![]() Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву ![]() Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Й. Уменьшение длины блок-участков на участке подхода к станции.
Как видим из рисунка, минимальное расстояние между поездами на перегоне, а также на участке примыкающий к платформе станции во время движения поез- дов, а также при въезде поезда №1 на станцию, и
после остановки его на станции, около 900 м. Данная схема показывает минимальную пропускную способность. Для увеличения пропускной способности, уменьшим на участке примыкающей к станции длину блок-участков в два раза, не изменяя длину защитного участка.
Данная схема показывает, что расстояние между поездами №1 и № 3 на походе к станции сократилось до 600 м, при этом на светофоре №11 устанавливается сигнальное показание один жёлтый огонь, но этого не достаточно. Тогда уменьшим блок-участки до 100 м и расстояние сократилось до 450 м, при этом на светофоре №13 устанавливается сигнальное показание один жёлтый
огонь, а на светофоре №11 устанавливается один жёлтый и один зелёный огни, но и этого не достаточно, На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние Между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути При ПСТ со скорости движения поездов не менее 35 км/ч. тогда блок-участки светофоров №17 и №19 уменьшаем на минимальную длину тормозного пути при ПСТ от скорости не менее 35 км/ч, т.е. не менее 60 м, следовательно, длина защитного участка светофора № 17 при этом будет равна 2-м блок-участкам, но не менее 120 м, что равняется длине тормозного пути
при ЭТ от скорости 60 км/ч, отсюда скорость въезда поезда на станцию не более 60 км/ч. Расстояние между поездами №1 и №3 при движении поездов по данной схеме сокращается до 370 м. При занятом станционном пути, светофор №13 с жёлто-зелёным показанием проследуется со скоростью не более 60 км/ч, а светофор №15 с жёлтым показа- нием со скоростью не более 35 км/ч, с готовность остановиться перед светофо- ром №17 с красным огнём.
Минимальное расстояние между поездами на подходе к станции после остановки перед светофором№17 с красным огнём = L бу св. №17 + L бу св. №19 + Lавт.ст. 60 + 60 + 20 = 140 м, адлина тормозного пути при ЭТ от скорости 60 км/ч = 125 м. И при проезде светофора №17 с краснымогнём, поезд № 3 остановится за 15 м до препятствия, т.е. поезда №1 стоящего на станции. А на открытых наземных участках и приравненных к ним участках – Со скорости движения поездов не менее 25 км/ч.
На схеме блок-участки между светофорами №17, 19, 21 сократились до 40 м, т.к. при скорости 25 км/ч тормозной путь при ЭТ равен 30 м, а при ПСТ на 20% больше, т.е. 36 м, округляем и получается 40 м, при этом защитный участок остался неизменным – 120 м, при этом станция ограждается 4-мя светофорами. 2-й. Вынос скобы путевого электромеханического автостопа на расстояние не более 20 м навстречу движению поезда: 1. увеличивает длину защитного участка на 20 м, схема II.;
2.Позволяет перенести изолированный стык на станционном пути навстречу
движения поездов, также на 20 м, что позволяет светофору №17 открыться раньше на 2-3 с., а следовательно поезд №3 будет ближе к станции, схема II.; Синяя скобка обозначает физическую длину ЗУ светофора №19, т.е. от изоли- рованного стыка светофора №19 до изолированного стыка установленного за светофором №21 на станционном пути, красная действительную, т.к. ЭТ начинается от взаимодействия скобы срывного клапана поезда со скобой электромеханического автостопа, которая вынесена до 20 м навстречу движения поезду.
После проследования 2-го изолированного стыка на станционном пути
поездом №1, т.е. физического защитного участка светофора №21, светофор №19 открывается на 1-2 с. раньше, что позволит поезду №3 ещё ближе приблизится к платформе станции, схема II. Вывод: чем быстрее открывается светофор, тем меньше вероятность снижать скорость перед входными предупредительными и запрещающим светофорами поездом № 3, а следовательно скорость проследования участка перед станцией ( без подтормаживания ) будет выше и поезд №3 прибудет на станцию быстрее, тем самым пропускная способность увеличивается.
