Й. Уменьшение длины блок-участков на участке подхода к станции.

 

 

Как видим из рисунка, минимальное расстояние между поездами на перегоне, а

также на участке примыкающий к платформе станции во время движения поез-

дов, а также при въезде поезда №1 на станцию, и

 

после остановки его на станции, около 900 м.

Данная схема показывает минимальную пропускную способность.

Для увеличения пропускной способности, уменьшим на участке примыкающей

к станции длину блок-участков в два раза, не изменяя длину защитного участка.

 

 

 

Данная схема показывает, что расстояние между поездами №1 и № 3 на походе

к станции сократилось до 600 м, при этом на светофоре №11 устанавливается

сигнальное показание один жёлтый огонь, но этого не достаточно.

Тогда уменьшим блок-участки до 100 м и расстояние сократилось до 450 м, при

этом на светофоре №13 устанавливается сигнальное показание один жёлтый

 

 

огонь, а на светофоре №11 устанавливается один жёлтый и один зелёный огни,

но и этого не достаточно,

На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние

Между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути

При ПСТ со скорости движения поездов не менее 35 км/ч.

тогда блок-участки светофоров №17 и №19 уменьшаем на минимальную длину

тормозного пути при ПСТ от скорости не менее 35 км/ч, т.е. не менее 60 м,

следовательно, длина защитного участка светофора № 17 при этом будет равна

2-м блок-участкам, но не менее 120 м, что равняется длине тормозного пути

 

 

при ЭТ от скорости 60 км/ч, отсюда скорость въезда поезда на станцию

не более 60 км/ч.

Расстояние между поездами №1 и №3 при движении поездов по данной схеме

сокращается до 370 м.

При занятом станционном пути, светофор №13 с жёлто-зелёным показанием

проследуется со скоростью не более 60 км/ч, а светофор №15 с жёлтым показа-

нием со скоростью не более 35 км/ч, с готовность остановиться перед светофо-

ром №17 с красным огнём.

 

Минимальное расстояние между поездами на подходе к станции после остановки

перед светофором№17 с красным огнём = L бу св. №17 + L бу св. №19 + Lавт.ст.

60 + 60 + 20 = 140 м, адлина тормозного пути при ЭТ от скорости 60 км/ч = 125 м.

И при проезде светофора №17 с краснымогнём, поезд № 3 остановится за 15 м

до препятствия, т.е. поезда №1 стоящего на станции.

А на открытых наземных участках и приравненных к ним участках –

Со скорости движения поездов не менее 25 км/ч.

 

На схеме блок-участки между светофорами №17, 19, 21 сократились до 40 м,

т.к. при скорости 25 км/ч тормозной путь при ЭТ равен 30 м, а при ПСТ на 20%

больше, т.е. 36 м, округляем и получается 40 м, при этом защитный участок

остался неизменным – 120 м, при этом станция ограждается 4-мя светофорами.

2-й. Вынос скобы путевого электромеханического автостопа на расстояние не

более 20 м навстречу движению поезда:

1. увеличивает длину защитного участка на 20 м, схема II.;

 

2.Позволяет перенести изолированный стык на станционном пути навстречу

 

 

 

движения поездов, также на 20 м, что позволяет светофору №17 открыться

раньше на 2-3 с., а следовательно поезд №3 будет ближе к станции, схема II.;

Синяя скобка обозначает физическую длину ЗУ светофора №19, т.е. от изоли-

рованного стыка светофора №19 до изолированного стыка установленного за

светофором №21 на станционном пути,

красная действительную, т.к. ЭТ начинается от взаимодействия скобы срывного

клапана поезда со скобой электромеханического автостопа, которая вынесена

до 20 м навстречу движения поезду.

 

После проследования 2-го изолированного стыка на станционном пути

 

 

поездом №1, т.е. физического защитного участка светофора №21,

светофор №19 открывается на 1-2 с. раньше, что позволит поезду №3 ещё ближе

приблизится к платформе станции, схема II.

Вывод: чем быстрее открывается светофор, тем меньше вероятность снижать

скорость перед входными предупредительными и запрещающим светофорами

поездом № 3, а следовательно скорость проследования участка перед станцией

( без подтормаживания ) будет выше и поезд №3 прибудет на станцию быстрее,

тем самым пропускная способность увеличивается.

 

Й. Уменьшение защитного участка за выходным светофором.

