Включение пониженной передачи до поворота

К сожалению, эта технология полностью утрачена обычными водителями и осталась только в арсенале автогонщиков. Мы давно привыкли тормозить на той передаче, на которой едем, а включаем передачу лишь после того, как двигатель потерял обороты и динамику.

Последовательное включение пониженных передач позволит:

· снизить риск блокировки ведущих колес, что особенно актуально для одноприводных автомобилей;

· "зарядить" автомобиль крутящим моментом двигателя. Этот тезис требует особого пояснения.

Крутящий момент двигателя (в упрощенном понимании "тяга") соответствует определенным оборотам. Например, для семейства ВАЗов это диапазон - от 2500 до 4000 оборотов в минуту. В таком режиме двигатель хорошо реагирует на педаль газа. Отпуская педаль, можно загрузить передние колеса, нажимая, добавить тяги, переменно работая педалью можно регулировать (!) баланс устойчивости и управляемости на дуге поворота. Подбирая нужную передачу перед поворотом, мы создаем дополнительные возможности безопасности. Теряя обороты двигателя при торможении на постоянной передаче, мы лишаем себя возможности преодолевать сложные ситуации.

Рекомендации:

· комбинированное торможение перед поворотом с последовательным включением пониженных передач применяется для интенсивного или экстремального замедления автомобиля;

· чтобы исключить боковое соскальзывание и "рысканье" автомобиля при включении передач, желательно применение "перегазовок" (подъема оборотов двигателя до включения передач);

· выбор необходимой передачи определяется крутизной поворота;

· после включения пониженной передачи двигатель не должен потерять "крутящий момент";

· идеальной для скоростного прохождения поворота будет ситуация, когда передача включена в последний момент перед маневром и обеспечивает дополнительную загрузку управляемых колес;

· отпускать педаль тормоза перед поворотом желательно нерезко, чтобы сохранить баланс устойчивости автомобиля;

 

Рисунок 27. ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ТРАЕКТОРИИ СКОРОСТНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ В АВТОСПОРТЕ
	· Максимальное использование всей ширины проезжей части для снижения действия центробежных сил инерции. · Первая часть более крутая, вторая более плавная для обеспечения раннего ускорения. · Траектория строится по трем точкам: на входе, в апексе, на выходе.

 

"3аход" на дугу поворота

Плавный маневр, выполняемый перед поворотом для увеличения радиуса дуги и снижения воздействия на автомобиль центробежной силы. "Заход" является элементом так называемой "сглаживающей траектории" - самой быстрой и самой безопасной, т.е. перед поворотом автомобиль нужно максимально сместить к внешней стороне. Гонщики используют для этого всю проезжую часть, раллисты умудряются заехать на противоположную обочину, а обычный водитель может использовать только ширину полосы движения (3,75 м), чтобы не вступать в конфликт с дорожно-патрульной службой ГИБДД.

Чем выше скорость движения, тем актуальнее этот маневр для создания дополнительного резерва безопасности. Неопытные водители чаще всего делают все "с точностью до наоборот". Эта траекторная ошибка приводит к сносу передней оси, которая усиливается, если применить резкое торможение.

Рекомендации:

· чем круче поворот, тем больше следует отвести автомобиль к внешней стороне траектории до начала маневра;

· на высокой скорости движения нужно избежать ошибки раннего смещения внутрь и заставить себя выполнить "заход";

· в городских условиях небольшой "заход" устранит возможность удара задним внутренним колесом в тротуарный бордюр, широкий "заход" на вторую полосу движения сделает ваш маневр непонятным для следующего за вами водителя, и неопытный человек попытается просунуть свой автомобиль в образовавшуюся щель;

· если есть возможность, то "заход" следует сделать пораньше и достаточно плавно. Резкий "заход" в последний момент может создать эффект раскачивания и заноса автомобиля в фазе входа в поворот.

Фаза входа в поворот

При движении на невысокой скорости для перевода автомобиля на дугу поворота достаточно повернуть руль на нужный угол и подождать реакции автомобиля, которая последует незамедлительно. Многие несведущие водители пытаются применять такую же технологию на высокой скорости и часто сталкиваются с явлением, когда автомобиль неохотно реагирует на поворот руля или начинает скользить передними колесами, не попадая на намеченную траекторию.

