Пассажирские станции и их классификация, схемы

 

Пасс. станции в зависимости от основного назначения и характера работы различают три вида:

1 обслуживающие дальнее и пригородное движение

2 обслуживающие только пригородное движение

3 специальные технический пассажирские станции.

В зависимости от схемы пассажирские станции делятся на три типа:

- со сквозными перонными путями

- с тупиковыми перонными путями

- с комбинированными перонными путями.

Схемы комбинированного типа можно применять в тех случаях, когда на одном из подходов появится значительное количество конечных при­городных поездов, движение которых нельзя организовать по маятниковому графику, и местные условия затрудняют укладку достаточного числа сквоз­ных путей в основном парке. Если на обоих подходах к станции намечаются примерно равные размеры пригородного движения и можно ввести маятни­ковое движение, укладывать дополнительные тупиковые пути для пригород­ных поездов нецелесообразно.
74 Схемы участковых станций на двухпутных линиях. Требования к проектированию.

 

ТРЕБОВАНИЯ

Устройства для пассажирского движения при строительстве новых станций располагаются со стороны населенного пункта. Пассажирское здание должно быть связано с общей планировкой привокзальной площади и находиться на расстоянии не ближе 20 м, а при скоростном движении пассажирских поездов 25 м от оси ближайшего главного пути с учетом возможности укладки одного - двух пассажирских путей и сооружения пассажирской платформы.

Пассажирские пути (перронные) для приема и отправления дальних, местных и пригородах пассажирских поездов следует проектировать, как правило общими.

На станциях, где предусматривается прицепка и отцепка от пассажирски х поездов вагонов прямого сообщения, вблизи пассажирской платформы устраивается тупиковый путь.

Пути для отстоя составов пригородных и местных поездов, заканчивающихдвижение, на станции, следует, по возможности, размещать в районе расположения устройств вагонного и локомотивного хозяйств.

Устройства для обслуживания грузового движения включают приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути. Их взаимное расположение обусловливается имеющейся длиной станционной площадки, размерами движения поездов. Приемо-отправочные. парки, специализированные для соответствующего направления движения, могут размещаться параллельно, смещенно (полупродольно) и последовательно относитель-­но друг друга. Сортировочный парк располагается параллельно приёмо-.отправочному парку с наибольшим числом прибывших в переработку поездов.

Грузовой двор, как правило, размещается со стороны сортировоч­ного парка. При этом необходимо обеспечить нормальную транспортную связь грузового двора с обслуживаемыми предприятиями и возможность дальнейшего развития станции (от оси крайнегопути СП до забора грузового двора должно быть не менее 50 м).

Локомотивное хозяйство обычно размещают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяющие локомотивы пересекают маршруты отправления поездов.

Если на станции необходимо иметь вагонное депо, то его желательно размещать на одной территории с ремонтной базой локомотивов и кооперировать эти устройства.

Локомотивно-вагонное хозяйство и грузовой двор целесообразно располагать в одном конце станции. Это обеспечит возможность в случае необходимости удлинения станционных путей без больших капитальных затрат.

75 Требования к конструкции горловин узловых участковых станций. Показать на примере разработанной схемы.

 

 

 

ТРЕБОВАНИЯ:

Горловины станций должны обеспечивать необходимую пропускную способность и возможность оборудования стрелок устройствами АТС, При проектировании горловин необходимо соблюдать следующие условия:

I. Обеспечение принципа двухпутности (на двухпутных линиях)как для пассажирских, так и для грузовыхпоездов - в каждой горловине одновременный прием и отправление поездов.

2.Изоляция организованного движения поездов от маневровой работы, обеспечивающая безопасность движения и увеличивающая пропускную и перерабатывающую способность станции.

3.Одновременный приемгрузовых поездов со всех направлений.

4.Возможность отправления грузовых поездов в обоих направлениях

5.Выход поездов со всех приемо-отправочных и сортировочных путей на все главные и вытяжные пути

6.Обеспечение производства всех необходимых маневровых операций.

Длина горловин станций должна быть минимальной. Это сокращает длину станционной площадки и пробег подвижного состава, т.е. строительные и эксплуатационные расходы.

При разработке конструкции горловин необходимо учитывать следующее:

1.Число стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, должно быть минимально необходимым,

2.Горловины отдельных парков приема и отправления при числе путей более трех-четырех должны быть секционированы для обеспечения необходимого числа параллельных операций.

3 Пути для обслуживания пассажирского движения, в том числе и главные, рекомендуется специализировать: крайние - по направлению движения, средние - для работы в обоиx направлениях

4. Специализированные приемо-отправочные пути для четных поездов нумеруются четными, а для нечетных - нечетными номерами, при этомглавные пути - римскими, а станционные - арабскими цифрами.

Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруются порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных.