Спецкурс «Железнодорожные станции и узлы»

Подсистема управления национальным парком.

Основными функциями данной подсистем являются:

•анализ распределения и дислокации груженых, порожних вагонов и вагонов нерабочего парка на дорогах РБ, в странах СНГ по времени нахождения на территории государства и на дороге, а также по типам подвижного состава;

•распределение вагонов РБ в другие государства по типам подвижного состава;

•анализ объемов погрузки по дорогам назначения с учетом собственника;

•анализ нарушений попутной погрузки дорогами РБ по типам подвижного состава;

•анализ объемов выгрузки по дорогам РБ.

Технология управления в рамках данной подсистемы разделена на четыре крупных тематических раздела:

I — распределение (дислокация) белорусского вагонного парка и парка вагонов администраций других государств на РЖД;

II — распределение вагонного парка с учетом времени нахождения вагонов на БЧ администраций других государств СНГ и Балтии, их железных дорогах;

III — контроль за погрузкой вагонов других государств на БЧ;

IV — выгрузка вагонов с учетом требований возврата «чужого» подвижного соста-ва.

Подсистема слежения за выделенными типами подвижного состава

Данный комплекс предназначен для автоматизации на сетевом уровне функций контроля управления наличием и перемещением подвижного состава отдельных типов как в груженом, так и в порожнем состоянии.

Система позволяет получать информацию о место нахождении использовании подвижного состава контролируемого типа. Система позволяет получать информацию о дислокации вагонов на дорогах и станциях дороги.

Подсистема слежения за российскими вагонами, находящимися более шести месяцев в странах СНГ и Балтии

С помощью системы от обобщенной оценки можно перейти к более детальным данным и установить: номер вагона, станцию назначения, дорогу приема, стыковой пункт входа этого вагона, маршрут его следования и станцию, на которой находится вагон в на-стоящее время.

Подсистема управления парком цистерн

Основные функции подсистемы сводятся к следующему:

•слежение за дислокацией цистерн инвентарного и выделенных парков на сети дорог государств СНГ и Балтии с учетом типа перевозимого груза и государства-собственника;

•слежение из изменениями назначения цистерн после отправления со станции погрузки с учетом типа груза и государства-собственника

•слежение за погрузкой и выгрузкой цистерн на российских дорогах

•анализ причин длительного простаивания цистерн по интервалам времени;

•получение пономерной информации по конкретным цистернам.

Подсистема управления вагонопотоками

Высокий уровень достоверности вагонных моделей железных дорог (ВМД) и их подмоделей на станциях, в узлах и на участках позволяет оценивать и протезировать варианты поездообразования и текущих корректировок плана формирования поездов для станций, узлов и полигонов.

6) Подсистема перевозок внешнеторговых грузов через морские порты и пограничные переходы (ВТП )

ВТП предназначена для контроля и регулирования перевозок внешнеторговых грузов путем автоматизации получения оперативной информации о погрузке и наличии в движении на дорогах.

Внедрение системы пономерного учета вагонных парков ДИСПАРК требует наличия полной и достоверной информации, наличия мощной базы данных, а также современных средств технического и программного обеспечения..

Состав и назначение основных подсистем центра управления перевозками на дороге (ЦУП). Система информационного обеспечения ЦУП. Прикладные задачи, решаемые в ЦУП.

ЦУП представляет интегрированную систему оперативного управления перевозочным процессом на полигоне железной дороги на основе контроля состояния основных объектов управления, принятия и реализации оперативных мер регулирования эксплуатационной деятельностью.

ЦУП является подразделением дорожного уровня, обеспечивающим оперативное руководство работой выделенных технологических объектов. Основные виды эксплуатационной деятельности ЦУП:

· оперативное планирование и контроль за выполнением плана эксплуатационной работы железной дороги и его подразделений;

· организация и контроль за формированием и пропуском вагонопотоков на полигоне железной дороги;

· руководство движением грузовых и пассажирских поездов на полигоне железной дороги;

· организация и контроль за обеспечением эксплуатационной работы локомотивами и локомотивными бригадами;