Спортивная практика создала целую серию вариантов входа в поворот в зависимости от скорости движения и коэффициента сцепления.

Варианты входа в поворот различаются по способу выполнения:

· плавный вход применяется перед поворотами небольшой крутизны или на скользкой дороге, когда очень важно исключить боковое соскальзывание передних колес;

· резкий вход - это маневр, ограниченный временными рамками (ОД - 0,12 с) искусственной загрузки передних колес частью веса автомобиля, после прекращения торможения;

· глубокий вход - маневр поздний по времени и позволяющий, используя максимальную загрузку, сделать первую часть поворота более крутой, а последующую более безопасной за счет увеличения радиуса;

· вход с силовым скольжением - применяется гонщика ми в шоссейно-кольцевых гонках с переводом в управляемое скольжение передних колес при боковом уводе от 6° до 10°.

· вход с заносом задней оси - применяется на скользкой дороге как вынужденная мера повышения безопасности. Может использоваться как способ нетрадиционного торможения в фазе движения, когда торможение рабочим тормозом становится опасным, а скорость пока еще велика. Чаще всего этот способ применяется раллистами и гонщиками на треке для того, чтобы за счет небольшой потери устойчивости сохранить управляемость передних колес и избежать сноса передней оси

 

Рисунок 28. ПОЛОЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ПОВОРОТА
	1. опасное (раннее срезание). 2. оптимальное (минимальный вьнос). 3. безопасное (позднее срезание).

 

Приемы управления

Хотя фаза входа коротка по времени, она очень значима для сохранения или потери устойчивости и управляемости автомобиля. Перевести автомобиль, движущийся с высокой скоростью по прямой, на дугу поворота не всегда просто, потому что от точности управляющих действий водителя зависит начало построения дуги безопасного или опасного движения в повороте. В фазе входа применяются следующие приемы:

"загрузка управляемых колес". Для гарантированного сохранения управляемости передних колес использует ся один из приемов торможения, чтобы создать дополнительную прижимную силу для передних колес. По степени получаемого эффекта это либо торможение двигателем на постоянной передаче, либо торможение рабочим тормозом. В последнем случае водитель использует эффект, который остается на передних колесах в момент отпускания тормозной педали. Продолжи тельность загрузки при торможении двигателем зависит от типа привода. Самая короткая - 0,08 с - у пол ного привода, более длительная - 0,1 с - у переднеприводного и самая продолжительная - 0,12 с - у заднего привода.

Выполнить вход "на загрузке" можно следующими управляющими действиями:

· "загрузка на сброс газа". Одновременно отпускается педаль газа и поворачивается руль. Так как действие тормозных сил несколько запаздывает, то прижатие колес наступает в момент полной амплитуды поворота колес. На автомобилях с автоматической КПП, обладающих некоторой "задумчивостью", вначале отпускается педаль газа, и вслед за небольшой паузой следует действие рулем.

· "загрузка" на включение пониженной передачи. Сложность этого приема заключается в том, что передачу нужно включить в самый последний момент перед поворотом, что обычному водителю не под силу, а для гон щиков вполне реально. То есть сигналом для поворота руля служит момент отпускания педали сцепления.

· "загрузка" торможением. Чтобы воспользоваться моментом, когда пружины передней подвески не успели распрямиться и лишить автомобиль дополнительной загрузки, сигналом для поворота руля служит начало отпускания педали тормоза.

· повышение поворачиваемости автомобиля. Конструкция любого автомобиля обладает свойствами избыточной или недостаточной поворачиваемости или определенным балансом этих свойств. Так спортивные и гоночные автомобили для движения на предельных скоростях настроены чаще всего на недостаточную поворачиваемость. Если на серийный переднеприводной автомобиль установить вынесенные вовне колесные диски от заднеприводного автомобиля, то он приобретет явные свойства избыточной поворачиваемости. В погоне за модой многие водители вынуждены двумя руками удерживать такой автомобиль на дороге, т. к. он реагирует "рысканьем" даже на незначительный сброс газа.

