Выбор действующего типового, группового технологического процесса или поиск аналога единичного процесса

При решении вопросов проектирования и реализации технологических процессов восстановления в ряде случаев целесообразно использовать типовые решения и методики, в частности, при выборе способов восстановления или технологических баз, при разработке операционных планов, технологических этапов, маршрутов и т. д. Типизация позволяет сократить сроки разработки и освоения технологических процессов при обеспечении стабильного качества. Для выбора типовых или групповых технологических процессов должен быть решен вопрос по классификации восстанавливаемых деталей.

Разбивка деталей на классы может быть выполнена исходя из двух факторов: подобия их формы и сходства технологических процессов их изготовления, причем второй фактор является определяющим. Каждый класс целесообразно разбить на четыре группы (в зависимости от их габаритов и массы): крупные, средние, небольшие и мелкие. Внутри групп в основном по особенностям формы и конструкции детали разделяются на четыре - шесть типов.

Могут быть предусмотрены следующие классы: I – корпусные детали; II - круглые стержни (валы); III - полые цилиндры (втулки); IV -диски; V - некруглые стержни (рычаги); VI - крепежные детали.

Номенклатуру восстанавливаемых деталей с целью последующей их классификации целесообразно рассматривать по отношению к группам деталей, имеющих сходство по материалу, термической обработке, конфигурации и особенно по технологии их восстановления. В каждую группу можно включать детали разных марок автомобилей одного наименования или даже различных наименований, но только те, которые могут быть восстановленными или обработанными на том же оборудовании в аналогичной последовательности. На такие группы деталей легко разрабатывать групповые технологические процессы. Пример разделения деталей на группы приведен в табл. 4–8.

В разрабатываемой или используемой классификации должно быть предусмотрено деление деталей в зависимости от типа ремонтных предприятии, на которых их восстановление наиболее целесообразно. При этом можно выделить следующие категории:

1) детали, восстанавливаемые на специализированных предприятиях (цехах)

2) детали, восстанавливаемые на неспециализированных предприятиях (авторемонтные заводы, мастерские).

Ниже приведена номенклатура автомобильных деталей по каждому классу, их краткая характеристика, наиболее распространенные дефекты и способы восстановления (табл. 9–12). и рис. 2–10 даны схемы маршрутов технологических процессов восстановления типовых автомобильных деталей.

Таблица 4

Групповая номенклатура восстанавливаемых деталей класса I. Корпусные детали

1 - я категория^1	2-я категория^2
Однорядный	V-образный блок цилиндров двигателя	Картер сцепления	Картер рулевого механизма	Корпус масляного насоса	Корпус водяно-го насоса
Картер коробки передач	Картер моста	Картер редуктора	Верхняя крышка коробки передач	Корпус насоса гидроусили-теля	Корпус масля-ного фильтра
Головка блока цилиндра	Крышка распределитель-ных шестерен	Картер компрессора	Кронштейн педалей	Кронштейн рессоры	Крон-штейн перед-ней подвес-ки
Блок компрессора	Головка компрессора	-	Корпус вентилятора	Крышка масляного насоса	-

¹ При наличии несложных дефектов могут восстанавливаться на авторемонтных и моторемонтных предприятиях.

² При наличии сложных дефектов восстановление, как правило, нецелесообразно.

 

Таблица 5

Групповая номенклатура восстанавливаемых деталей класса II. Круглые стержни

Стальной коленчатый вал	Стальной коленчатый вал	Стальной распределительный вал	Полуось	Кожух (труба) полуоси
Тормозной вал	Поворотный кулак	Шкворень	Поршневой палец	Крестовина кардана и дифференциала
Карданный вал с вилками	Карданный вал с вилками и наружными шлицами	Вал рулевой сошки	Ось седла седельных тягачей	Ось балансира тягачей
Ведомый вал коробки передач	Коленчатый вал компрессора	Ось блока шестерен заднего хода	Клапан двигателя	Вал насоса гидроусили-теля рулевого управления

Примечание. При наличии легко устранимых дефектов некоторые из перечисленных деталей могут восстанавливаться на авторемонтных (АРП) и мотороремонтных (МРП) предприятиях; на АРП и МРП возможно также восстановление коленчатых и распределительных валов под ремонтный размер.

Таблица 6

Групповая номенклатура восстанавливаемых деталей класса III.

Полые цилиндры

1 - я категория	2-я категория
Съемная гильза цилиндров	Ступица колес	Чашка дифференциала	Тормозной цилиндр	Ступица ведомого диска сцепления	Муфта подшипника выключения сцепления
Стакан (картер) подшипников ведущей шестерни заднего моста	Крышка подшипника ведущего вала КПП	Фланцы валов КПП и заднего моста	Фланцы-вилки карданного вала	-	-

При наличии легко устранимых повреждений детали могут восстанавливаться на АРП.

Таблица 7

Групповая номенклатура восстанавливаемых деталей класса IV.

Диски (2-я категория)

Маховик

Тормозной барабан

Нажимной диск сцепления

Ведомый диск сцепления

Диск тормозных колодок

Диск колес

Таблица 8

Групповая номенклатура восстанавливаемых деталей класса V.

Некруглые стержни

1 - я категория	2-я категория
Шатун двигателя	Шатун компрессора	Лонжерон рам	Поперечина рам	Впускной трубопровод	Выпускной трубопровод
Балка передней оси	Вилка выключения сцепления	Тормозная колодка	Коромысло клапана	Вилка переключе-ния передач	Рычаг нажимного диска сцепления
Педали сцепления и тормоза	-	-	Рычаг переключе-ния передач	-	-

 

При наличии несложных дефектов, устраняемых холодной правкой, слесарной обработкой и другими простыми операциями, могут восстанавливаться на АРП и МРП.