Й. Уменьшение защитного участка за выходным светофором.
После освобождения ЗУ светофора №21 на станционном пути, светофор №19 переключится с красного на жёлтый сигнал, схема I.
I.
Открытие светофора №21 для продвижения поезда №3 на станцию произойдёт после освобождения ЗУсветофора №23.
II.
До освобождения ЗУ светофора № 23, поезд №3 остановится перед светофо- ром № 21, т.к.времяосвобождения ЗУ светофора № 23, а следовательно и отк- рытия входного светофора № 21 больше, чем торможение и остановка перед входным светофором № 21,(схема II), что уменьшает пропускную способность. При данной схеме после освобождения ЗУ светофора 23, поезд проследующий станцию без остановки может проследовать станцию с максимально допустимой скорость, т.е. 80 км/ч.
Для увеличения пропускнойспособности,(см. схем), необходимо уменьшить длинуЗУ до 60 м из расчёта ЭТ пути от скорости не менее 35 км/ч,
при этом для проследования поезда ( обкатка, резервный состав) по станции без остановки допускается со скоростью не более 35 км/ч.
Как видим на схеме, в случаи остановки поезда №1 сразу же за изолированным стыком ЗУ выходного светофора №23 и проследовании поезда №3 станции без остановки со скоростью более 35 км/ч и после сработки срывного клапана при проезде скобы путевого автостопа светофора №23 произойдёт ЭТ, которое не предотвратит столкновение поездов, т.к. тормозной путь при ЭТ будет длиннее.
4-й.После освобождения ЗУ светофора №33 в начале происходит
смена показания светофора №31 с запрещающего на разрешающее, а затем
а затем его автостоп должен принять разрешающееположение.
его автостоп через 2-3 с примет разрешающее положение. (время перевода элект- роприводом скобы автостопа из заграждающего положение на разрешающее). За это время поезд проследует, при скорости 60 км/ч, 12-18 м. (см схему) В этой ситуации машинист: либо, не начинает торможение перед светофором, который сменил показание с запрещающего на разрешающеепри заграждающем положением его автостопа; либо прекращает торможение не дожидаясь принятия разрешающего положения его автостопа; что позволяет продолжать движение поезда, а следовательно и увеличение пропускной способности. 5-й.Установка на станциях в дополнение к автоблокировке устройствами внепоездного контроля скорости уходящего поезда, допускающие открытие
светофора при неполном освобождении поездом №1 ЗУ светофора №19. Поезд при отправлении со станции набирает скорость с ускорением а = 1.3 м/с. В точке ,,а’’ включается 1-е устройство контроля скорости , а в точке ,,б’’ отклю-
чается при этом фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке ,,б’’ и
если данная зафиксированная скорость в случае экстренной разрядка ТМ
светофора №19 сменяется с запрещающего на один жёлтый огонь, схема III. И в случае проезда поездом №3 светофора №21 со скоростью не более 60 км/ч с запрещающем показанием, то поезд остановится в границе ЗУ светофора №21
и столкновения с поездом №1 не произойдёт.
При дальнейшим ускорении и увеличении скорости при проследовании станции в точке ,,а’’ включается 2-е устройство контроля уходящего поезда, а в точке ,,б’’
отключается, где фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке ,,б’’ и если данная скорость в случае экстренной остановки обеспечит остановку поез-
ду за границей ЗУ светофора №23, то показание светофора №21 сменяется с запрещающего на один жёлтый и один зелёный, разрешающий въезд поезда №3 на станцию. При этом остановка поезда № 1 за границей ЗУ светофора № 23
без остановки со скоростью не более 35 км/ч и проезде запрещающего выходного
6.9.Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофора-
ми, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости.