Есть еще одно свойство автомобиля, которое затрудняет его поворот на высокой скорости. Это гироскопические (стабилизирующие) моменты вращающихся колес. Чтобы резко послать автомобиль в поворот и создать такой эффект, когда автомобиль буквально "ныряет" на дугу, нужно использовать прием "загрузка", который кроме перевода веса позволяет:

· снизить гироскопическую стабилизацию с помощью торможения;

· увеличить поворачиваемость за счет сжимания передней подвески.

Точные управляющие действия рулем.

В зависимости от скорости движения автомобиля и коэффициента сцепления шин с дорогой применяются несколько способов руления:

· на скользкой дороге поворот руля выполняется очень плавно и угол поворота колес ограничивается, чтобы исключить их боковое соскальзывание;

· на сухой дороге, если нет нужды применять торможение, поворот руля выполняется плавно и непрерывно до оптимального угла поворота колес. Ступенчатое руление (поворот - пауза - поворот) нежелательно на любой скорости, за исключением медленного "дворового" маневрирования;

· вход с высокой скоростью в стандартный некрутой поворот, где нет необходимости перехватывать руль, выполняется после загрузки резко, а выравнивание плавно, одновременно с увеличением тяги;

· вход в крутой поворот выполняется с двухступенчатой скоростью руления после загрузки. Вначале руль поворачивается плавно, чтобы создать крен автомобиля и перевести вес на "упорное" колесо (переднее наружнее). Затем, без разрыва во времени, руль поворачивает ся быстро и до конечного (нужного) положения, чтобы исключить необходимость доворота колес на дуге. Это крайне нежелательно, т. к. эффект загрузки будет меньше, чем на входе в поворот, и доворот на дуге может спровоцировать соскальзывание;

· загрузка - поворот - тяга. Хотя мы отдельно рассмотрели варианты загрузки, но без последующей тяги уп равляемость на дуге будет снижена. Движение по дуге с отпущенной педалью газа будет провоцировать вынос автомобиля вовне. Поэтому, когда водитель от страха сбрасывает газ, а еще хуже, тормозит после входа в поворот, то он сам создает критическую ситуацию;

· в некрутом повороте после загрузки и поворота колес на ведущие колеса тотчас посылается тяга. Выравнивая колеса, тягу увеличивают, чтобы при положении колес "прямо" довести ее до максимума;

· в крутом повороте с протяженной дугой, после загрузки и поворота колес, на тянущие колеса посылается ограниченная тяга, зависящая от угла поворота колес. Больше угол - меньше тяга и наоборот;

· если загрузка выполняется торможением левой ногой, то педаль газа не отпускается при входе в поворот, а усиление тяги регулируется задержкой отпускания тормозной педали;

· Kонтрсмещение. Этим термином обозначается специальный маневр, позволяющий дополнительно развернуть автомобиль на определенный угол при входе в поворот на скользкой дороге. До основного действия (поворота колес на траекторию) выполняется плавный огибающий маневр в сторону, противоположную повороту. Вслед за ним выполняется собственно поворот, но раскачивание автомобиля двумя маневрами (контрсмещение и поворот) позволяет искусственно создать соскальзывание задней оси на нужный угол. Явление, которое возникает при этом, называется "динамический хлыст";

· контрзанос. В условиях скользкой дороги, когда необходимо войти в поворот на закритической скорости (например, критическая скорость поворота 110 км/ч, а на подходе реальная скорость 150 км/ч), применяется специальный прием, позволяющий развернуть автомобиль на нужный угоЛ| чтобы использовать боковое скольжение как способ торможения. Выполняется прием по схеме, аналогичной контрсмещению, но в отличие от него в первой фазе используется не маневр вкатыванием, а небольшой угол дозированного заноса. Ритмично раскачав автомобиль, можно в фазе входа создать любой угол скольжения вплоть до разворота на 180°;

· вход в поворот с заносом задней оси. Этот прием вынуждают применять внешние условия и, в частности, очень скользкая, обледенелая дорога. Посылая автомобиль на дугу поворотом передних колес, опытный водитель опасается их бокового соскальзывания (сноса). На сухой дороге можно воспользоваться загрузкой, чтобы не потерять управляемость в самом начале поворота. На скользкой дороге такие возможности ограничены и следует искать другие технологии управления. Одним из способов сохранения управляемости является дозированное соскальзывание задними колесами (управляемый занос). Этот вариант позволяет при минимальных углах поворота колес развернуть автомобиль на нужный угол. Секрет приема заключается в том, что теряя часть устойчивости автомобиля (создавая искусственный занос), водитель гарантированно сохраняет управляемость, избегая большой амплитуды поворота передних колес. Техника выполнения приема различается в зависимости от особенностей привода.