Требования к функциям ЦУП

Подсистема 1 – Контроль за движением грузовых и пассажирских поездов и локомотивов на полигоне дороги (прием и сдача пассажирских и грузовых поездов, поездных локомотивов по межгосударственнами и внутридорожным стыковым пунктам;прием и отправление грузовых поездов, поездных локомотивов по выделенным станциям;)

Подсистема 2 – Планирование, контроль и анализ работы дороги (нормирование эксплуатационной деятельности дороги; анализ выполнения заданных нормативов, сопоставление выполненных показателей с заданными и с аналогичными показателями за предшествующий период; разработка мероприятий по улучшению качества транспортного обслуживания, адаптации технологии к условиям деятельности, модернизации технических средств;сменный анализ эксплуатационной деятельности;суточный, периодический, целевой анализ выполнения нормативов эксплуатационной деятельности.)

Подсистема 3 – Ведение сокращенного графика движения на участках дороги (автоматическое ведение и графическое и табличное представление исполненного движения поездов;формирование прогнозного графика движения грузовых поездов;представление детализированной информации о занятии путей станций)

Подсистема 4 – Работа с вагонами (обмен вагонов по межгосударственным и внутридорожным стыковым пунктам;планирование передачи вагонов по внутриотделенческому стыку, по дорожным стыковым пунктам;наличие и дислокация вагонного парка на полигоне дороге)

Подсистема 5 – Грузовая работа (выдача плановых заданий показателей грузовой работы: погрузке, выгрузке;сведения о заявках на погрузку;обеспечение погрузки вагонов подвижным составом)

Подсистема 6 – Работа станций железной дороги

Подсистема 7 – Контроль работы локомотивов и локомотивных бригад (автоматическое представление сведений об обеспечении грузового и пассажирского движения локомотивами; автоматическое представление сведений об обеспечении грузового и пассажирского движения локомотивными бригадами; представление данных о дислокации локомотивов на полигоне дороги; представление данных о дислокации локомотивных бригад на полигоне дороги;автоматическое ведение графика оборота локомотивов на дороге по участкам обращения)

Подсистема 8 – Контроль использования энергетических ресурсов

Подсистема 9 – «Информационно-справочная система»

Подсистема 10 – «Контроль состояния технических средств и подвижного состава, нарушений безопасности»

Подсистема 11 – «Оценка производственной, экономической, трудовой деятельности службы перевозок»

Основой информационного обеспечения диспетчерских центров являются:

Ø интегрированные информационно-управляющие системы СИРИУС, ОСКАР, диалоговой системы контроля за оперативной работой дороги (ДИСКОР);

Ø информационные системы АСОУП, ДИСПАРК, ДИСТПС; автоматизированной системы обеспечения своевременной и адресной доставки грузов («Грузовой экспресс»); ГИД;

Ø Оперативно-технологическая связь; Цифровая радиосвязь;

Ø Устройства СЦБ; Системы ДЦ и ДК.

Ø автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов «Электронная транспортная накладная» (ЭТРАН);

Ø Информационные системы интегрированы с единым комплексом обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ), системой интегрированной обработки маршрута машиниста (ИОММ),

Ø комплексной системы автоматизированного управления станцией (КСАРМ) с полным объемом АРМов и задач в рамках АСУ СС,

Информационная модель формирования и пропуска грузовых поездов на полигоне дороге. Комплекс информационных технологий, обеспечивающих управление поездопотоками.Подсистемы ИАС ПУР ГП, обеспечивающие оперативное управление вагонопотоками.Вагонная и поездная модели перевозочного процесса.

ИАС ПУР ГП –Информационно аналоговая система поддержки управленческих решений для грузовых перевозок

Комплексы задач: Комплекс «Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений» (сокращенно УПВ) предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междудорожные и межотделенческие стыковые пункты, прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам решения аналитических задач, связанных с переходом поездов стыковые пункты.

Комплекс «Контроль за соблюдением плана формирования» (КПФ) обеспечивает оперативное выявление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов (с учетом нарушений, разрешенных на конкретный период).

Комплекс «Контроль за соблюдением норм массы и поездов» (КВД) включает в себя оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поезда, накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог.

Комплекс «Прогноз прибытия грузов на станции назначения и грузополучателям» (ППГ) включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование предполагает полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожного информационно-вычислительного центра.

Комплекс «Выдача технологических документов на поезда для работников станции, отделений и управления дороги» (ВТД) предусматривает обеспечение основных потребностей станций, отделений и управлений дороги в технологических (рабочих) документах на отдельные поезда.

Комплекс «Слежение за специализированным подвижным составом» (СЛЕЖ) предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов, выделение специализированного подвижного состава (без пономерного слежения) по заданию, пономерное выделение отдельных единиц подвижного состава.

Комплекс «Оперативный контроль за наличием, состоянием и дислокацией локомотивов грузового движения» (ОКДЛ-П) включает ведение информационной локомотивной модели дороги, оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения. Он обеспечивает возможность запроса информации по отдельным локомотивам. В справках по локомотивам, находящимся в ремонте, указывается прогнозное время окончания ремонта.

Комплекс «Оперативный пономерной контроль погрузки-выгрузки вагонов, включая распределение порожних вагонов по типам и категориям годности» (ОКПВ) включает в себя ведение пономерной информационнои модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги, учет грузовой работы станций и отделений дороги с подготовкой суточных оперативных отчетов, оперативный контроль хода грузовой работы

Комплекс «Автоматизированное ведение поездного положения, включая учет поездов, временно оставленных без локомотива» (КПП) предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, диспетчерских участках, в отделениях дорог, на участках дорожного диспетчера (пономерных, итоговых и накопительных).

Функции ИАС ПУР ГП применительно к наиболее крупным сортировочным станциям, где требуется решение дополнительных задач, выполнение большого объема вычислительных работ и обслуживание большого числа пользователей, более развиты в системах АСУСС.

Технологич.цикл управления перевозками в ИАС ПУР ГП:

1Долгосрочное планирование и нормирование перевозок;

2Среднесрочное планирование;

3Оперативное управление перевозками;

4Информация технологич.операций с объектами перевозочного процесса

5Учет и анализ выполненных перевозок.

В качестве потоков информации в ИАС ПУР ГП служат сообщения различной формы Поездная модель функционирует на основании следующих сообщений:

02 Телеграмма-натурный лист; 200 Отправление поезда. 201 Прибытие поезда. 202 Проследование поезда. 203 Расформирование поезда. 208 Объединение и разъединение составов. 209 Изменение индекса поезда. 241 Погрузка вагона. 242 Выгрузка вагона. 212 Запрос документов по объектам 213 Запрос технологических документов на поезд.

Динамическая модель поездного положения отражает местоположение поездных единиц на путевом развитии железнодорожного полигона в реальном масштабе времени.

Определения безопасности движения. Зависимость безопасности движения от надежности технических устройств.Оценка состояния безопасности движения на ж.д. транспорте.Принципы нормирования уровня безопасности.

Под безопасностью движенияи эксплуатации транспортных средств на ж.д. тр-те понимаются состояние защищенности процесса движения транспортных средств, состояния самих транспортных средств и коммуникаций ж.д. тр-та, при которых отсутствует недопустимый риск возникновения тр-ых проишествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, имуществу и окружающей среде.

Риск – сочетание вероятности нанесения ущерба и тяжести этого ущерба. Допустимый риск – риск, который в данной ситуации приемлем при существующих общественных ценностях.

Состояние безопасности, как правило, оценивается количеством транспортных происшествий, случившимся на том или ином подразделении транспорта за определённый промежуток времени Т.

Количественное состояние безопасности оценивается абсолютными и относи­тельными показателями.

Абсолютные показатели – это количество тех или иных нарушений, произо­шедших на том или ином подразделении транспорта за определённый срок.

Более объективным является относительный показатель К_бд, позволяющий давать сравнительную характеристику уровня безопасности различных подразделе­ний.

где ∑Н(Т) – сумм. количество нарушений БД в подразделении за время Т;

А(Т) – выполненная в подразделении работа, выраженная в количе-ственных показателях за время Т.

Качественная оценка БД предусматривает установление причинно-следственных факторов возникновения нарушений. Среди причин, вызвавших нарушение БД, на железнодорожном транспорте можно выделить однородные по характеру группы.

