Работа цу и схемы силовых цепей на низкой скорости вентиляторов.

Включаем кнопку «Низкая скорость вентиляторов» при этом: Провод К98 (К44). включенная кнопка «Низкая скорость вентиляторов», провод К97, катушка вентиля привода ГШ1-5Г (ПВ-Н), провод Н58, размыкающая блокировка контактора 42-2, провод К78, размыкающая блокировка контактора 42-1, «земля» - переключатель вентиляторов ПШ-5Г устанавливается в положение низкая скорость и при этом в цепях управления замыкаются блокировки с индексом ПВ-Н и размыкаются блокировки ПВ-В тогда:

Провод К97 - блокировка ПВ-Н, провод Н57, катушка контактора 42-2, «земля» - включается контактор 42-2 и подключает к напряжению контактной сети два последовательно соединенных двигателя вентиляторов. В силовой схеме образовалась цепь: контактная сеть, токоприемник 45-1, дроссель радиопомех 21-1, проходной изолятор, обще демпферный резистор Р79 - Р80, силовые контакты БВ-2, окно дифференциального реле 54-1, или двенадцативитковая катушка отключающего электромагнита БВЗ-2, плюсовая шина контакторов вспомогательных машин, силовые контакты 42-2, демпферный резистор Р68 - Р69, включающая катушка, удерживающая катушка пусковой панели 56-2 (МКП-23), обмотка якоря двигателя вентилятора № 2, его обмотка возбуждения, силовые контакты ПВ-Н (ПШ5Г), межкузовное соединение, обмотка якоря двигателя вентилятора № 1, его обмотка возбуждения, межкузовное соединение, сборная шина вспомогательных машин, окно дифференциального реле 54-1, или десятивитковая катушка отключающего электромагнита БВЗ-2, счетчики электрической энергии 301-1. 310-1, токоотводящие устройства, «земля -рельс». После разгона вентиляторов срабатывает пусковая панель 56-2 (МКП23Г), которая шунтирует пусковой резистор Р68 - Р69 и соответственную включающую катушку.

 

 

Билет № 19

ВР 292 работа при зарядке и отпуске.

При зарядке ВР должен обеспечить зарядку запасного резервуара, сообщение ТЦ с Атм. и, кроме того, ВР должен подготовится к работе. При зарядке краном машиниста завышаем давление в ТМ. При этом воздух из ТМ через фильтр в крышке поступает в магистральную камеру. Под действием давления со стороны МК магистральный поршень вместе с главным и отсекательными золотниками перемещается влево, в поршневой втулке освобождаются три отверстия. по 1,25 мм через которые воздух из МК поступает в золотниковую камеру ЗК. В головной части поезда наполнение ЗК ограничивается отв. 2мм в пояске магистрального поршня. Из золотниковой камеры воздух через отверстие 9 мм в стакане левого буферного устройства поступает по трубопроводу в ЗР. Тормозной цилиндр через отверстия в переключательной пробке, золотниковой втулке, выемку в главном золотнике сообщается с Атм..Заряжается ускоритель экстренного торможения. Воздух из ТМ поступает под поршень ускорителя, через отв.0,8 мм заполняет камеру над поршнем ускорителя и через переключательную пробку подходит под главный золотник. Камера дополнительной. разрядки через главный и отсекательный золотники сообщается с Атм.. Кроме того, воздух из магистральной камеры по каналу в магистральной части через главный золотник поступает под отсекательный

Контроль зарядки АБ

Вспомогательные цепи питаются от БА, которая постоянно, в течение работы дизеля,

подзаряжается от ВГ. ВГ получает первоначальное возбуждение от АБ с момента

включения контактора КУ. От плюса провод 202 шунтовая обмотка ВГ питается двумя

параллельными путями:

1.Через сопротивление R25 и R29 регулятора напряжения РН правые неподвижные и

подвижные контакты и перемычку на провод 162.

2.Через сопротивление R26.

В процессе запуска дизеля напряжение ВГ превысит напряжение АБ и начинается процесс

зарядки по цепи: плюс ВГ, провод 150, предохранитель П-150, пр. 166/100 А, диод Д4, провод 200, R21 — сопротивление зарядки батареи, нож 1-го рубильника ОБА, 75

элементов батареи, нож 2-го рубильника ОБА, шунт А 2, 101 провод, минус ВГ.

После запуска ВГ работает как генератор с самовозбуждением. Напряжение ВГ за счет РН

поддерживается 115 ± 4,2 в.

У нормально заряженной батареи напряжение 90 В, у разряженной — 80 В.

Примечание. На АБ через контактные двери распределительного щита подключено

Освещение

Уход за аппаратами наддува

Для нормальной работы дизеля необходимо обеспечивать подачу воздуха в его цилиндры и выпуск из них отработавших газов. Наполнение цилиндров воздухом может осуществляться как за счет разрежения, создаваемого движущимися в цилиндрах поршнями, так и за счет наддува.

Физическая сущность наддува заключается в том, что воздух не засасывается внутрь цилиндра из атмосферы, а нагнетается в него под давлением. Это позволяет поместить в цилиндр больше воздуха, а значит, сжечь в нем больше топлива. Благодаря наддуву можно значительно увеличить мощность дизеля при сохранении его габаритов.

Дизель, установленный на тепловозе ЧМЭЗ, имеет газотурбинный наддув, схема которого показана на рис. 1. Турбонагнетатель, предназначенный для подачи воздуха под давлением в цилиндры дизеля, представляет собой единый агрегат, состоящий из центробежного нагнетателя воздуха и газовой турбины. Выходящие из цилиндров 4 отработавшие газы попадают на лопатки турбинного колеса 7, приводя во вращение вал 9 ротора, а затем выходят в атмосферу. На противоположном конце вала укреплено рабочее колесо 8 нагнетателя, которое засасывает воздух через воздушные фильтры (на рис. 1 они не показаны) и по впускному коллектору 10 нагнетает его в цилиндры дизеля. Отвод газов от цилиндров осуществляется через два выпускных коллектора 6.

Сжатие воздуха всегда сопровождается повышением температуры, что приводит к снижению его плотности. Это нежелательно, так как одновременно уменьшается масса воздуха в цилиндрах дизеля (воздушный заряд). Охлаждение сжатого воздуха можно производить в промежуточных теплообменниках, расположенных между нагнетателем и воздушным коллектором. Поэтому в систему наддува дизеля K6S310DR, кроме турбонагнетателя, воздушных фильтров и впускного коллектора, входит охладитель наддувочного воздуха.

По сравнению с дизелем 6S310DR, установленным на тепловозе ЧМЭ2, поименение наддува позволило увеличить мощность дизеля с 750 до 1350 л.с., т.е. на 80 %. На номинальном режиме работы давление наддувочного воздуха достигает 0,6 кгс/см2, а подача — 6550 м3/ч (при частоте вращения ротора турбонагнетателя 18800 об/мин).

Устройство турбонагнетателя. На дизеле K6S310DR установлен турбонагнетатель типа PDH50V, состоящий из двух основных чаете! 1 — статора и ротора. Статор собран из трех отдельных корпусов (рис. 2): входного 6, турбинного 9 и воздушного 16, соединенных цилиндрическими фланцами и болтами.

Входной корпус 6 соединен с двумя выпускными коллекторами и имеет каналы для прохода выпускных газов к турбине, расположенной в среднем (турбинном) корпусе 9. Патрубки коллекторов уплотнены в каналах входного корпуса тремя чугунными жаропрочными кольцами. Такое телескопическое (подвижное) соединение коллекторов с турбонагнетателем позволяет сохранять достаточную плотность и прочность конструкции при любых, вызванных высокими температурами, деформациях коллекторов.

Входной 6 и турбинный 9 корпусы, соприкасающиеся с горячими выпускными газами, отлиты из чугуна и имеют водяные полости для охлаждения водой, циркулирующей в основном контуре.

Подвод воды из напорного коллектора осуществляется через нижние, а отвод — через верхние штуцеры корпусов. При этом из турбинного корпуса зода выходит через два верхних штуцера.

Охладившая турбонагнетатель вода отводится по трубопроводу в коллектор горячей воды. Схема охлаждения турбонагнетателя показана на рис. 1 в статье «Водяная система тепловоза ЧМЭЗ» (см. «Локомотив» № 8 за 2000 г.).

К торцу входного корпуса, обращенному к турбинному, тремя болтами 7 с лепестковыми шайбами прикреплен сопловой аппарат 8, представляющий собой стальное лопастное колесо. Газы, проходящие через сопловой аппарат, перед тем как попасть на лопатки турбинного колеса приобретают нужное направление и большую скорость за счет специальной формы неподвижных лопастей аппарата.