Правила технической эксплуатации метрополитенов РФ

Комментарий

к

ПРАВИЛАМ

ТЕХНИЧЕСКОЙ

ЭКСПЛУАТАЦИИ

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Основные положения – инструкции, приказы, распоряжения и т.д.;

Порядок работы:

метрополитенов – время открытия и закрытия метро,

количество пар поездов от времени суток и т.д.;

и их работников (по отношению к машинистам и пом.машинистам) –

порядок приёмки и сдачи подвижного состава, порядок выезда из депо и

заезда в депо, порядок въезда поезда на станцию, порядок стоянки поезда

на станции и отправление на перегон, порядок ведения поезда по перегону,

порядок выхода из аварийных ситуациях и т.д.;

Основные размеры – расстояние между осями смежных путей, размер

ширины колеи, возвышение контактного рельса, габариты и т. д.;

Нормы содержания сооружений, устройств и подвижного состава –

осмотр и ремонт через определённый промежуток времени;

(раз есть нормы, то к ним всегда предъявляются требования)

и требования предъявляемые к ним;

Система организации движения поездов – график движения поездов;

Принцип сигнализации – при наезде на ограждающий участок, светофор

перекрывается на красный, а при освобождении на зелёный.

 

Правила технической эксплуатации метрополитенов РФ

устанавливают:

 

Основные положения и порядок работы метрополитенов и их

Работников,

Основные размеры,

Нормы содержания сооружений, устройств и подвижного состава

и требования, предъявляемые к ним,

Систему организации движения поездов и,

Принципы сигнализации.

 

Точное и неуклонное соблюдение настоящих Правил

обеспечивает:

— Слаженность работы всех звеньев метрополитенов,

— Чёткую и бесперебойную их работу и

— Безопасность движения.

Настоящие Правила обязательны для всех работников

Метрополитенов.

Правила могут быть изменены только: ГОУТ СМА.

Городским

Органом

по

Управлению

Транспортом

по согласованию с

Советом

Международной

Ассоциации,,Метро’’.

ГЛАВА 2 ГЛАВА 2 Габарит

Подвижного состава

Предельное поперечное

(перпендикулярное оси пути)

Очертание, внутри которого должен

Помещаться подвижной состав

(с учётом максимальных нормируе -

мых допусков и износов, а также

бокового наклонения на рессорах),

установленный на прямом горизон –

тальном пути и в кривой расчётного

радиуса, как в нагруженном, так и в

нагруженном состоянии.

 

Расстояние между осями смежных путей

 

на прямых участках, а также на кривых радиусом R=500 м и более

должно быть не менее:

 

1. на главных путях в двухпутных тоннелях без промежуточных опор – 3400 мм;

на главных путях в двухпутных тоннелях без промежуточных опор

построенных до 1963 г., – 3300 мм;

2. на мостах и эстакадах ----------------------------------------------------------------- 3700 мм;

3. на главных наземных участков;

в местах укладки перекрёстных съездов;

на путях для оборота подвижного состава --------------------------------------- 4000 мм;

4. на парковых путях ------------------------------------------------------------------------ 4200 мм;

5. на парковых путях, предназначенных для обращения подвижного

состава железных дорог РФ --------------------------------------------------------- 4800 мм.

 

 

ГЛАВА 3 План и профиль пути.

3.2. Путь метрополитена в отношении

-- радиусов кривых,

-- сопряжения прямых и кривых,

-- крутизны уклонов

должен соответствовать утверждённому плану и профилю линии.