При наличии сложных дефектов могут восстанавливаться на специализированных предприятиях.

 

Класс I. Корпусные детали. Их чаще всего изготовляют из серого, модифицированного, ковкого чугуна или алюминиевых сплавов. К этому классу деталей в автомобилях относятся: блоки, картеры, головки, крышки, корпуса, кронштейны. Блоки, картеры и головки обычно являются базовыми или основными деталями агрегатов и занимают в конструкциях значительную долю по массе и себестоимости производства. По рассматриваемой классификации эти детали относятся обычно к 1-й категории; различные кронштейны и корпусы являются деталями относительно мелкими и дешевыми и относятся ко 2-й категории.

Наиболее распространенными дефектами деталей этого класса при капитальном ремонте являются:

- износ внутренних посадочных поверхностей под подшипники качения, вкладыши, гильзы,

- отклонения в правильности относительного расположения посадочных поверхностей,

- различного рода трещины и отколы,

- повреждения резьб и др.

В качестве технологических баз при механической обработке указанных деталей используют три обработанные плоскости, или основную плоскость и два технологических отверстия на ней.

Класс II. Круглые стержни. К круглым стержням отнесены детали, характеризующиеся цилиндрической формой при длине, значительно превышающей диаметр детали. Детали этого класса чаще всего изготавливают из качественных углеродистых или высококачественных легированных сталей, иногда - из высокопрочного чугуна. Рабочие поверхности в большинстве случаев подвергают термической (закалка объемная или током высокой частоты) или химико-термической обработке (цементация или цианирование с последующей закалкой и низкотемпературным отпуском и т. п.). К этому классу деталей относятся: валы коленчатые и распределительные; валы гладкие, ступенчатые, шлицевые (например, ведомые валы коробок передач); валы с фасонными поверхностями, валы пустотелые (трубы полуосей), а также крестовины.

По рассмотренной классификации детали этого класса относятся к 1-й категории. Наиболее распространенными дефектами указанных деталей при капитальном ремонте являются: износ их рабочих (гладких, шлицевых, фасонных) поверхностей, а также деформации деталей, повреждения резьб, шпоночных канавок и т. п.

В качестве технологических баз при механической обработке предпочтительнее использование центровых отверстий, а такие детали, как шкворни, поршневые пальцы, оси блока шестерен заднего хода, стержни клапанов, обрабатывают с применением в качестве баз цилиндрических поверхностей.

Класс III. Полые цилиндры. К этому классу отнесены детали, конструкция которых представляет несколько концентрично расположенных полых цилиндров. Материалом этих деталей чаще всего является чугун (серый, модифицированный, ковкий, специальный) или углеродистые стали. К этому классу относятся гильзы цилиндров, чашки дифференциала, ступицы колес, фланцы, муфты и др. По принятой классификации указанные детали в большинстве случаев относятся к 1-й категории. Наиболее распространенный дефект - износ внутренних цилиндрических рабочих поверхностей, однако имеют место и другие дефекты. В качестве базовых поверхностей при механической обработке в зависимости от группы детали могут использоваться их торцевые, наружные и внутренние поверхности.

Класс IV. Диски. Характеризуются короткими цилиндрическими поверхностями при значительном диаметре. Распространенные материалы: модифицированный чугун, конструкционная и легированная сталь. К этому классу относятся различные диски, маховики, тормозные барабаны. По принятой классификации все эти детали входят во 2-ю категорию. Наиболее распространенные дефекты: износ торцевых поверхностей, внутренних цилиндрических поверхностей, деформации. При механической обработке в качестве технологических баз используют один из торцов и внутреннее отверстие. На первых операциях базами могут служить наружная цилиндрическая поверхность и один из торцов.

Класс V. Некруглые стержни. К. этому классу отнесены прямые и изогнутые стержни, поперечное сечение которых не имеет круглой формы, а длина более чем вдвое превышает размеры поперечного сечения. Конфигурация деталей этого класса и материалы, идущие на их изготовление, отличаются значительным разнообразием. Различные группы деталей, относящиеся к этому классу, соответствуют 1-й и 2-й категории. Распространенные дефекты: деформации, трещины, обломы, износы рабочих поверхностей и др.

Класс VI Крепежные изделия. Широко применяемые в машиностроении неподвижные соединения делят на два вида: разъёмные (выполняемые в основном с помощью резьбовых крепёжных изделий — болтов, винтов, шпилек и гаек) и неразъёмные (выполняемые различными видами заклёпок, сваркой, пайкой, склеиванием).

Резьбовые и клёпаные соединения широко применяются во всех отраслях машиностроения, и на них приходится до 35% общей трудоёмкости сборочных работ. Номенклатура применяемых крепёжных изделий велика и имеет тенденцию к росту. Это обусловлено тем, что создание новых прогрессивных изделий, как правило, более дорогостоящих, не исключает возможности использования в простых малонагруженных узлах традиционных дешёвых крепёжных изделий (болтов, винтов, гаек, заклёпок, шайб), гарантирующих требуемые потребительские качества машин. Например, промышленность США производит более двух миллионов типов крепёжных изделий, в том числе стандартных (по терминологии США) более 50 тыс., на общую сумму в несколько миллиардов долларов в год.

Классификатор государственных стандартов крепёжные изделия общемашиностроительного применения относит к группе ГЗ, которая включает в себя следующие классы: Г31 — болты; Г32 — винты, шпильки; ГЗЗ — гайки; Г34 — заклёпки; Г36 — шайбы, шплинты; Г37 — штифты; Г38 — прочие промышленные метизы. В настоящее время разработаны и освоены в различных отраслях машиностроительного комплекса многие виды прогрессивных крепёжных изделий, которые отсутствуют в Классификаторе государственных стандартов.

 

Таблица 9