К первой группе относится человеческий фактор.

Ко второй группе относится недостаточная надёжность технических устройств, локомотивов и вагонов.

Третья группа причин – это недейственная система организации обеспечения безопасности движения, формализм и стихийность проводимых мероприятий.

Из курса теории надёжности известно, что между надёжностью работы того или иного технического устройства (Р) и его отказом (Q) существует следующая взаимосвязь:

Графическая интерпретация и изменение надёжности и отказов технических устройств (Рту, Q ту) в зависимости от нагрузки (N) и времени (T) представлена на рисунке:

БД состоит из надежности технических устройств (Р_ту) и технологической защиты (Q_ту).

Нормирование показателей БД – процесс установления их нормативных значений. Нормат. значения показателя безопасности – это его предельно допустимое значение.

Принципы:

- Экономический – нормативы устанавливаются на основе определения их экономической целесообразности;

- Этический – на основе оценки мнения общества о необходимом уровне безопасности.

 

 

Организационно-технологические меры обеспечения безопасности движения поездов. Действия исполнителей (ДНЦ, ДСП) при возникновении аварийных ситуаций (уход вагонов со станции, отказ в поезде автотормозов и др.).

Обеспечение БД на ж/д транспорте основывается на комплексной системе мер, среди которых: технические (комплекс пути, комплекс АиТ, локомотивный, вагонный), организационные (ТРА станции), технологические, экономические.

Причинно-следственный анализ нарушений безопасности движения поездов маневровой работы показывает, что последствия происшествий можно значительно уменьшить, если исполнители действуют грамотно и квалифицированно. На железнодорожном транспорте разработан регламент действия исполнителей для отдельных аварийных ситуаций. Для ускорения передачи информации при возникновении аварийной или нестандартной ситуации введён единый сигнал:

"ВНИМАНИЕ. ВНИМАНИЕ! СЛУШАЙТЕ ВСЕ!", который передаётся по всем средствам связи — радиосвязи, селектору, телефону. При передаче такого сигнала немедленно прекращаются другие переговоры по указанным средствам связи и выслушивается подробная информация о случившемся. Например: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист поезда № 2019 Иванов на 118 км перегона Озёрная — Боровая потерял управление тормозами. Принимайте меры!"

Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

а) в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

б) по согласованию с поездным диспетчером принять одно из следующих решений:

- организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);

- в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на сле­дующий перегон, если на нём нет пассажирского поезда;

- направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжёлых по­следствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных ту­пиков и подъездных путей, а также невозможности остановки с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приёмом неуправ­ляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.

Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечис­ленным.

Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры по ос­тановке неуправляемого поезда соблюдая при этом меры личной безопасности.

БАГАЖ

Б. перевозят между всеми станциями, открытыми для операций по приему и выдаче Б. Его принимают от пасс-ра только при предъявлении проездного билета. Б. перевозят в пасс-ом или почтово-багажном поезде. К перевозке принимают такие вещи и предметы, которые по своим размерам, упаковке и свойствам могут быть без затруднения погружены и размещены в багажном вагоне, не причиняя вреда багажу других пасс-ов. Тара и упаковка должна обепечивать сохранность вещей при перевозке.. Б.может быть сдан к перевозке как на станции отправления пасс-ра, так и на любой другой станции по пути следования поезда. Пунктом назначения багажа может быть не только конечный пункт следования пасс-ра, но и любая открытая для баг-х операций станция по пути следования. Б., приимаемый к перевозке, маркирует станция железной дороги. Отправитель имеет право объявить ценность предъявленного Б..

Документами на перевозку Б. являются багажная квитанция, багажная дорожная ведомость и корешок багажной квитанции. Все три документа имеют одинаковый номер. В удостоверение приема багажа приемосдатчик выдает отправителю ярлык установленной формы. Такой Б. выдают на станции назначения по предъявлении ярлыка после определения массы Б. и получения всех платежей по квитанции разных сборов.

Прибывший на станцию Б. выдается предъявителю баг-й квитанции. Если Б. не прибыл в течение 10 суток после окончания срока доставки, пасс-р вправе считать Б. утерянным и потребовать возмещения его стоимости. Прибывший Б. хранят на станции назначения бесплатно в течение суток, не считая дня прибытия. Если пасс-р не востребует Б. в течение 30 сут после его прибытия, он передается станцией торгующим организациям для продажи.