 

После освобождения ЗУ светофора №21 на станционном пути, светофор №19

переключится с красного на жёлтый сигнал, схема I.

I.

 

 

Открытие светофора №21 для продвижения поезда №3 на станцию произойдёт

после освобождения ЗУсветофора №23.

II.

 

 

До освобождения ЗУ светофора № 23, поезд №3 остановится перед светофо-

ром № 21, т.к.времяосвобождения ЗУ светофора № 23, а следовательно и отк-

рытия входного светофора № 21 больше, чем торможение и остановка перед

входным светофором № 21,(схема II), что уменьшает пропускную способность.

При данной схеме после освобождения ЗУ светофора 23, поезд проследующий

станцию без остановки может проследовать станцию с максимально допустимой

скорость, т.е. 80 км/ч.

 

 

 

Для увеличения пропускнойспособности,(см. схем), необходимо уменьшить

длинуЗУ до 60 м из расчёта ЭТ пути от скорости не менее 35 км/ч,

 

при этом для проследования поезда ( обкатка, резервный состав) по станции

без остановки допускается со скоростью не более 35 км/ч.

 

 

Как видим на схеме, в случаи остановки поезда №1 сразу же за изолированным

стыком ЗУ выходного светофора №23 и проследовании поезда №3 станции без

остановки со скоростью более 35 км/ч и после сработки срывного клапана при

проезде скобы путевого автостопа светофора №23 произойдёт ЭТ, которое не

предотвратит столкновение поездов, т.к. тормозной путь при ЭТ будет длиннее.

 

4-й.После освобождения ЗУ светофора №33 в начале происходит

 

смена показания светофора №31 с запрещающего на разрешающее, а затем

 

а затем его автостоп должен принять разрешающееположение.

 

 

его автостоп через 2-3 с примет разрешающее положение. (время перевода элект-

роприводом скобы автостопа из заграждающего положение на разрешающее).

За это время поезд проследует, при скорости 60 км/ч, 12-18 м. (см схему)

В этой ситуации машинист:

либо, не начинает торможение перед светофором, который сменил показание с

запрещающего на разрешающеепри заграждающем положением его автостопа;

либо прекращает торможение не дожидаясь принятия разрешающего положения

его автостопа;

что позволяет продолжать движение поезда, а следовательно и увеличение

пропускной способности.

5-й.Установка на станциях в дополнение к автоблокировке устройствами

внепоездного контроля скорости уходящего поезда, допускающие открытие

 

 

 

светофора при неполном освобождении поездом №1 ЗУ светофора №19.

Поезд при отправлении со станции набирает скорость с ускорением а = 1.3 м/с.

В точке ,,а’’ включается 1-е устройство контроля скорости , а в точке ,,б’’ отклю-

 

 

чается при этом фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке ,,б’’ и

 

 

 

если данная зафиксированная скорость в случае экстренной разрядка ТМ

обеспечит остановку поезда за границейЗУ светофора №21, то показание

 

 

светофора №19 сменяется с запрещающего на один жёлтый огонь, схема III.

И в случае проезда поездом №3 светофора №21 со скоростью не более 60 км/ч

с запрещающем показанием, то поезд остановится в границе ЗУ светофора №21

 

и столкновения с поездом №1 не произойдёт.

 

При дальнейшим ускорении и увеличении скорости при проследовании станции

в точке ,,а’’ включается 2-е устройство контроля уходящего поезда, а в точке ,,б’’

 

 

отключается, где фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке ,,б’’ и

если данная скорость в случае экстренной остановки обеспечит остановку поез-

 

 

ду за границей ЗУ светофора №23, то показание светофора №21 сменяется с

запрещающего на один жёлтый и один зелёный, разрешающий въезд поезда №3

на станцию. При этом остановка поезда № 1 за границей ЗУ светофора № 23

не вызовет столкновение поезда № 3 с поездом № 1, при проследования станции

 

без остановки со скоростью не более 35 км/ч и проезде запрещающего выходного

светофора № 23.

 

 

6.9.Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофора-

 

 

 

 

ми, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее

расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной

установленной для данной линии скорости.

 

При выходе маневрового состава из тупиков (с 4 ст.п.) и проезде поездом №5

наиболее удалённого светофора № АВ-257 (ограждающий станцию) с запре-

щающим показанием с максимальной установленной скоростью (80 км/ч) не

приведёт к столкновению поездов, т.е. светофор АВ-257 должен находится на

расстоянии не менее 220 м от предельной рейки.