G 7EpPqh00r828fTIiBeskE8uTHJnSIJOYmha9gjZqSTFbLwUlWsJCoXSEpw1mhPIB8Ek6EuzHfDxf zpazyWhSTJejybhpRnerejKarvLrq+ayqesm/4ng80nZKSGkQfzPZM8nf0em09odaXqm+7lR2dvo qaMA9vmdQCdOIA2OhNpYcVh7rA7pAfxOxqddxAV6fU9WL3+MxS8AAAD//wMAUEsDBBQABgAIAAAA IQCYhHSX3wAAAAkBAAAPAAAAZHJzL2Rvd25yZXYueG1sTI/LTsMwEEX3SPyDNUjsqJ3wSAlxKoTE ClBF2w07N54mUeOxG7tt+HuGFSxH5+reM9VicoM44Rh7TxqymQKB1HjbU6ths369mYOIyZA1gyfU 8I0RFvXlRWVK68/0iadVagWXUCyNhi6lUEoZmw6diTMfkJjt/OhM4nNspR3NmcvdIHOlHqQzPfFC ZwK+dNjsV0enYadCs3xcv9nDIdyd2vevTcg+9lpfX03PTyASTukvDL/6rA41O239kWwUg4bivrjl KIM8A8GBucoLEFsmqgBZV/L/B/UPAAAA//8DAFBLAQItABQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAAT AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAABbQ29udGVudF9UeXBlc10ueG1sUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhADj9If/W AAAAlAEAAAsAAAAAAAAAAAAAAAAALwEAAF9yZWxzLy5yZWxzUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhAPImnfVH AgAAeQQAAA4AAAAAAAAAAAAAAAAALgIAAGRycy9lMm9Eb2MueG1sUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhAJiE dJffAAAACQEAAA8AAAAAAAAAAAAAAAAAoQQAAGRycy9kb3ducmV2LnhtbFBLBQYAAAAABAAEAPMA AACtBQAAAAA= ">

 

 

План пути – это графическое изображение его

оси на горизонтальной плоскости (вид сверху).

 

Сопряжение прямых участков пути выполняется

с помощью переходных кривых, радиус которых

плавно изменяется от бесконечности (прямая

линия) до радиуса круговой кривой.

Сопряжение кривых участков пути выполняется

с помощью переходных кривых, радиус которых

плавно изменяется от радиуса круговой кривой

до бесконечности (прямая линия).

 

Профиль пути – это развёрнутый на плоскость вертикальный разрез по оси пути,

т.е. вид на путь, развёрнутый в прямую линию (вид сбоку).

 

В профиле горизонтальные участки называются – площадками,

а спуски и подъёмы – уклонами.

 

Крутизна уклона измеряется отношением разности высот двух крайних точек к

горизонтальному расстоянию между ними и выражается в тысячных.

Например: если одна точка возвышается над другой на 40 м, а расстояние между

ними 1000 м, то уклон равен 40/1000 = 0.040, т.е. сорок тысячных или

если одна точка возвышается над другой на 16,1 м, а расстояние между

ними 700 м, то уклон равен 16,1/700 = 0.023, т.е. двадцать три тысячных.

Площадки не имеют уклона и обозначаются на профиле горизонтальной

линией.

Если разность уклонов двух смежных элементов 0.002 и более, то они межу собой

соединяются сопрягающей кривой для обеспечения плавности при переходе

подвижного состава с одного элемента профиля на другой.

3.3. Станционные пути должны располагаться на продольном уклоне 0.003

(допускается уклон до 0.005, пример: ст.,,Тверская’’)

В обоснованных случаях допускается расположение станций горизонтальной

площадке 0.000 при условии обеспечения отвода воды.

Пути для оборота и отстоя подвижного состава должны располагаться на

уклоне 0.003 с подъёмом в сторону пассажирской платформы.

Пути для оборота и отстоя подвижного состава на отдельных станциях,

построенных до 1980 г., могут эксплуатироваться с подъёмом в сторону

тупиковых упоров.

Парковые пути должны располагаться на горизонтальной площадке или

на уклоне не более 0.0015 (15 десятитысячных).

3.7. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок

рельсов на прямых участках пути должен быть 1520 мм.

 

На всех кривых участках пути ширина колеи должна быть при радиусе:

R = более 600 м – 1524 м,

Мм

R = от 600 м до 400 м – 1530 м,

Мм

R = от 399 м до 125 м – 1535 м,

Мм

R = от 124 м до 100 м – 1540 м,

Мм

R = менее 100 м – 1544 м.