Требования пожарной безопасности, предъявляемые к содержанию территории организации, помещений и организации технологических процессов.

Содержание территорий, зданий, помещений и сооружений объектов железнодорожного транспорта должно соответствовать требованиям Общих правила пожарной безопасности Республики Беларусь для промышленных предприятий (ППБ РБ 1.01.-94).

1. Территория объектов железнодорожного транспорта должна постоянно содержаться в чистоте и систематически очищается от отходов производства, мусора, опавших листьев, сухой травы и тополиного пуха. Промасленные обтирочные материалы и другие пожароопасные отходы должны храниться на специально отведенных местах в закрываемых металлических ящиках.

2. Ко всем зданиям и сооружениям объектов железнодорожного транспорта должен быть обеспечен свободный доступ. Не допускается загромождать проезды и подъезды к зданиям, сооружениям и пожарным водоисточникам, а также подступы к пожарному инвентарю и оборудованию. В противопожарных разрывах между зданиями не допускается хранение горючих материалов, оборудования и инвентаря, упаковочной тары, строительство и размещение временных зданий и сооружений, а также стоянка транспорта. Запрещается стоянка транспорта и техники вплотную к стенам зданий и сооружений. Горючие отходы в мусороприемниках и контейнерах, а также тара из-под лакокрасочных материалов должны храниться на специальных площадках, расположенных на расстоянии не менее 20 м от зданий и сооружений. Тара из-под горючих жидкостей должна быть плотно закрытой.

3. Дороги и проезды на территории объекта необходимо содержать в исправном состоянии, своевременно ремонтировать, а в зимнее время очищать от снега.

4. Закрытие проездов и участков дорог допускается только с разрешения руководителя предприятия, при условии наличия объездных путей. Руководитель уведомляет в письменной форме или телефонограммой пожарную службу о закрытии проездов и участков дорог.

5. Переезды, переходы через внутриобъектовые железнодорожные пути должны быть постоянно свободными для пропуска пожарных автомобилей, иметь сплошные настилы на уровне головок рельсов, а в ночное время освещаться.Стоянка вагонов без локомотива на переездах запрещается.

6. В парке станций и депо следует устраивать специальные переезды через канавы, кюветы и рельсовые пути для проезда пожарных автомобилей. Ширина переезда должны быть не менее 6 м по нормали к оси переезда.Для промежуточных станций и небольших железнодорожных объектов ширина дорожного покрытия пожарных подъездов допускается не менее 3,5 м.

7. Сточные канавы, лотки и кабельные траншеи на территориях объектов и станций должны очищаться от горючего мусора, пролитых горючих жидкостей и закрываться плитами из негорючих материалов.

8. На территории объектов железнодорожного транспорта запрещается разведение костров, выжигание сухой травы и сжигание мусора в местах, не согласованных со службой Военизированной охраны.

Расследование и учет несчастных случаев и профессиональных заболеваний на производстве. Порядок служебного расследования и учёта на Белорусской железной дороге случаев травмирования граждан, не связанных с производством.

Подлежат расследованию несчастные случаи, в результате которых работники или другие лица получили травмы, повлекшие за собой необходимость перевода потерпевшего на другую работу, временную (не менее одного дня) или стойкую утрату им трудоспособности либо его смерть, происшедшие в течение рабочего времени, во время дополнительных специальных перерывов и перерывов для отдыха и питания, в периоды времени до начала и после окончания работ, при выполнении работ в сверхурочное время, в выходные дни, государственные праздники и праздничные дни, установленные и объявленные Президентом Республики Беларусь нерабочими.

Расследование несчастного случая на производстве проводится уполномоченным должностным лицом организации, нанимателя, страхователя с участием уполномоченного представителя профсоюза, специалиста по охране труда или другого специалиста, на которого возложены эти обязанности.

Расследование несчастного случая на производстве должно быть проведено в срок не более 3-ней. В указанный срок не включается время, необходимое для проведения экспертиз, получения заключений правоохранительных органов, организаций здравоохранения и других органов и организаций.

