Й. Уменьшение длины блок-участков на участке подхода к станции.

 

 

Как видим из рисунка, минимальное расстояние между поездами на перегоне, а

также на участке примыкающий к платформе станции во время движения поез-

дов, а также при въезде поезда №1 на станцию, и

 

после остановки его на станции, около 900 м.

Данная схема показывает минимальную пропускную способность.

Для увеличения пропускной способности, уменьшим на участке примыкающей

к станции длину блок-участков в два раза, не изменяя длину защитного участка.

 

 

 

Данная схема показывает, что расстояние между поездами №1 и № 3 на походе

к станции сократилось до 600 м, при этом на светофоре №11 устанавливается

сигнальное показание один жёлтый огонь, но этого не достаточно.

Тогда уменьшим блок-участки до 100 м и расстояние сократилось до 450 м, при

этом на светофоре №13 устанавливается сигнальное показание один жёлтый

 

 

огонь, а на светофоре №11 устанавливается один жёлтый и один зелёный огни,

но и этого не достаточно,

На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние

Между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути

При ПСТ со скорости движения поездов не менее 35 км/ч.

тогда блок-участки светофоров №17 и №19 уменьшаем на минимальную длину

тормозного пути при ПСТ от скорости не менее 35 км/ч, т.е. не менее 60 м,

следовательно, длина защитного участка светофора № 17 при этом будет равна

2-м блок-участкам, но не менее 120 м, что равняется длине тормозного пути

 

 

при ЭТ от скорости 60 км/ч, отсюда скорость въезда поезда на станцию

не более 60 км/ч.

Расстояние между поездами №1 и №3 при движении поездов по данной схеме

сокращается до 370 м.

При занятом станционном пути, светофор №13 с жёлто-зелёным показанием

проследуется со скоростью не более 60 км/ч, а светофор №15 с жёлтым показа-

нием со скоростью не более 35 км/ч, с готовность остановиться перед светофо-

ром №17 с красным огнём.

 

Минимальное расстояние между поездами на подходе к станции после остановки

перед светофором №17 с красным огнём = L бу св. №17 + L бу св. №19 + Lавт.ст.

60 + 60 + 20 = 140 м, а длина тормозного пути при ЭТ от скорости 60 км/ч = 125 м.

И при проезде светофора №17 с красным огнём, поезд № 3 остановится за 15 м

до препятствия, т.е. поезда №1 стоящего на станции.

А на открытых наземных участках и приравненных к ним участках –

Со скорости движения поездов не менее 25 км/ч.

 

На схеме блок-участки между светофорами №17, 19, 21 сократились до 40 м,

т.к. при скорости 25 км/ч тормозной путь при ЭТ равен 30 м, а при ПСТ на 20%

больше, т.е. 36 м, округляем и получается 40 м, при этом защитный участок

остался неизменным – 120 м, при этом станция ограждается 4-мя светофорами.

2-й. Вынос скобы путевого электромеханического автостопа на расстояние не

более 20 м навстречу движению поезда:

1. увеличивает длину защитного участка на 20 м, схема II.;

 

2. Позволяет перенести изолированный стык на станционном пути навстречу

 

 

 

движения поездов, также на 20 м, что позволяет светофору №17 открыться

раньше на 2-3 с., а следовательно поезд №3 будет ближе к станции, схема II.;

Синяя скобка обозначает физическую длину ЗУ светофора №19, т.е. от изоли-

рованного стыка светофора №19 до изолированного стыка установленного за

светофором №21 на станционном пути,

красная действительную, т.к. ЭТ начинается от взаимодействия скобы срывного

клапана поезда со скобой электромеханического автостопа, которая вынесена

до 20 м навстречу движения поезду.

 

После проследования 2-го изолированного стыка на станционном пути

 

 

поездом №1, т.е. физического защитного участка светофора №21,

светофор №19 открывается на 1-2 с. раньше, что позволит поезду №3 ещё ближе

приблизится к платформе станции, схема II.

Вывод: чем быстрее открывается светофор, тем меньше вероятность снижать

скорость перед входными предупредительными и запрещающим светофорами

поездом № 3, а следовательно скорость проследования участка перед станцией

(без подтормаживания) будет выше и поезд №3 прибудет на станцию быстрее,

тем самым пропускная способность увеличивается.

 

Й. Уменьшение защитного участка за выходным светофором.