 

Величины отклонений от нормальных размеров ширины колеи, не требующих

устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать:

по сужению –8 мм, (1520 – 8 = 1512) и по уширению +4, (1544 + 4 = 1548)

на парковых путях

по сужению –10 мм, по уширению +4.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

3.8

Верх головок рельсов обеих нитей пути

на прямых участках должен быть в одном

уровне.

Разрешается на прямых участках пути на

всём протяжении каждого из них содер-

жание одной рельсовой нити не более

чем на 6 мм выше другой.

 

Возвышение наружной нити на кривых

участках пути в зависимости от радиуса

кривой и скорости движения по ней не

должно превышать 120 мм.

Отклонение в уровне расположение

рельсовых нитей от установленных норм на кривых участках пути допускается

не более 4 мм.

 

3.15. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих

марок:

(Марка крестовины – это, отношение основание сердечника к его высоте)

 

— на всех путях, кроме парковых и прочих – не круче 1/9;

 

 

— на парковых и прочих путях – не круче 1/5.

 

Глухие пересечения перекрёстных съездов должны иметь крестовины

марки не круче 2/9.

 

3.16. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения,

в которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

 

1. разъединение стрелочных остряков;

2. отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против

связной тяги;

3. выкрашивание остряка от острия до связной тяги глубиной более 3 мм, при

котором создаётся опасность набегания гребня, и во всех случаях

выкрашивание длинной:

3.1. на главных и станционных путях – 200 мм;

3.2. на парковых и прочих станционных путях – 400 мм;

4. понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и боле, измеренное

в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;

5. излом остряка или рамного рельса;

6. излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

7. разрыв контррельсового болта;

 

8. расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей

гранью головки контррельса менее 1472 мм, где

 

 

1. максимальное расстояние между внутренними гранями у

ненагруженной колёсной пары ------------------------------------------ 1441 мм;

2. максимальная толщина гребня --------------------------------------------- 33 мм;

3. уменьшение расстояния между внутренними гранями колёс

в нижней точке у нагруженной колёсной пары не более ------------- 2 мм.

Если данное расстояние будет менее 1472 мм, то это приведёт к набеганию

гребня колеса на сердечник, что неизбежно приведёт к сходу колёсной пары

с ходового рельса, последствие которого будет авария или крушение.

9. расстояние между рабочими гранями головки контррельса и головки

гранью головки усовика более 1435 мм, где

 

 

1. минимальное расстояние между внутренними гранями у

ненагруженной колёсной пары ------------------------------------------ 1437 мм;

2. уменьшение расстояния между внутренними гранями колёс

в нижней точке у нагруженной колёсной пары не более ------------- 2 мм.

Если данное расстояние будет более 1435 мм, то это приведёт к излому

контррельса или усовика колёсной парой и к сходу последующих колёсных пар.

 

КОНТАКТНЫЙ РЕЛЬС

3.25 Контактный рельс должен обеспечивать:

Бесперебойный токосъём,

ГЛАВА 6 СИГНАЛЫ

 

6.4. Проезд светофора:

1. с красным огнём;

2. с показанием один красный и один жёлтый огни;

3. с непонятным показанием;

4. с погасшими огнями (кроме светофоров автоматического действия при

отключённой автоблокировке на линиях, где АЛС-АРС

является основным средством сигнализации,

резервных, повторительных) запрещается,

5. а также, непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами,

в том числе ручные, подаваемые с платформы или с пути требует остановки.

 

В исключительных случаях при запрещающем показании (красный огонь,

один красный и один жёлтый, погасшие огни, непонятное показание)

ПРОЕЗД

I. входного,

Выходного,

проходного светофора

автоматического действия,

 

где основным средством сигнализации является автоматическая блокировка с

автостопами и защитными участками, а также при сигнальном показании АЛС

,, 0 ’’,,, НЧ ’’(,, ОЧ ’’)

допускается:

 

1. после остановки поезда перед светофором или сигнальном показании

АЛС,,0’’,,,НЧ’’(,,ОЧ’’);

2. доклада об этом поездному диспетчеру (форма доклада: Диспетчер!!!,

поезд №…, маршрут №…, на перегоне ст.,,Автозаводская’’—,,Павелецкая’’