При расследовании несчастного случая на производстве:

- проводится обследование состояния условий и охраны труда на месте происшествия несчастного случая;

- при необходимости организуется фотографирование места происшествия несчастного случая, поврежденного объекта, составление схем, эскизов, проведение технических расчетов, лабораторных исследований, испытаний, экспертиз и других мероприятий;

- берутся объяснения, опрашиваются потерпевшие (при возможности), свидетели, должностные и иные лица;

- изучаются необходимые документы;

- устанавливаются обстоятельства, причины несчастного случая, лица, допустившие нарушения актов законодательства о труде и об охране труда.

После завершения расследования оформляется акт о несчастном случае на производстве формы Н-1 в четырех экземплярах.

Если на основании документов правоохранительных органов, организаций здравоохранения, судебно-медицинской экспертизы и других результатов расследования установлено, что несчастный случай произошел вследствие противоправных деяний потерпевшего, умышленного причинения вреда своему здоровью, то такой несчастный случай оформляется актом о непроизводственном несчастном случае формы НП в четырех экземплярах.

Наниматель, страхователь в течение двух дней по окончании расследования:

- рассматривает материалы расследования, утверждает акт формы Н-1 или акт формы НП и регистрирует его соответственно в журнале регистрации несчастных случаев;

- направляет по одному экземпляру акта формы Н-1 или акта формы НП потерпевшему или лицу, представляющему его интересы, государственному инспектору труда, специалисту по охране труда или специалисту, на которого возложены его обязанности, с материалами расследования;

- направляет один экземпляр акта формы Н-1 с материалами расследования страховщику;

- направляет копии акта формы Н-1 или акта формы НП руководителю подразделения, где работает (работал) потерпевший, в профсою, орган государственного специализированного надзора и контроля.

Акт формы Н-1 или акт формы НП с документами расследования хранится в течение 45 лет у нанимателя, страхователя, организации, у которых взят на учет несчастный случай.

Специальному расследованию подлежат:- групповые несчастные случаи независимо от тяжести полученных травм;- несчастные случаи со смертельным исходом;- несчастные случаи с тяжелым исходом.

Специальное расследование несчастного случая проводит государственный инспектор труда с участием уполномоченных представителей организации, нанимателя, страхователя, профсоюза, вышестоящей организации, а также иных лиц по их требованию.

Специальное расследование несчастного случая проводится (включая оформление и рассылку документов) в течение 14 дней со дня получения сообщения о несчастном случае на производстве. В указанный срок не включается время, необходимое для проведения экспертиз и получения заключений правоохранительных органов, организаций здравоохранения и других. Указанный срок может быть продлен главным государственным инспектором труда области или города Минска до 28 дней. Главный государственный инспектор труда РБ может устанавливать более длительные сроки специального расследования.

Расследование острого профессионального заболевания проводится в течение трех дней, а хронического профессионального заболевания – четырнадцати дней после получения извещения.

По результатам расследования врач-гигиенист составляет акт о профессиональном заболевании формы ПЗ-1 на каждого заболевшего в шести экземплярах. При одновременном профессиональном заболевании двух и более человек, профессиональном заболевании со смертельным исходом акт формы ПЗ-1 составляется в семи экземплярах.

На основании актов формы Н-1 и формы ПЗ-1 организация, наниматель, страхователь составляет отчет о потерпевших при несчастных случаях на производстве и профессиональных заболеваниях по установленной форме.

Промежуточные станции на однопутных и двухпутных линиях. Требования к проектированию.

Для однопутных линий наиболее целесообразны станции продольного типа, на двухпутных магистралях такие станции удобны при расположении подъездных путей и погрузочно-разгрузочных площадок с обеих сторон главных путей.

Пути для приема транзитных поездов специализируются по направлениям. Поезда с прицепкой-отцепкой вагонов принимаются на пути, расположенные ближе к грузовому двору. Для обгона пассажирских поездов предусматривается дополнительный путь. На однопутных линиях целесообразно проектировать станции с приемо-отправочными путями, расположенными последовательно и по одну сторону главных путей. Размещение станций продольного типа требует площадки длиной 2700...2900 м. В случае ограниченной длины (1900...2200 м) строятся станции полупродольного типа, отличающиеся смещением приемо-отправочных путей.