ЗАДНИЙ ПРИВОД. Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается пробуксовкой задних колес после того, как автомобиль "принял маневр", т. е. среагировал на поворот передних колес. Дозирование угла заноса осуществляется одним либо несколькими последовательными импульсами нажатия на педаль акселератора.

ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД. Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается одним из трех способов:

1. Полным прекращением дросселирования (отпусканием педали газа) после поворота руля;

2. Приемом "газ-тормоз" (торможением левой ногой при нажатой педали акселератора);

3. Коротким по времени включением-выключением стояночного тормоза при повернутых колесах;

ПОЛНЫЙ ПРИВОД. Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается либо короткой пробуксовкой четырех колес после того, как автомобиль направлен на дугу (более продолжительная пробуксовка может вызвать продольное скольжение из-за пробуксовки передних колес), либо коротким по времени включением стояночного тормоза, если межосевая блокировка позволяет это сделать.

Фаза движения по дуге поворота

Управление автомобилем на дуге поворота при высокой скорости, значительной крутизне и недостаточном коэффициенте сцепления шин с дорогой осложняется необходимостью удерживать автомобиль на заданной траектории движения, воздействием центробежной силы, выталкивающей его наружу, неравномерностью загрузки колес весом автомобиля (наружные более загружены, чем внутренние относительно поворота). Для сохранения устойчивости и управляемости в скоростном режиме движения профессионально подготовленные водители применяют следующие приемы:

· положение рук в повороте. Если при скоростном движении по прямой идеальным положением рук являются по зиции 10-2 (по циферблату часов), т. е. симметрично в верхнем секторе руля, то в повороте желательно их смещение в сторону поворота. При правом повороте левая - в позицию 12, а правая - в 4, при левом повороте правая - 12, левая - 4. Что достигается таким положением?

· Как ни странно, но психологически естественно, когда руки показывают нам направление движения и позволяют после маневра вернуть автомобиль в положение "прямо". И, наоборот неестественно, когда руки при повороте располагаются симметрично (например, 9-3).

· Согнутая в локтевом суставе и смещенная в позицию 4 или 8 (в зависимости от направления поворота) рука сильными мышцами-сгибателями препятствует самовыравниванию руля, а другая рука, располагающаяся сверху, помогает ей в этом.

Положение рук создает хорошую возможность не только вернуть автомобиль к прямолинейному движению, но и мгновенно и резко среагировать на возможный его занос движением, направленным вовне (реакция на занос).

· Предварительный захват. Опытный водитель старается выполнить поворот руля без перехвата рук, чтобы не потерять контроль за положением колес, скрытых крыльями автомобиля, и тотчас после маневра вернуть их в положение "прямо". Однако в крутых поворотах при рулении без перехвата обе руки смещаются со скрещиванием в нижний сектор, что крайне нежелательно и даже опасно. Чтобы исключить такие ситуации, водитель до начала руления смещает одну из рук скольжением по ободу рулевого колеса, увеличивая, таким образом, амплитуду руления без перехвата.

· Смещение основной руки (той, которая будет поворачивать руль тягой мышц-сгибателей вниз) до контакта со вспомогательной. Например, перед правым поворотом левая рука остается в положении 10, а правая перемещается к ней либо незначительно, либо вплотную. В отдельных случаях может осуществляться захват в точках 9, 8 и 7, т.е. ниже вспомогательной руки.

· Смещение вспомогательной руки применяется в тех случаях, когда изначально понятно, что у основной руки не хватит амплитуды поворота на нужный угол или если она окажется в нижнем секторе. Смещение руки в противоположном от поворота направлении выполняется ее скольжением по ободу рулевого колеса до начала маневра (например, при правом повороте левая рука опускается в точку 8). Есть еще один способ изменения положения руки. Когда основная рука начинает тягу и перемещается вместе с ободом, вспомогательная остается в исходном положении, ослабляя хват, т. е. руль скользит внутри разжатой кисти. Как только основная рука переместится к началу нижнего сектора, она освобождается от тяги и в работу вступает вспомогательная. Освобожденная основная может выполнить перехват в верхнем секторе, либо сохранить свое конечное положение, если руление завершено.

