбирается тип верхнего строения пути и его основные элементы (рельсы, промежуточные скрепления, шпалы, материал и конструкция балластной призмы);

в) вычерчивается принятый поперечный профиль балластной призмы с указанием всех ее основных размеров и составляется сводная ведомость, в которой приводятся все принятые элементы для выбранного типа верхнего строения пути на перегоне;

 

 

Рис. 1 Поперечный профиль балластной призмы на однопутном прямом участке пути:

1 – основная площадка земляного полотна; 2 – щебеночный или асбестовый балласт;

3 – подушка из песка или карьерного гравия.

г) на сновании существующих рекомендаций и предпосылок выбирается верхнее строение пути на станции;

д) определяется средний срок службы рельсов и балласта.

Ниже приводятся некоторые предпосылки по выбору типа верхнего строения пути на перегонах и станциях и его срока службы.

Тип верхнего строения пути по существующей классификации определяется типом требуемых рельсов, которые при капитальном ремонте пути предварительно назначается в зависимости от существующей грузонапряженности, а при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей, развитии станций и узлов – по расчетной грузонапряженности, соответствующей пятому году эксплуатации.