светофор № 239 имеет запрещающее показание, называет какое);

3. и получения от него

 

Подтверждения

(форма подтверждения: проследуйте светофор № 239 или запрещающую

частоту согласно ПТЭ);

 

Проезд светофора с автостопом:

 

4. проезд заграждающего положения скобы путевого автостопа производится

с нажатой педалью бдительностью (чтобы не сработало противоскатывание

от системы АЛС) со скоростью не более 5 км/ч (по возможности с отключён-

ными тяговыми двигателями);

5. после сработки срывного клапана и остановки поезда машинист должен

обеспечить закрытие срывного скапана автостопа (путём перевода ручки

крана машиниста из 2 -го положения в 7 -ое и разрядки ТМ до 2 -х и менее атм.);

6. восстановить контакты УАВА;

7. далее следовать со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали

бдительности до следующего светофора.

Проезд сигнального показания АЛС,, 0 ’’,,, НЧ ’’(,, ОЧ ’’):

8. при нажатой педали бдительности продолжить движение со скоростью

не более 20 км/ч до появления разрешающего показания АЛС.

 

II. Проезд светофора

полуавтоматического действия,

а) — входного,

— выходного,

 

допускается:

 

1. после остановки поезда перед светофором;

2. и доклада об этом поездному диспетчеру;

 

— по пригласительному сигналу (при неисправности ПС);

— по приказу или

— копии приказа поездного диспетчера

 

3. далее следовать со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали

бдительности:

3.1. до появления разрешающего сигнального показания АЛС,

3.2. а поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС или с неисправными

устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной АЛС-АРС до

следующего светофора, за исключением предупредительного светофора.

 

б) — маневрового,

допускается:

 

1. если запрещающее показание светофора не сменится на разрешается;

2. и после доклада об этом поездному диспетчеру;

 

— по пригласительному сигналу

(при неисправности ПС или при отсутствии его по данному маршруту, т.е. к ОП);

— по распоряжению а) поездного диспетчера;

б) дежурного поста централизации, переданному

машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной радиосвязи,

поездной диспетчерской или тоннельной связи; (см. ИПД стр.67-68)

 

При отсутствии (на пульте управления поста централизации) контроля

положения стрелки, распоряжение машинисту на проезд запрещающего

показания маневрового светофора не даётся.

В этом случае проезд запрещающего маневрового светофора, производится:

— по распоряжению дежурного поста централизации,

Переданному: а) дежурному по станции,

б) оператору поста централизации,

в) дежурному по приёму и отправлению поездов,

по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи на подачу

ручного или звукового сигнала.

 

Машинист, о проезде запрещающего маневрового светофора по ручному или

звуковому сигналу должен быть предупреждён поездным диспетчером по

поездной радиосвязи.

 

До подачи ручного или звукового сигнала подающий его работник обязан

проверить правильность положения стрелок в маршруте и при подаче сигнала

должен находиться в поле зрения машиниста.

 

Подаваемый ручной или звуковой сигнал при манёврах даёт право следовать

только до следующего светофора.

 

Вывод: Проезд входного полуавтоматического светофора с главных путей

перегона на станцию и выходного полуавтоматического светофора со

станции на главный путь перегона при запрещающем показанииданных

светофоров и при неисправности их пригласительного сигнала возлагает на

эти светофоры большую ответственность в связи с обеспечением безопасности

движения, т.к. за входным или выходным светофором может находиться состав

и при их проезде может произойти столкновение, т.е. авария или крушение,

поэтому для их проезда необходимо получить

приказ поездного диспетчера,

который предварительно оформляется в журнале поездных приказов или

копию приказа поездного диспетчера,

который передаётся дежурному по станции или дежурному поста централизации

по поездной диспетчерской связи и заполняется ими бланк

,, корешок копии приказа ’’ и

выдаётся машинисту поезда. (см. ИПД стр.19, п.1.18., 1.19.)

Все маневровые передвижения в границах станции без выезда на главные пути

перегона производятся при закрытых входных полуавтоматических светофорах.

