Тактика прохождения поворотов

 

Существует целая область водительских знаний, умений и навыков, связанная с прохождением поворотов в скоростном режиме. Не случайно все скоростные виды автомобильного спорта: кольцевые гонки, ралли, кросс, трековые гонки и др. связаны в той или иной степени с мастерством прохождения поворотов. У гонщиков высшей квалификации техника и тактика управления просто филигранна и суперстабильна. Наблюдая гонки "Формулы-1", часто изумляешься тому, что разница в результатах прохождения круга длиною больше 3 км с десятком сложных поворотов составляет у разных спортсменов сотые доли секунды. Но и великие гонщики совершают ошибки. Чаще всего это происходит потому, что они превышают так называемый "скоростной барьер" - уровень психологической, физиологической и технической безопасности.

Попадая в экстремальную ситуацию на трассе, гонщик может рассчитывать только на рефлекторные реакции своего организма, которые доведены до высокой степени автоматизма. "Прокачать" острую ситуацию через сознание практически невозможно - нет необходимого времени для обдумывания. Или реакция предвосхищения (опережения), или - авария разной степени тяжести.

Если сравнить супергонщика на трассе соревнования в предельном режиме с обычным автомобилистом, который слишком быстро пытается проехать поворот на загородной дороге, то второй заведомо находится в более опасной ситуации. И дело тут не в уровне мастерства. Есть другая проблема, не менее важная - умение прогнозировать собственную безопасность.

Гонщик, в отличие от обычного водителя, реально оценивает скоростной режим и готовится к любым неожиданностям на дороге. Его сердце в ходе гонки постоянно работает в предельном режиме (170-180 ударов в минуту). Слившись с автомобилем в одно целое, он получает экспресс-информацию от работающих систем автомобиля, сохраняя непрерывной коррекцией траекторию движения, устойчивость на дороге, управляемость автомобиля. Понимая и предвосхищая реакции автомобиля на собственные управляющие действия, гонщик интуитивно опережает проблемные ситуации, не давая автомобилю выйти из-под контроля

Неподготовленный же водитель, попадая в острую ситуацию на дуге поворота, начинает понимать проблему лишь после того, как совершена ошибка и автомобиль теряет устойчивость или управляемость. Чаще всего реакция на ошибку неадекватна по причине недостатка мастерства и необходимых защитных технологий управления.

Но все же начало всех проблем связано с психологическим восприятием ситуации и прогнозом возможности преодолеть поворот на той скорости, на которой водитель начинает этот маневр.

Прогноз безопасности

 

Опытные гонщики не в шутку, а всерьез считают, что каждый поворот имеет "свою фамилию, имя и отчество", а точнее критическую скорость, на которой его можно преодолеть в соответствии с мастерством, опытом, состоянием покрытия и типом автомобиля.

Поэтому первым условием мастерства прогнозирования ситуации является способность водителя сопоставить геометрию (крутизну) поворота и скорость движения автомобиля Спортсмены-раллисты высшей квалификации (мастера спорта международного класса) выделяют 18 (!) категорий поворотов начиная от нулевой, где изгиб дороги настолько незначителен' что позволяет преодолевать его на скорости свыше 200 км/час' и заканчивая восемнадцатой, когда поворот превращается в разворот на 180° и скорость автомобиля падает ниже 40 км/час Спортсмены уровня мастера спорта чуть-чуть упрощают оценку и различают до 12 категорий.

Опытные профессиональные водители и начинающие спортсмены считают, что вполне достаточно 7 категорий В их версии поворот на 90° имеет порядковый номер "5" и критическая скорость его прохождения колеблется от 60 до 80 км/ч, в зависимости от качества покрытия (лед или асфальт) и ширины проезжей части.

Чем ниже квалификация водителя, тем более упрощена и не всегда корректна оценка поворота. Многие вполне опытные водители считают, что категорий поворотов всего 4: крутой длинный, острый и обратный. А самые неопытные распознают только 2 категории: правый и левый.

