Безопасное, оптимальное, допустимое, вредные и опасные условия труда. Условия труда работников жд непосредственно связанных с движением поездов.

Во время работы на локомотивную бригаду могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:
а) физические:
движущийся подвижной состав;
подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива;
повышенный уровень шума на рабочем месте;
повышенный уровень вибрации;
повышенное напряжение в эл цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;
повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования;
повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;
повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;
повышенный уровень инфразвуковых колебаний;
повышенная или пониженная влажность воздуха;
повышенная или пониженная подвижность воздуха;
повышенный уровень статического электричества;
повышенный уровень электромагнитных излучений;
отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны;
работа на высоте;
б) нервно-психические перегрузки;
в) химические факторы, обладающие раздражающим, сенсибилизирующим действиями

Низковольтная цепь на 27й позиции.

Действия машиниста при неисправности в силовой схеме цепей управления мотор-компрессорами.

При включении кнопки «компрессоры» отключает БВЗ-2. При опущенном токоприемнике защита БВЗ-2 не отключает. Короткое замыкание в цепи двигателей компрессоров. 1. Неисправный компрессор выключить на щитке параллельной работы, и езду осуществлять на одном исправном компрессоре.2. Регулятор давления отрегулировать на включение при давлении 8 —8,5 кг/см².

 

 

Билет № 14

1) ВР 483 назначение устройство. Порядок вкл ВР на локомотивах при следование в составе различных поездов.

Воздухораспределитель усл.№483 из двухкамерного резервуара, главной и магистральной части.Двухкамерный резервуар состоит из корпуса, в котором имеются:- переключатель грузовых режимов;- рабочая камера объемом 6 литров;- золотниковая камера объемом 4,5 литра;В корпусе резервуара ввернуты три штуцера с резьбой 3\4" для подключения тормозной магистрали ТМ, запасного резервуара ЗР и тормозного цилиндра ТЦ. Главная часть состоит из корпуса и крышки. В крышку вмонтирован отпускной клапан. В корпус главной части запрессована бронзовая втулка, в которую входит шток главного поршня, являющийся цилиндрическим золотником с 6-ю резиновыми манжетами. Главный поршень уплотнен резиновой манжетой, нагружен рабочей пружиной с усилием 20кг. Правее в корпусе находится уравнительный поршень, уплотненный резиновой манжетой. Он постоянно нагружен пружиной порожнего режима. Малая внутренняя пружина воздействует на поршень после его некоторого хода на среднем и груженом режимах работы. В верхней части корпуса установлен обратный клапан для зарядки ЗР. Клапан снабжен пластмассовым ограничителем. В шток главного поршня установлен тормозной клапан, который прижимается к седлу пружиной.Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, между которыми при помощи болтов зажата резиновая диафрагма, обжатая по центру двумя шайбами. Правая шайба нагружена пружиной с усилием примерно 1,5кг. Между шайбами установлен подпружиненный плунжер, который своим торцом прижат к толкателю. В крышку ввернуто седло, в котором установлена манжета, работающая с плунжером. В торце крышки находится винтовой упор, действующий на режимные пружины равнинного и горного режима. Эти пружины нагружают режимную диафрагму, через пластмассовый колпачок.В корпус магистральной части ввернут узел из трех седел с подпружиненными клапанами дополнительной разрядки магистрали и разрядки золотниковой камеры. Седла ввертываются одно в другое и третье седло закрыто резьбовым колпачком с дроссельным отверстием диаметром 0,9 мм. К первому седлу пружиной, через подвижную шайбу, прижата манжета, которая одновременно служит уплотнением хвостовика левой шайбы, а торцовая часть ее является клапаном, который разобщает камеры МК и ЗК при упоре в седло. Сбоку в корпус магистральной части запрессована втулка, в которой расположен клапан мягкости (разрез А-А), состоящий из корпуса, диафрагмы, пружины и заглушки.Порядок вкл:

1 При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.

При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.

2 При следовании одиночного грузового локомотива или не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель (воздухораспределители) включать на груженый режим.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель грузового типа включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим.

3 На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более - на горный. Воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

4 При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: воздухораспределители грузового типа - на груженый равнинный режим, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно - на режим короткосоставного поезда, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах - на режим длиносоставного поезда. Включение воздухораспределителей пассажирского типа без ступенчатого отпуска на короткосоставный режим в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.

5 При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

6 Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители грузового типа на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

7 При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу поезда автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль.

При пересылке сплоток локомотивов, воздухораспределители грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих - на средний.

2)Контроллер машиниста

Контроллер машиниста (КМ) предназначен для коммутации цепей управления тепловозом.

 

Контроллер машиниста;

1-реверсивная рукоятка; 2-штурвал; 3-корпус; 4-реверсивный барабан; 5-кон

тактные элементы; 6-главный вал с шайбами; 7-кулачковые шайбы; 8,11-

пружины; 9-фиксатор; 10-рычаг; 12-храповик; 13-рычаг контактного

элемента; 14-контактные болты; 15-пружина; 16-подвижные контакты;

17-пластмассовый изолятор;

Переключением реверсивной рукоятки 1 контроллера машиниста изменяют направление движения тепловоза. Изменением положения штурвала 2 контроллера меняют частоту вращения вала дизеля, а следовательно, и его мощность.Контроллер КВ-1552 является новым типом контроллера и имеет ряд отличий от контроллеров КВ-16А-12, КВ-1-509, КВ-1501: применена контактная система мостикового типа, управление главным барабаном осуществляется штурвалом, отсутствует зубчатая передача. Контроллер состоит из корпуса 3, крышки, главного 6 и реверсивного 4 барабанов, кулачковых элементов 7, реверсивной рукоятки 1 и штурвала 2. На вал главного барабана набираются кулачковые шайбы, при помощи которых замыкаются и размыкаются в определенной последовательности контактные элементы 5. Позиции главного и реверсивного барабанов фиксируются насаженными на их валы храповиками 12. Фиксация храповика происходит на каждой позиции штурвала или реверсивной рукоятки специальным рычагом 10, фиксатором 9 и пружинами 8 и 11. Фиксатор является одновременно механической блокировкой реверсивной рукоятки и штурвала.Механическая блокировка исключает перемещение реверсивной рукоятки на ходовых позициях штурвала главного барабана и перемещение штурвала на нулевом положении реверсивной рукоятки. Реверсивная рукоятка съемная, она имеет три положения: «Вперед», «Назад» и нейтральное. Снять рукоятку можно только при положении штурвала на холостом ходу (нулевом). Штурвал главного барабана имеет одно положение «холостой ход дизеля» и пятнадцать рабочихпозиций (положений). Контактный элемент- мостикового типа с двойным разрывом контактов, состоит из изолятора 17 и рычага 13, контактных болтов 14,мостиковых контактов 16, держателя и пружин 15, обеспечивающих начальное и конечное контактное нажатие. В рычаге имеется ролик, который, перемещаясь по поверхности кулачковой шайбы, включает или выключает контактный элемент.

Контроллер КВ-1552 имеет следующую техническую характеристику:

Тип контактов Мостиковый

Число элементов реверсивного барабана 2

Число позиций 7