 

После освобождения ЗУ светофора №21 на станционном пути, светофор №19

переключится с красного на жёлтый сигнал, схема I.

I.

 

 

Открытие светофора №21 для продвижения поезда №3 на станцию произойдёт

после освобождения ЗУсветофора №23.

II.

 

 

До освобождения ЗУ светофора № 23, поезд №3 остановится перед светофо-

ром № 21, т.к. время освобождения ЗУ светофора № 23, а следовательно и отк-

рытия входного светофора № 21 больше, чем торможение и остановка перед

входным светофором № 21,(схема II), что уменьшает пропускную способность.

При данной схеме после освобождения ЗУ светофора 23, поезд проследующий

станцию без остановки может проследовать станцию с максимально допустимой

скорость, т.е. 80 км/ч.

 

 

 

Для увеличения пропускной способности,(см. схем), необходимо уменьшить

длину ЗУ до 60 м из расчёта ЭТ пути от скорости не менее 35 км/ч,

 

при этом для проследования поезда (обкатка, резервный состав) по станции

без остановки допускается со скоростью не более 35 км/ч.

 

 

Как видим на схеме, в случаи остановки поезда №1 сразу же за изолированным

стыком ЗУ выходного светофора №23 и проследовании поезда №3 станции без

остановки со скоростью более 35 км/ч и после сработки срывного клапана при

проезде скобы путевого автостопа светофора №23 произойдёт ЭТ, которое не

предотвратит столкновение поездов, т.к. тормозной путь при ЭТ будет длиннее.

 

4-й. После освобождения ЗУ светофора №33 в начале происходит

 

смена показания светофора №31 с запрещающего на разрешающее, а затем

 

а затем его автостоп должен принять разрешающее положение.

 

 

его автостоп через 2-3 с примет разрешающее положение. (время перевода элект-

роприводом скобы автостопа из заграждающего положение на разрешающее).

За это время поезд проследует, при скорости 60 км/ч, 12-18 м. (см схему)

В этой ситуации машинист:

либо, не начинает торможение перед светофором, который сменил показание с

запрещающего на разрешающее при заграждающем положением его автостопа;

либо прекращает торможение не дожидаясь принятия разрешающего положения

его автостопа;

что позволяет продолжать движение поезда, а следовательно и увеличение

пропускной способности.

5-й. Установка на станциях в дополнение к автоблокировке устройствами

внепоездного контроля скорости уходящего поезда, допускающие открытие

 

 

 

светофора при неполном освобождении поездом №1 ЗУ светофора №19.

Поезд при отправлении со станции набирает скорость с ускорением а = 1.3 м/с.

В точке,, а ’’ включается 1 -е устройство контроля скорости, а в точке,, б ’’ отклю-

 

 

чается при этом фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке,, б ’’ и

 

 

 

если данная зафиксированная скорость в случае экстренной разрядка ТМ

обеспечит остановку поезда за границей ЗУ светофора №21, то показание

 

 

светофора №19 сменяется с запрещающего на один жёлтый огонь, схема III.

И в случае проезда поездом №3 светофора №21 со скоростью не более 60 км/ч

с запрещающем показанием, то поезд остановится в границе ЗУ светофора №21

 

и столкновения с поездом №1 не произойдёт.

 

При дальнейшим ускорении и увеличении скорости при проследовании станции

в точке,, а ’’ включается 2-е устройство контроля уходящего поезда, а в точке,, б ’’

 

 

отключается, где фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке,, б ’’ и

если данная скорость в случае экстренной остановки обеспечит остановку поез-

 

 

ду за границей ЗУ светофора №23, то показание светофора №21 сменяется с

запрещающего на один жёлтый и один зелёный, разрешающий въезд поезда №3

на станцию. При этом остановка поезда № 1 за границей ЗУ светофора № 23

не вызовет столкновение поезда № 3 с поездом № 1, при проследования станции

 

без остановки со скоростью не более 35 км/ч и проезде запрещающего выходного

светофора № 23.

 

 

6.9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофора-

 

 

 

 

ми, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее

расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной

установленной для данной линии скорости.

 

При выходе маневрового состава из тупиков (с 4 ст.п.) и проезде поездом №5

наиболее удалённого светофора № АВ-257 (ограждающий станцию) с запре-

щающим показанием с максимальной установленной скоростью (80 км/ч) не

приведёт к столкновению поездов, т.е. светофор АВ-257 должен находится на

расстоянии не менее 220 м от предельной рейки.