 

Рисунок 19. КАТЕГОРИИ ПОВОРОТОВ

 

Классификация поворотов
Категория поворота	Крутизна, град	Критическая скорость, км/ч	Последовательнось действий гонщика при входе на максимальной скорости
Для 4-ступенчатой КП	Для 5-ступенчатой КП
	1-5,5	160-180	IV-ПР	V-ПР
	6,0-11,0	140-160	IV-ТД-З-ПР	V-Т-З-ПР
	11,5-33,5	120-140	IV-Т-З-ПР	V-Т-IV-З-ПР
	34,0-56,0	100-120	IV-Т-III-З-ПР	V-Т-IV-Т-З-ПР
	56,5-78,5	80-100	IV-Т-III-Т-З-ПР	V-Т-IV-Т-III-З-ПР
	79,0-90,0	60-80	IV-Т-III-Т-II-З-ПР	V-Т-IV-Т-III-Т-З-ПР
	90,5-135	40-60	IV-Т-III-Т-II-Т-З-ПР	V-Т-IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС
	135,5-160	20-40	IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС	V-Т-IV-Т-III-Т-II-Т-ПР-I

Примечания.
1. В таблице приняты условные обозначения:
I-V - номер передачи; ПР - поворот рулевого колеса; З - загрузка передних колес; ТД - торможение двигателем; Т - торможение рабочим тормозом; ТС - торможение стояночным тормозом; КП - коробка передач.
2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой

Но ведь даже незначительная ошибка в недооценке крутизны поворота ставит водителя перед лицом реальной критической ситуации.

Я много раз в своей тренерской деятельности сталкивался с такими ошибками даже опытных спортсменов.

На чемпионате России по ралли в правом повороте категории № 3 (критическая скорость около 120 км/ч) четырежды перевернулся чемпион в классе автомобилей "Волга" Виктор Еремин. Я был искренне удивлен его аварией в совершенно стандартном повороте, поэтому попросил его прокомментировать свою ошибку. Он пояснил мне, что дважды прошел на тренировке этот скоростной участок и тщательно продиктовал штурману категории всех поворотов. Но подходя к этому "несчастливому" он догнал грузовик и, пропуская встречную машину, пополз за ней со скоростью 40-50 км/ч. Просмотреть геометрию дороги из-за пылящего грузовика было невозможно и только после поворота он сказал штурману: "Запиши правый один круто, потом проверим и уточним".

Во время проверки ситуация полностью повторилась, только теперь на дороге разъезжались две телеги с сеном и пришлось снизить скорость до полной остановки. Когда штурман спросил: "Будем править или оставить как есть?", Виктор ответил, что исправлять не надо. А уже во время гонки штурман прочитал написанный термин "Правый один круто", и Виктор вошел в поворот на скорости 155 км/ч. И только после входа понял, что это поворот категории № 3 и здесь нужна скорость 120 км/ч.

Этим примером я хотел пояснить, как ошибочный прогноз приводит к аварии даже опытных водителей. Для тех, кто не приобрел нужного опыта и зрелой осторожности лучший выход - это перестраховка и перетормаживание перед поворотом любой категории. Всегда есть возможность раньше начать ускорение и вернуть погашенную скорость. Наверное, здесь будет верна русская поговорка: "Тише едешь - дальше будешь".

Сложность поворотов

 

По способу прохождения повороты делятся на простые, сложные и очень сложные. Различия между ними определяются не столько крутизной дуги, сколько тактическим рисунком траектории прохождения.

Простые повороты любой категории имеют относительно короткий перелом и постоянный радиус. Для прохождения такого поворота в скоростном режиме применяются чаще всего две технологии. На асфальтовом покрытии после загрузки передних колес весом автомобиля (торможение двигателем после резкого отпускания педали газа, включение пониженной передачи в последний момент перед маневром, последний импульс торможения рабочим тормозом) нужно достаточно резко повернуть рулевое колесо и тотчас плавно вернуть его в положение "прямо". Этот маневр можно назвать способом "поворот - выравнивание". Если скорость невысока и нет необходимости опасаться потери управляемости, оба действия выполняются плавно, но первая часть дуги должна быть круче, чем последующая.