Проезд запрещающего полуавтоматического маневрового светофора

и при неисправности его пригласительного сигнала или его отсутствии по данно-

му маршруту возлагает на этот светофор меньшую ответственность в связи с

обеспечением безопасности движения, т.к. станционные пути со стороны перего-

на ограждаются всеми закрытыми входными светофорами полуавтоматического

действия, которые защищают подвижной состав находящийся на главных

станционных путях при производстве маневровых передвижениях от

столкновения, поэтому для их проезда необходимо получить

распоряжение или ручной и звуковой сигнал.

6.6. Светофоры устанавливаются с правой

стороны по направлению движения

поездов (составов) или над осью пути.

 

В однопутных тоннелях на правосторонних

кривых малых радиусов, а также в случае

отсутствия габарита для установки светофоров

с правой стороны, разрешается установка

светофоров с левой стороны по направлению движения.

 

 

6.7. П оказания светофоров должны быть отчётливо различимы с рабочего

места машиниста поезда (состава) на расстоянии

не менее расчётного тормозного пути, определён-

ного для данного места при полном служебном

торможении с максимальной установленной

скоростью.

В местах, где по условиям профиля пути не может

быть достигнута максимально установленная

скорость движения (на подъёмах), это расстояние

определяется по наибольшей скорости, которую

поезд может реализовать на данном участке.

Справка:

тормозные пути в ПТЭ написаны от использования крана машиниста (КМ) № 334,

где 4-м положением происходит разрядка ТМ через редуктор № 348

темпом 0.3 атм./с, т.е. полным служебным торможением, сокращённо ПСТ, что

увеличивает время сработки ВР, а следовательно увеличение тормозного пути;

а 5-м положением 0.8-1.0 атм/с, т.е. экстренное торможение, сокращённо ЭТ,

минуя редуктор № 348 напрямую соединяя ТМ с атмосферным отверстием КМ,

что уменьшает время сработки ВР, а следовательно уменьшение тормозного пути.

 

Следовательно, из-за разности темпа разрядки ТМ и происходит разная длина

тормозных путей, т.е. при ЭТ на площадке для вагонов 81-717 — 81-714 должна

быть не более расчётного тормозного пути указанное в ПТЭ стр.78, таблица 3.

Для упращённого запоминания, разобъём данную таблицу на 6 -ть основных групп.

 

Скорость следования,V к/ч. Длина тормозного пути, L м.

И между группами.

 

Во 2-й группе увеличивается на 10 м,

 

 

Между 2-й и 3-й, а также в 3-ей группе на 15 м,

 

Между 3-й и 4-й, а также в 4-ей группе на 20 м,

 

 

Между 4-й и 5-й на 25 м.

Между 5-й и 6-й на 30 м.

Следовательно длина тормозного пути при ПСТ увеличивается на 20% - 30%

в зависимости от скорости следования.

Пример: при скорости 35 км/ч, ЭТ = 50 м,

а при ПСТ = 60 м, т.е. на 20% длиннее,

при скорости 80 км/ч, ЭТ = 220 м,

а при ПСТ = 290 м, т. е. на 30% длиннее.

 

При кране машиниста № 013 темп разрядки ТМ при любом тормозном

положении его рукоятки одинаков, т.е. 0.8 – 1.0 атм/с., и при переводе ручки

крана машиниста № 013 из 2-го в 6-е положение и разрядки ТМ с 5.0 до 3.0 атм.

приравнивается к ЭТ, следовательно ПСТ — нет.

Вместо ПСТ, тормозной путь регулируется количеством выпускаемого воздуха из

ТМ в зависимости от положения рукоятки крана машиниста, т.е. ступенчато.

Таких положений 4-е, т.е. 3-е, 4-е, 5-е, 6-е, при этом ТМ также разрежается с

5.0 до 3.0 атм. ступенчато, а следовательно изменение давления в ТЦ происходит

ступенчато.

В местах, где по условиям плана и профиля пути

обеспечить указанные выше требования не

представляется возможным, устанавливается

предупредительный светофор или на

предшествующем светофоре устанавливается

предупредительное сигнальное показание –

жёлтый огонь.