Станции поперечного типа по сравнению со станциями продольного и полупродольного типов имеют меньшую пропускную способность, худшие условия для обеспечения безопасности движения поездов, проектируются в трудных топографи­ческих условиях. Стоимость их сооружения меньше, чем продоль­ных, за счет сокращенной длины площадки (1450... 1650 м), верхнего строения пути и уменьшения числа стрелочных переводов. Эксплуатационные расходы на таких станциях также меньше (меньше численность персонала). Пропускная способность станции поперечного типа ниже из-за пересечений главных путей при приеме и отправлении четных и нечетных сборных поездов. В равнинных условиях станции поперечного типа сооружают в качестве промежуточного этапа для развития по продольной или полупродольной схемам.

Станции для безостановочного движения поездов сооружаются по обычным схемам поперечного, полупродольного и продольного типов с удлинением одного из приемо-отправочных путей (см. рис. 6.1...6.2). Выбор схемы зависит от размещения станционной пло­щадки относительно оси безостановочного скрещения и расположения грузовых устройств. Длина путей для безостановочного скрещения поездов определяется расчетом. На однопутных линиях станции для безостановочного скрещения поездов со­оружаются с целью увеличения пропускной способности.

Вблизи крупных городов или больших узлов проектируются

Схемы промежуточных станций двухпутных линий

промежуточные станции многопутных линий, которые имеют поперечную, полупродольную и продольную схемы. Выбор схемы определяется принятой системой организации дви­жения поездов на линии, заданной пропускной способностью участ­ков, числом главных путей и их специализацией, а также условия­ми строительства.

ТРЕБОВАНИЯ

Устройства для пассажирского движения при строительстве новых станций располагаются со стороны населенного пункта. Пассажирское здание должно быть связано с общей планировкой привокзальной площади и находиться на расстоянии не ближе 20 м, а при скоростном движении пассажирских поездов 25 м от оси ближайшего главного пути с учетом возможности укладки одного - двух пассажирских путей и сооружения пассажирской платформы.

Пассажирские пути (перронные) для приема и отправления дальних, местных и пригородах пассажирских поездов следует проектировать, как правило общими.

На станциях, где предусматривается прицепка и отцепка от пассажирски х поездов вагонов прямого сообщения, вблизи пассажирской платформы устраивается тупиковый путь.

Пути для отстоя составов пригородных и местных поездов, заканчивающихдвижение, на станции, следует, по возможности, размещать в районе расположения устройств вагонного и локомотивного хозяйств.

Устройства для обслуживания грузового движения включают приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути. Их взаимное расположение обусловливается имеющейся длиной станционной площадки, размерами движения поездов. Приемо-отправочные. парки, специализированные для соответствующего направления движения, могут размещаться параллельно, смещенно (полупродольно) и последовательно относитель-­но друг друга. Сортировочный парк располагается параллельно приёмо-.отправочному парку с наибольшим числом прибывших в переработку поездов.

Грузовой двор, как правило, размещается со стороны сортировоч­ного парка. При этом необходимо обеспечить нормальную транспортную связь грузового двора с обслуживаемыми предприятиями и возможность дальнейшего развития станции (от оси крайнегопути СП до забора грузового двора должно быть не менее 50 м).

Локомотивное хозяйство обычно размещают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяющие локомотивы пересекают маршруты отправления поездов.

Если на станции необходимо иметь вагонное депо, то его желательно размещать на одной территории с ремонтной базой локомотивов и кооперировать эти устройства.

Локомотивно-вагонное хозяйство и грузовой двор целесообразно располагать в одном конце станции. Это обеспечит возможность в случае необходимости удлинения станционных путей без больших капитальных затрат.

75 Требования к конструкции горловин узловых участковых станций. Показать на примере разработанной схемы.

 

 

 

ТРЕБОВАНИЯ:

Горловины станций должны обеспечивать необходимую пропускную способность и возможность оборудования стрелок устройствами АТС, При проектировании горловин необходимо соблюдать следующие условия:

I. Обеспечение принципа двухп