На скользкой дороге, когда резкое руление может спровоцировать соскальзывание передних колес, поворот автомобиля выполняется при минимальном угле поворота колес за счет скольжения задней оси. Заднеприводной автомобиль переводится в дозированный занос пробуксовкой ведущих колес, переднеприводной - резким сбросом газа в начале дуги, либо приемом "газ-тормоз". Этот прием выполняется без сброса газа, а блокировка задних колес осуществляется торможением левой ногой, Автомобиль с полным приводом направляется в поворот либо одним, либо другим способом, но первый вариант предполагает пробуксовку всех четырех колес.

Сложные повороты прежде всего отличаются от простых протяженностью дуги, т. е. между поворотом автомобиля и его выравниванием имеется дополнительная фаза движения по дуге. Поэтому здесь способ прохождения можно охарактеризовать так: "поворот - баланс - выравнивание", Каждая из фаз имеет свои особенности и сложности.

· В первой фазе входа на дугу применяется двухступенчатая технология руления "плавно - быстро". Вначале руль мягко поворачивается. Автомобиль реагирует на это незначительным креном, который "догружает" так называемое переднее упорное колесо (наружное относительно поворота). Эта ситуация используется для быстрого доворота руля на необходимый угол, Хотя эти два действия отличаются скоростью выполнения, но они должны быть неразрывны. Идеальным условием входа на дуг}' является последовательное применение следующих приемов: "загрузка" (перевод части веса автомобиля на передние колеса), "перегрузка" (смещение веса на упорное колесо), "посыл на дугу" (поворот колес на необходимый угол) и "тяга" (выведение на дугу тягой ведущих колес). Профессионально подготовленные гонщики говорят, что такая технология позволяет буквально "ввинчиваться" в поворот, не допуская соскальзывания управляемых колес. Очень важно, чтобы на входе колеса были повернуты на нужный угол, исключающий дальнейшее доворачивание в повороте.

· Во второй фазе, когда автомобиль удерживается на дуге, важно создать баланс тяга, обеспечивающий равновесие системы "автомобиль - дорога", коррекцию траектории и управляемости автомобиля короткими по амплитуде действиями рулем. Способ, которым можно с помощью акселератора удержать автомобиль на дуге без бокового скольжения, спортсмены называют "нулевым" или "уравновешивающим" газом. Естественно, что как полностью отпущенная, так и резко нажатая на дуге педаль газа не позволит сохранить это достаточно нестабильное равновесие. Особенно опасна полностью отпущенная педаль газа на переднеприводном автомобиле. Она провоцирует возникновение заноса, а в от дельных случаях и вращение автомобиля.

· В третьей фазе происходит выравнивание автомо биля для прямолинейного движения. Оно сопровождается "уступающим рулением", когда спортсмен препятствует самовыравниванию колес и плавно увеличивает тягу. В этой фазе резкая тяга на заднеприводном автомобиле создает занос, снос передних колес на переднеприводном, и ритмический занос - на автомобиле с полным приводом.

 

Рисунок 20. ФАЗОВЫЙ ХАРАКТЕР ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТА

· 0-1. Подход. Снижение скорости до оптимальной. Смещение автомобиля кнаружи полосы движения для построения сглаживающей траектории. Включение оптимальной передачи. · 2. Вход. Перевод автомобиля на дугу поворота после завершения торможения. Увеличение прижимной силы управляемых колес с помощью искусственной загрузки передней оси весом автомобиля. Применение технологий руления, препятствующих соскальзыванию передних колес с траектории. · 3. Движение по дуге. Баланс устойчивости и управляемости дозированной тягой, коррекцией траектории рулем. Срезание крутой части дуги. · 4. Выход. Выравнивание траектории. Смещение автомобиля кнаружи для равномерной загрузки колес и создания возможности для увеличения тяги.

 

На скользкой дороге трудно добиться эффективной загрузки передних колес и, тем более, перераспределения веса на упорное колесо. Поэтому вход в поворот лучше сопровождать соскальзыванием задних колес. Чтобы создать сразу нужный угол скольжения применяется либо "контрсмещение" (плавный огибающий маневр, раскачивающий и разворачивающий автомобиль на входе), либо "контрзанос" (мини-занос в сторону, противонаправленную повороту), разворачивающий автомобиль интенсивным захлестом задней оси.