· Руление на дуге поворота. В идеально-теоретическом варианте на входе в поворот руль поворачивается на нужный угол, на дуге этот угол сохраняется, а на выходе колеса плавно выравниваются в положение "прямо". В реальных условиях скоростного движения на дуге поворота руки безостановочно выполняют работу по "подруливанию", стараясь удержать автомобиль на заданной траектории. Такая необходимость возникает из-за того, что автомобиль находится в неустойчивом равновесии (центробежная сила инерции загружает наружные, относительно поворота, колеса; возникающий крен заставляет боковую подвеску работать в интенсивном режиме и остро реагировать на любые неровности; высокопрофильная стандартная шина, деформируясь, создает эффект бокового увода; упорное колесо (переднее наружное) по ходу движения изменяет пятно контакта с дорогой. Все названные явления и многие другие, связанные с работой всех систем автомобиля, создают некий дисбаланс устойчивости и управляемости и требуют его коррекции с помощью рулевого колеса.

Чем ниже квалификация водителя и чем позже он ощущает реакции автомобиля, тем большая амплитуда руления нужна.

Во многих случаях, когда центробежная сила превышает сцепные возможности колес, возникает боковое соскальзывание или явное боковое скольжение. В первую очередь оно затрагивает повернутые передние колеса (явление сноса). Автомобиль сигнализирует водителю об этом явлении попискиванием, повизгиванием, а затем уже громким верещанием покрышек. Нужно отметить, что профессионал еще до звучания покрышек может распознать начало потери управляемости по "легкому рулению" (прекращению стремления к самовыравниванию).

Мы часто слышим визг колес в американских боевиках, связанных с погонями, многие знакомы с этим явлением в реальной жизни, особенно на горных дорогах. Внешне кажется, что это мчится супермен-гонщик, бесстрашный и стремительный. На самом деле это не мастерство, а блеф. Едет-то никакой не мастер, а обычный "чайник". Его автомобиль плачет, кричит и, самое главное, теряет скорость, т.к. сильноповернутые колеса выполняют роль тормоза.

Гонщики в своей практике используют так называемое силовое скольжение, когда угол поворота колес превышает угол траектории не больше, чем на 5°. Но их спортивные низкопрофильные шины позволяют при этом сохранить полную управляемость на дуге поворота.

· дросселирование на дуге поворота (управление тягой двигателя). Наверное, не очень корректно рассматривать работу педалью газа в повороте без руления, потому что эти два органа управления и являются в сумме тем оркестром из двух инструментов, которыми дирижирует водитель во благо своей безопасности.

От педали акселератора зависит баланс устойчивости и управляемости автомобиля в повороте. Но при одном важном условии: когда двигатель работает в режиме максимального крутящего момента (как уже говорилось ранее, для семейства серийных ВАЗов - это диапазон от 2500 до 4000 оборотов). На спортивных автомобилях диапазоны крутящего момента двигателя зависят от многих параметров: кубатуры двигателя, хода поршня, фаз газораспределения, настройки бортового компьютера и др. Так, например, для двухлитровых ВАЗов с двигателем "Опель" диапазон момента составляет от 6000 до 8000 оборотов, для двигателей 1600 см/куб, от 5500 до 9500 оборотов. У бензиновых двигателей с турбонадувом мощная тяга начинается после запуска турбины в диапазоне от 2100 до 7000 оборотов. Работая в оптимальном режиме по тяге, педаль акселератора позволяет регулировать повора-чиваемость автомобиля (уменьшение тяги - избыточная поворачиваемость, избыток тяги - недостаточная).

Если при движении по прямой педаль акселератора позволяет регулировать разгон, замедление и поддержание скорости, то в повороте, особенно на высокой скорости, она, как балансир у канатоходца, обеспечивает равновесие системы "автомобиль-дорога". В спортивной терминологии гонщиков часто встречается выражение "уравновешивающий газ" или в другой редакции - "нулевой газ", подразумевающее очень тонкую работу для сохранения устойчивости и управляемости.