 

 

Если светофор установлен в

кривой, то расстояние видимости светофора L вид. может быть меньше длины

тормозного пути при ПСТ L cл.т., поэтому, следуя под сигнальное показание свето-

фора №5 один жёлтый огонь, машинист должен проследовать этот участок

пути с таким расчётом, чтобы остановить поезд перед следующим красным светофором №7.

Если видимость светофора с одним жёлтым огнём

недостаточна, то на светофоре №3, предшествую-

щему светофору №5 с жёлтым огнём, устанавли-

вается сигнальное показание – одновременно

горящие жёлтый и зелёный огни.

 

 

Если за светофором №5 с показанием один жёлтый огонь, длина блок участка

L бу меньше длины L сл.т. тормозного пути при ПСТ, тогда на светофоре №3 уста-

навливается жёлто-зелёное показание, которое машинист должен проследовать

со скорость не более 60 км/ч, а светофор №5 со скорость не более 35 км/ч.

 

6.8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не

менее расчётного тормозного пути, определённого

для данного места при полном служебном тормо-

жении с максимально установленной скорости.

В местах, где по условиям профиля пути не может

быть достигнута максимально установленная

скорость движения (на подъёмах), расстояние

между смежными светофорами определяется по

наибольшей скорости, которую поезд может

реализовать на данном участке.

Расстановка светофоров автоблокировки на линии определяет её важнейший пока-

затель – пропускную способность. Пропускная способность оценивается коли -

чеством поездов, которые можно пропустить по обоим путям линии за один час.

Во время движения по линии поезда следуют друг за другом и могут сближаться на

предельно допустимое расстояние, определяющее интервал Т (секунды) между

поездами, от которого и зависит пропускная способность линии N (пары поездов/ч)

В 1ч = 3600 с N = 3600: Т минимальный интервал на линии 90 с, т.е. 1 мин.30 с

N = 3600: 90 = 40 пар/ч.

Участок пути между двумя смежными светофорами называется блок-участком

автоблокировки.

Длина блок-участка на перегоне (расстояние от одного светофора до другого)

должна быть не менее длинны тормозного пути при ПСТ от максимальной установ-

ленной на данном участке скорости.

Это позволяет проследовать проходной светофор с зелёным огнём с установлен-

ной скоростью и, если следующий светофор горит красным огнём, остановить

поезд перед ним.

Расстановка проходных светофоров по такому принципу позволяет применить на

перегонах двухзначную систему сигнализации при автоблокировке с автостопа-

ми и защитными участками.

Часть пути перегона, примыкающая к платформе станции со стороны прибытия

поездов, является подходом к станции, а начинается этот участок от наиболее

удалённого светофора, который ограждает эту станцию.

 

Способы увеличения пропускной способности:

II.

 

 

До освобождения ЗУ светофора № 23, поезд №3 остановится перед светофо-

ром № 21, т.к. время освобождения ЗУ светофора № 23, а следовательно и отк-

рытия входного светофора № 21 больше, чем торможение и остановка перед

входным светофором № 21,(схема II), что уменьшает пропускную способность.

При данной схеме после освобождения ЗУ светофора 23, поезд проследующий

станцию без остановки может проследовать станцию с максимально допустимой

скорость, т.е. 80 км/ч.

 

 

 

Для увеличения пропускной способности,(см. схем), необходимо уменьшить

длину ЗУ до 60 м из расчёта ЭТ пути от скорости не менее 35 км/ч,

 

при этом для проследования поезда (обкатка, резервный состав) по станции

без остановки допускается со скоростью не более 35 км/ч.

 

 

Как видим на схеме, в случаи остановки поезда №1 сразу же за изолированным

стыком ЗУ выходного светофора №23 и проследовании поезда №3 станции без

остановки со скоростью более 35 км/ч и после сработки срывного клапана при

проезде скобы путевого автостопа светофора №23 произойдёт ЭТ, которое не

предотвратит столкновение поездов, т.к. тормозной путь при ЭТ будет длиннее.