При производстве составом маневрового передвижения и следовании по стан-

ционному пути в неправильном направлении к сигналу ,,ОП’’ со скоростью не

более 20 км/ч (согласно ПТЭ) и проезде данного сигнала, маневровый состав

при ЭТ остановится на расстоянии 22 м.

При этом, если поезд №4 следуя на станцию с максимально установленной ско-

ростью (80 км/ч) также произведёт проезд входного светофора № АВ-248

с красным огнём, то поезд остановится при ЭТ на расстоянии не менее 220 м и

столкновения поездов не должно произойти.

Таким образом, наиболее удалённый входной светофор по 2-му пути

устанавливается на расстоянии не менее 2-х тормозных путей, т.е.

22 м + 220 м = 242 м.

6.10.Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной ветви, должны

ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков)

пошёрстной стрелки или стыка рамного рельса противошёрстной стрелки,

 

на расстоянии:

— по главному пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренном

торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

 

 

 

— по пути соединительной ветви или станционному пути примыкающим к главно-

му пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренномторможении со

скорости, установленной по данному пути примыкания. (не менее 35 км/ч)

 

 

В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше

расчётного тормозного пути при ЭТ, должен быть, предусмотрен

предохранительный тупик.

При выезде состава с соединительной ветви на главные пути по стрелочному пе-

реводу №3, то стрелочный перевод №1 всегда устанавливается в предохранитель-

ный тупик и в случае проезда поездом, следующий по главному пути, запрещаю-

щего сигнала ограждающий стрелочный перевод №3, данный поезд будет направ-

 

 

лен в предохранительный тупик, что не приведёт к столкновению поездов.

 

6.11.По способу управления светофоры подразделяются на светофоры

автоматическогои полуавтоматического действия.

 

На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить

 

 

автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.

 

 

 

( участки пути разделяются между собой изолированными стыками )

как видно на рисунках, при наезде первой колёсной парой на ограждаемый участок

светофором № 34, данный светофор перекрывается с разрешающего на запрещаю-

щий автоматически, но после освобождения блок-участка светофора № 34 и защит-

ного участка светофора № 36, также автоматически происходит смена сигнала с зап-

рещающего на разрешающее.

Поэтому, такие светофоры называются автоматические, т.к. они переключаются

с разрешающего на запрещающее и наоборот, без воздействия человека.

Система устройств, регулирующая движение поездов и их ограждение

на перегонах и станциях без путевого развития называется путевой

автоматической блокировкой(автоблокировкой).

Светофоры автоблокировки являются светофорами автоматического действия.

 

На светофорах полуавтоматического действия:

— смена сигналов на запрещающее также происходит автоматически от

воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути;

— а на разрешающее показание, только действием дежурного поста централиза-

ции или поездного диспетчера на пульте управления стрелками и сигналами,

 

 

что уменьшает пропускную способность линии.

 

Следовательно, полуавтоматические светофоры выполняют только половину

работы светофоров автоматического действия, поэтому их и называют полуавто-

матические.

Светофоры полуавтоматического действия включены в электрическую

централизацию стрелок и сигналов, которая обеспечивает:

— управление стрелками и сигналами станции с путевым развитием из одного

пункта;

— взаимозамыкание стрелок и сигналов,

для обеспечения безопасности движения поездов.

Пункт управления стрелками и светофорами в границах данной станции с путевым

развитием называется постом централизации ( блок-пост).

6-й способ.Для увеличения пропускной способности полуавтоматические

светофоры переводятся на автоматическое действие, что увеличивает

Пропускную способность.

 

Нормальным показанием светофоров:

автоматического действия является – разрешающее,

полуавтоматического действия – запрещающее.

 

На светофорах независимого действия ( светофоры ограждения металлокост-

рукции ,,М’’ ) смена сигналов должна происходить независимо от воздействия

поезда на ограждаемые участки и действий дежурного поста централизации.

 

Светофоры ограждения, совмещённые с выходными и проходными светофорами

автоматически перекрываются на запрещающее показание, а их автостопы при-

нимают заграждающее положение:

— при изъятии ключа из блокировочного выключателя от металлоконструкции;

 

— при выходе металлоконструкции из габарита.

 

 

В рельсовую цепь перед выходным и проходными светофорами в этом случае

должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение (ОЧ).