Величина дросселирования зависит от угла поворота колес. Чем больше угол поворота - тем меньше тяга. Чаще всего в скоростном режиме применяется переменное, а не постоянное дросселирование из-за того, что благодаря уводу шины меняется пятно контакта по ходу движения. В грубом исполнении - это резкое отпускание педали и повторное нажатие, в более тонком - режим "больше-меньше". Гонщики экстракласса стремятся к постоянным оборотам на дуге поворота и кратковременно снижают их лишь в тот момент, когда автомобиль срывает с траектории.

Педаль акселератора позволяет компенсировать ошибки в рулении на дуге при боковом соскальзывании передних колес, но чаще всего эти два органа управления дополняют друг друга и работают синхронно. Так, например, в случае сноса передней оси одновременно уменьшается тяга и угол поворота колес.

При невысокой скорости движения и устойчивом равновесии нет нужды в применении каких-то особенных приемов и технологий. Можно при постоянных оборотах двигателя использовать незначительное подруливание. А при постоянном угле поворота колес - небольшую по амплитуде работу педалью акселератора. Повышение скорости до критической требует более тонкой координации действий и компенсации ошибок, которые вполне возможны из-за изменений коэффициента сцепления (неровности, скользкое покрытие, качество амортизационных возможностей).

В экстремальном режиме, когда сцепные возможности. передних колес ограничены и увеличение угла поворота приведет к их соскальзыванию, педаль акселератора позволяет использовать дополнительные неординарные действия - подруливание задними скользящими колесами. Для автомобилей с задним приводом - это управляемый занос, вызываемый произвольной пробуксовкой ведущих колес; для автомобилей с передним приводом - это боковое соскальзывание задних колес с помощью эффекта "закрытого газа", при их блокировке торможением левой ногой или включением стояночного тормоза; для автомобилей с полным приводом - это комбинация способов и приемов одноприводных автомобилей.

Педаль акселератора позволяет воспользоваться приемами активной безопасности в ситуациях потери устойчивости автомобиля, например, в условиях заноса задней оси. Однако каждый из приводов (передний, задний и полный) требует своей версии этих действий. Так, задний привод позволит сохранить стабилизацию полным прекращением дросселирования ("закрыть газ"), передний - увеличить тягу, полный - уменьшить тягу, но не прекратить ее полностью. Ошибка в реакции на критическую ситуацию чаще всего вызывает дополнительный вращающий момент, а применение торможения вместо необходимой тяги приводит к боковому скольжению автомобиля.

В отличие от технологии руления, при которой, за исключением фаз скольжения, реакция автомобиля проявляется мгновенно, действия педалью акселератора носят запоздалый характер (инерционность топливной системы) и поэтому должны быть опережающими. Особенно пассивна система автомобилей с автоматической КПП, а лидируют в этой пассивности автомобили американских производителей, которые явно не готовы к действиям в критических ситуациях.

Спортивно-гоночный режим - это наиболее сложная технология дросселирования, т.к. пробуксовка и недостаточная тяга - это две крайности, которых необходимо избежать. Компромисс, обеспечивающий максимальную скорость в режиме контролируемого проскальзывания передних колес, достигается тонкими чувствами гонщика и опережающими по времени реакциями на поведение автомобиля. Спортсмены в погоне за максимальной скоростью в поворотах чаще всего применяют две технологии управления педалью акселератора: "езда на моменте" и "езда на максимальных оборотах". Первая более проста, т.к. используется на автомобилях с широким диапазоном тяги. Вторая более сложна и требует настроек двигателя, подбора шестерен КПП, изменения аэродинамики кузова, регулировок подвески под конкретную гоночную трассу. В отдельных случаях, особенно на автомобилях с ограниченным объемом двигателя и коротким ходом поршня, применяется технология "геометрия под мотор". Это выбор такой траектории движения, при которой удается сохранить тягу в очень узком рабочем диапазоне.