 

4-й. После освобождения ЗУ светофора №33 в начале происходит

 

смена показания светофора №31 с запрещающего на разрешающее, а затем

 

а затем его автостоп должен принять разрешающее положение.

 

 

его автостоп через 2-3 с примет разрешающее положение. (время перевода элект-

роприводом скобы автостопа из заграждающего положение на разрешающее).

За это время поезд проследует, при скорости 60 км/ч, 12-18 м. (см схему)

В этой ситуации машинист:

либо, не начинает торможение перед светофором, который сменил показание с

запрещающего на разрешающее при заграждающем положением его автостопа;

либо прекращает торможение не дожидаясь принятия разрешающего положения

его автостопа;

что позволяет продолжать движение поезда, а следовательно и увеличение

пропускной способности.

5-й. Установка на станциях в дополнение к автоблокировке устройствами

внепоездного контроля скорости уходящего поезда, допускающие открытие

 

 

 

светофора при неполном освобождении поездом №1 ЗУ светофора №19.

Поезд при отправлении со станции набирает скорость с ускорением а = 1.3 м/с.

В точке,, а ’’ включается 1 -е устройство контроля скорости, а в точке,, б ’’ отклю-

 

 

чается при этом фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке,, б ’’ и

 

 

 

если данная зафиксированная скорость в случае экстренной разрядка ТМ

обеспечит остановку поезда за границей ЗУ светофора №21, то показание

 

 

светофора №19 сменяется с запрещающего на один жёлтый огонь, схема III.

И в случае проезда поездом №3 светофора №21 со скоростью не более 60 км/ч

с запрещающем показанием, то поезд остановится в границе ЗУ светофора №21

 

и столкновения с поездом №1 не произойдёт.

 

При дальнейшим ускорении и увеличении скорости при проследовании станции

в точке,, а ’’ включается 2-е устройство контроля уходящего поезда, а в точке,, б ’’

 

 

отключается, где фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке,, б ’’ и

если данная скорость в случае экстренной остановки обеспечит остановку поез-

 

 

ду за границей ЗУ светофора №23, то показание светофора №21 сменяется с

запрещающего на один жёлтый и один зелёный, разрешающий въезд поезда №3

на станцию. При этом остановка поезда № 1 за границей ЗУ светофора № 23

не вызовет столкновение поезда № 3 с поездом № 1, при проследования станции

 

без остановки со скоростью не более 35 км/ч и проезде запрещающего выходного

светофора № 23.

 

 

6.9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофора-

 

 

 

 

ми, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее

расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной

установленной для данной линии скорости.

 

При выходе маневрового состава из тупиков (с 4 ст.п.) и проезде поездом №5

наиболее удалённого светофора № АВ-257 (ограждающий станцию) с запре-

щающим показанием с максимальной установленной скоростью (80 км/ч) не

приведёт к столкновению поездов, т.е. светофор АВ-257 должен находится на

расстоянии не менее 220 м от предельной рейки.

При производстве составом маневрового передвижения и следовании по стан-

ционному пути в неправильном направлении к сигналу,, ОП ’’ со скоростью не

более 20 км/ч (согласно ПТЭ) и проезде данного сигнала, маневровый состав

при ЭТ остановится на расстоянии 22 м.

При этом, если поезд №4 следуя на станцию с максимально установленной ско-

ростью (80 км/ч) также произведёт проезд входного светофора № АВ-248

с красным огнём, то поезд остановится при ЭТ на расстоянии не менее 220 м и

столкновения поездов не должно произойти.

Таким образом, наиболее удалённый входной светофор по 2-му пути

устанавливается на расстоянии не менее 2-х тормозных путей, т.е.

22 м + 220 м = 242 м.

6.10. Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной ветви, должны

ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков)

пошёрстной стрелки или стыка рамного рельса противошёрстной стрелки,

 

на расстоянии:

— по главному пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренном

торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

 

 

 

— по пути соединительной ветви или станционному пути примыкающим к главно-

му пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со

скорости, установленной по данному пути примыкания. (не менее 35 км/ч)

 

 

В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стр