При выходе маневрового состава из тупиков (с 4 ст.п.) и проезде поездом №5 наиболее удалённого светофора № АВ-257 (ограждающий станцию) с запре- щающим показанием с максимальной установленной скоростью (80 км/ч) не приведёт к столкновению поездов, т.е. светофор АВ-257 должен находится на расстоянии не менее 220 м от предельной рейки. При производстве составом маневрового передвижения и следовании по стан- ционному пути в неправильном направлении к сигналу ,,ОП’’ со скоростью не более 20 км/ч (согласно ПТЭ) и проезде данного сигнала, маневровый состав при ЭТ остановится на расстоянии 22 м. При этом, если поезд №4 следуя на станцию с максимально установленной ско- ростью (80 км/ч) также произведёт проезд входного светофора № АВ-248 с красным огнём, то поезд остановится при ЭТ на расстоянии не менее 220 м и столкновения поездов не должно произойти. Таким образом, наиболее удалённый входной светофор по 2-му пути устанавливается на расстоянии не менее 2-х тормозных путей, т.е. 22 м + 220 м = 242 м. 6.10.Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной ветви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) пошёрстной стрелки или стыка рамного рельса противошёрстной стрелки,
на расстоянии: — по главному пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;
— по пути соединительной ветви или станционному пути примыкающим к главно- му пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренномторможении со скорости, установленной по данному пути примыкания. (не менее 35 км/ч)
В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше расчётного тормозного пути при ЭТ, должен быть, предусмотрен предохранительный тупик. При выезде состава с соединительной ветви на главные пути по стрелочному пе- реводу №3, то стрелочный перевод №1 всегда устанавливается в предохранитель- ный тупик и в случае проезда поездом, следующий по главному пути, запрещаю- щего сигнала ограждающий стрелочный перевод №3, данный поезд будет направ-
лен в предохранительный тупик, что не приведёт к столкновению поездов.
6.11.По способу управления светофоры подразделяются на светофоры автоматическогои полуавтоматического действия.
На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить
автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.
( участки пути разделяются между собой изолированными стыками ) как видно на рисунках, при наезде первой колёсной парой на ограждаемый участок светофором № 34, данный светофор перекрывается с разрешающего на запрещаю- щий автоматически, но после освобождения блок-участка светофора № 34 и защит- ного участка светофора № 36, также автоматически происходит смена сигнала с зап- рещающего на разрешающее. Поэтому, такие светофоры называются автоматические, т.к. они переключаются с разрешающего на запрещающее и наоборот, без воздействия человека. Система устройств, регулирующая движение поездов и их ограждение на перегонах и станциях без путевого развития называется путевой автоматической блокировкой(автоблокировкой). Светофоры автоблокировки являются светофорами автоматического действия.
На светофорах полуавтоматического действия: — смена сигналов на запрещающее также происходит автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути; — а на разрешающее показание, только действием дежурного поста централиза- ции или поездного диспетчера на пульте управления стрелками и сигналами,
что уменьшает пропускную способность линии.
Следовательно, полуавтоматические светофоры выполняют только половину работы светофоров автоматического действия, поэтому их и называют полуавто- матические. Светофоры полуавтоматического действия включены в электрическую централизацию стрелок и сигналов, которая обеспечивает: — управление стрелками и сигналами станции с путевым развитием из одного пункта; — взаимозамыкание стрелок и сигналов, для обеспечения безопасности движения поездов. Пункт управления стрелками и светофорами в границах данной станции с путевым развитием называется постом централизации ( блок-пост). 6-й способ.Для увеличения пропускной способности полуавтоматические светофоры переводятся на автоматическое действие, что увеличивает Пропускную способность.
Нормальным показанием светофоров: автоматического действия является – разрешающее, полуавтоматического действия – запрещающее.
На светофорах независимого действия ( светофоры ограждения металлокост- рукции ,,М’’ ) смена сигналов должна происходить независимо от воздействия поезда на ограждаемые участки и действий дежурного поста централизации.
Светофоры ограждения, совмещённые с выходными и проходными светофорами автоматически перекрываются на запрещающее показание, а их автостопы при- нимают заграждающее положение: — при изъятии ключа из блокировочного выключателя от металлоконструкции;
— при выходе металлоконструкции из габарита.
В рельсовую цепь перед выходным и проходными светофорами в этом случае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение (ОЧ).
|
||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-07; просмотров: 1367; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.236.209.138 (0.006 с.) |