Фаза выхода

Хотя заключительная часть поворота более проста по характеру управляющих действий, чем две предыдущие, она имеет ряд особенностей, влияющих на безопасность. Чаще всего проблемы возникают из-за того, что требуется устранить ошибки, допущенные ранее (вынос автомобиля с оптимальной траектории, потеря тяга двигателя, частичная потеря устойчивости и управляемости).

В идеальных условиях траектория движения очень плавно выравнивается. При этом водитель исключает самовыравнивание руля, ослабляя хват рук. Желательно зеркально повторить руление в обратной последовательности. Если при входе в поворот требовалось приложить активное усилие для поворота рулевого колеса, теперь нужно применить подтормажи-вание его возврата в положение прямо. Также плавно, мягко и непрерывно увеличивается подача топлива, чтобы, если речь идет о скоростном прохождении, к моменту выведения колес в положение "прямо" двигатель вышел в режим максимальных оборотов. Если при продвижении по дуге использовалась одна из пониженных передач, то по завершении выхода тотчас включается повышенная.

Один из выдающихся гонщиков 80-х годов Е. Туленков рекомендует: "Прежде чем надавить педаль газа в пол - верните центр тяжести под себя". В этой, на первый взгляд, непонятной фразе кроется глубокий смысл по построению траектории выхода. Пока автомобиль находится на дуге, центр массы смещен кнаружи, и если дать мощную или резкую тягу произойдет соскальзывание ведущих колес. Для переднеприводного это срыв передних колес, для заднепри-водного - занос задней оси, для полноприводного - боковое скольжение всего автомобиля или занос у тех моделей, где большая часть момента двигателя передается задней оси (варианты 30x70 или 40x60). Чтобы раньше воспользоваться полной тягой, нужно выполнить "распускание" траектории, т. е. направить автомобиль кнаружи. Этот маневр является логическим завершением так называемой "сглаживающей траектории", элементами которой являются "заход", "срезание" и "распускание".

В пылу спортивной борьбы многие неопытные гонщики допускают ошибку на выходе, когда ранний посыл максимальной тяги приводит к ритмическому заносу задней оси, а затем к вращению после поворота. У неподготовленных водителей такая ситуация часто возникает при резких маневрах на прямой и на любых фазах поворота.

Корни такой ситуации у спортсменов связаны с психологической неподготовленностью к экстремальным действиям в фазе, когда поворот уже практически завершен и ничто не предвещает потери устойчивости. Занос застает водителя врасплох, и действия с небольшим опозданием и недостаточной скоростью руления создают посыл к следующему заносу, но уже в другом направлении. Для обычного водителя, не имеющего в арсенале навыков скоростного руления, ситуация с раскачиванием задней оси вполне естественна из-за несвоевременности действий, технических ошибок, пассивности и замедленности двигательных реакций. Гонщик высокого класса в любой фазе прохождения поворота "заряжен" на определенную реакцию и ему для этого не нужна сверхпредельная скорость руления.

Завершая траекторию выхода из поворота спортсмены максимально смещают автомобиль кнаружи. Суперспортсмены "Формулы-1" используют для этого даже бордюры гоночной трассы. Законопослушные водители не имеют таких возможностей на дорогах общего пользования, но некоторое смещение автомобиля на размеченной полосе также является элементом активной безопасности.

 

Неровности

 

Управлять автомобилем на дороге с большим количеством изъянов (уступы, выступы, ямы, канавы, бугры, лужи, "гребенка" и др.) - это искусство, непосильное для многих водителей, чье мастерство (знания, умения и навыки) ограничивается начальным образованием и непрофессиональным самообучением. Особенно ранимыми оказываются владельцы современных иномарок, созданных для скоростных автобанов и явно неприспособленных для российского бездорожья. Не восторг, а глубокое сочувствие вызывают подержанные автомобильные монстры со спортивным обликом, но с малым клиренсом и низкопрофильными шинами, которые с большим трудом преодолевают трамвайные рельсы и оставляют глубокие борозды на "лежачих полицейских".