При производстве составом маневрового передвижения и следовании по стан-

ционному пути в неправильном направлении к сигналу,, ОП ’’ со скоростью не

более 20 км/ч (согласно ПТЭ) и проезде данного сигнала, маневровый состав

при ЭТ остановится на расстоянии 22 м.

При этом, если поезд №4 следуя на станцию с максимально установленной ско-

ростью (80 км/ч) также произведёт проезд входного светофора № АВ-248

с красным огнём, то поезд остановится при ЭТ на расстоянии не менее 220 м и

столкновения поездов не должно произойти.

Таким образом, наиболее удалённый входной светофор по 2-му пути

устанавливается на расстоянии не менее 2-х тормозных путей, т.е.

22 м + 220 м = 242 м.

6.10. Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной ветви, должны

ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков)

пошёрстной стрелки или стыка рамного рельса противошёрстной стрелки,

 

на расстоянии:

— по главному пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренном

торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

 

 

 

— по пути соединительной ветви или станционному пути примыкающим к главно-

му пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со

скорости, установленной по данному пути примыкания. (не менее 35 км/ч)

 

 

В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше

расчётного тормозного пути при ЭТ, должен быть, предусмотрен

предохранительный тупик.

При выезде состава с соединительной ветви на главные пути по стрелочному пе-

реводу №3, то стрелочный перевод №1 всегда устанавливается в предохранитель-

ный тупик и в случае проезда поездом, следующий по главному пути, запрещаю-

щего сигнала ограждающий стрелочный перевод №3, данный поезд будет направ-

 

 

лен в предохранительный тупик, что не приведёт к столкновению поездов.

 

6.11. По способу управления светофоры подразделяются на светофоры

автоматического и полуавтоматического действия.

 

На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить

 

 

автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.

 

 

 

(участки пути разделяются между собой изолированными стыками)

как видно на рисунках, при наезде первой колёсной парой на ограждаемый участок

светофором № 34, данный светофор перекрывается с разрешающего на запрещаю-

щий автоматически, но после освобождения блок-участка светофора № 34 и защит-

ного участка светофора № 36, также автоматически происходит смена сигнала с зап-

рещающего на разрешающее.

Поэтому, такие светофоры называются автоматические, т.к. они переключаются

с разрешающего на запрещающее и наоборот, без воздействия человека.

Система устройств, регулирующая движение поездов и их ограждение

на перегонах и станциях без путевого развития называется путевой

автоматической блокировкой (автоблокировкой).

Светофоры автоблокировки являются светофорами автоматического действия.

 

На светофорах полуавтоматического действия:

— смена сигналов на запрещающее также происходит автоматически от

воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути;

— а на разрешающее показание, только действием дежурного поста централиза-

ции или поездного диспетчера на пульте управления стрелками и сигналами,

 

 

что уменьшает пропускную способность линии.

 

Следовательно, полуавтоматические светофоры выполняют только половину

работы светофоров автоматического действия, поэтому их и называют полуавто-

матические.

Светофоры полуавтоматического действия включены в электрическую

централизацию стрелок и сигналов, которая обеспечивает:

— управление стрелками и сигналами станции с путевым развитием из одного

пункта;

— взаимозамыкание стрелок и сигналов,

для обеспечения безопасности движения поездов.

Пункт управления стрелками и светофорами в границах данной станции с путевым

развитием называется постом централизации (блок-пост).

6-й способ. Для увеличения пропускной способности полуавтоматические

светофоры переводятся на автоматическое действие, что увеличивает

Пропускную способность.

 

Нормальным показанием светофоров:

автоматического действия является – разрешающее,

полуавтоматического действия – запрещающее.

 

На светофорах независимого действия (светофоры ограждения металлокост-

рукции,, М ’’) смена сигналов должна происходить независимо от воздействия

поезда на ограждаемые участки и действий дежурного поста централизации.

 

Светофоры ограждения, совмещённые с выходными и проходными светофорами

автоматически перекрываются на запрещающее показание, а их автостопы при-

нимают заграждающее положение:

— при изъятии ключа из блокировочного выключателя от металлоконструкции;

 

— при выходе металлоконструкции из габарита.

 

 

В рельсовую цепь перед выходным и проходными светофорами в этом случае

должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение (ОЧ).