Но раз есть проблема, то должен быть и путь ее решения. Когда в рамках учебных программ ЦВВМ мы, находясь за рубежом, знакомим автомобильную публику с технологиями прохождения неровностей и объясняем последовательность управляющих действий по преодолению препятствия "открытый колодец", то постоянно получаем вопрос: "А что это такое?" Приходится пояснять, что это круглое отверстие в асфальте, а крышка, которая его закрывает, временно находится в другом месте или лежит рядом. Обычно следует следующий вопрос: "А неужели это бывает?" Отвечаем, что бывает не только такое препятствие, но и отдельные глубокие ямы, трещины на дороге, необозначенные выемки асфальта, подлежащего ремонту и многое другое, с чем зарубежный водитель не может познакомиться у себя дома.

Наиболее обеспеченные россияне преодолевают неровности на самых дорогих внедорожниках, предпочитая при этом модели "Мерседес" класса G ("Галенваген" 500) и даже их тю-нинговые варианты "Брабус", стоимость которых превышает 100000 американских долларов. Мода на эти автомобили при-веда к тому, что на дорогах Москвы их оказалось больше, чем во всей Германии. К такому же типу "неубиваемых" полноприводных автомобилей можно отнести "Тойоту Ленд-Крузер". Но сами по себе автомобили, даже самые продвинутые по своим конструктивным свойствам, не могут решить все проблемы преодоления неровностей. Самое удивительное, что чаще всего сам водитель выступает в роли разрушителя своего автомобиля. Спортсмены-раллисты считают, что автомобиль не может сломаться сам по себе, его выводят из строя ошибочные действия водителя. Эти действия, по психологическому восприятию ситуации, казалось бы, защитные, а по своей сути и воздействию на энергопоглощающие свойства подвески автомобиля, негативные. Бывает, что неожиданно пропущенное препятствие (яма, бугор, выступ) создает менее разрушающий эффект, чем непрекращенное торможение. В первом случае (без торможения) автомобиль гасит удар полным ходом передней подвески, во втором случае, особенно при интенсивном торможении, уменьшается ход подвески из-за того, что передняя ось загружена большей частью веса автомобиля. Эта загрузка, по мнению многих специалистов, может превышать 60 процентов общего веса. В отдельных случаях, когда тормозной рефлекс водителя срабатывает в момент контакта с препятствием, происходит "встречный удар", который чаще всего не обходится без последствий.

К таким же отрицательным последствиям приводит и неудавшееся желание объехать яму, бугор или другое препятствие с помощью маневра в сторону. Если это удалось, то ситуация не требует комментариев. Но если нужный по амплитуде маневр, не получился, то можно констатировать, по крайней мере, две ошибки. Во-первых, созданный при экстренном маневре крен автомобиля приводит к дополнительной загрузке так называемого "упорного колеса" (переднее наружное, относительно направления маневра), а следовательно, и к усилению удара. Во-вторых, удар повернутым даже на небольшой угол колесом более травматичен, чем прямолинейный. Подвеска автомобиля сработает в невыгодном режиме и не сможет защитить шаровые опоры и рулевые тяги. Чем круче повернуты колеса в момент удара, тем ощутимее его последствия. Мы уже говорили, что боковой скользящий удар о тротуар может сорвать с колеса бескамерную шину и повредить даже кованый диск.

На сегодняшний день мы не можем пока гордиться продукцией российской автомобильной индустрии.

Но все же следует отметить, что широкомасштабный полигон неровностей, которым является дорожная сеть страны, привел к разработке технологий управления, необходимых для сохранения автомобиля, здоровья и психологического комфорта водителя. Многие элементы преодоления неровностей сконструировали спортсмены-кроссовики, обобщая опыт преодоления препятствий на соревновательных трассах. Особый вклад в развитие этого направления внесли представители новых подвидов автоспорта: гонок по бездорожью и автотриала. Но сама система профессиональных знаний, умений и навыков была создана в авторалли и рейдах-марафонах, где ошибки при скоростном режиме движения оборачиваются тяжелыми травмами спортсменов и экономическими потерями, связанными с полным разрушением дорогостоящей техники. Не случайно язык скоростной стенограммы гонщиков-раллистов насыщен большим количеством специальных терминов (трамплин-полет, подскок, подброс, помеха справа/слева, гребенка, отрицательный уклон, бугор, яма, промоина и др.) и рекомендаций ("резать", внутри, снаружи, посередине, скорость 100, 2 передача и т. д.). Каждый термин, передаваемый в виде предельно краткой информации от штурмана к пилоту, является ко