Непосредственно на дуге сложного скоростного поворота водители автомобилей с разным приводом применяют различные способы прохождения.

· Заднеприводные удерживаются на скользкой дороге в "управляемом заносе", когда часть тяги используется для движения вперед, другая часть противостоит центробежной силе. Пробуксовкой задних колес поддерживается необходи мый баланс тяги и угол разворота автомобиля относительно траектории движения.

· Для переднего привода более характерны две технологии. Либо при повернутых колесах регулируется тяга, чтобы излишняя пробуксовка не выпрямила траекторию движения, либо строится траектория многогранника, когда со скальзывая задними колесами (прием "газ-тормоз"), можно направлять автомобиль внутрь поворота.

· Для полного привода характерны три технологии. Одна напоминает технологию, использующуюся заднеприводными автомобилями, и сопровождается серией действий "занос-выравнивание". Другая похожа на переднеприводный способ, при котором колеса повернуты внутрь, а тяга ограничена углом их поворота. Третий способ характерен только для полноприводных машин. Автомобиль направляется внутрь поворота, а затем мощная пробуксовка всех колес переводит его в боковое управляемое скольжение

Очень сложные повороты характеризуются нестандартной траекторией движения или слишком продолжительной геометрией изгиба. Моделей таких поворотов великое множество. Во-первых, это так называемые сочлененные повороты с одинаковыми радиусами. Одной из разновидностей такого поворота является "ипподромный". Раллисты записывают его в стенограмме как левый 3-3-3. Такого типа повороты встречаются на горных дорогах с более значительной крутизной, например, 5-5-5 или 4-4. Вход в такой поворот с превышением критической скорости автоматически высвечивает на дуге экстремальный режим движения на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля. Стандартные приемы торможения становятся опасными, и спортсмены снижают скорость боковым скольжением автомобиля. Это требует, прежде всего, уровня мастерства. Водителю, не слишком хорошо знакомому со скоростными технологиями управления, лучше всего перед входом в такой поворот воспользоваться "перетормаживанием".

Еще большую сложность имеют затяжные повороты с плавным началом и доворотом на дуге, особенно в тех случаях, когда они закрыты для полного обзора, что не позволяет водителю наметить визуальные ориентиры для построения оптимальной траектории. Просматривая перед собой плавную дугу, водитель входит в поворот на высокой скорости, не предполагая, что крутизна увеличится. Опытный спортсмен, попадая в такую ситуацию, понимает, что довернув колеса он потеряет управляемость. Поэтому чаще всего применяются нестандартные действия: спрямить территорию, дотормозить и повторно повернуть автомобиль; перевести автомобиль в глубокий занос, чтобы снизить скорость и направить "лицо" автомобиля внутрь; сорвать автомобиль в боковое скольжение и использовать его как способ торможения. Можно, конечно, попытаться тормозить рабочим тормозом на дуге, но это торможение должно быть дозированным, осторожным, а усилие постоянным, чтобы не вызвать снос передних колес или занос автомобиля.

Нужно отметить, что наиболее безопасным автомобилем в сложных поворотах следует считать переднеприводной. Его можно легко заставить соскользнуть задними колесами, чтобы довернуть на дуге. Но для того чтобы это сделать, нужно владеть технологией "газ-тормоз", которая позволяет поворачивать автомобиль не передними, а задними (!) колесами.

Еще одной разновидностью сложных поворотов являются S-образные, когда две дуги разного направления связаны общей траекторией движения автомобиля. Построить на них безопасную траекторию можно за счет более крутого маневра на первом элементе, но никак не наоборот. Если быстро преодолеть первую часть, то завершающая дуга будет иметь большую крутизну, а следовательно, и большую опасность потери устойчивости автомобиля при смене направления движения.

Во многих случаях водители, сами того не подозревая, переводят простой поворот в сложный из-за неточностей в построении траектории движения или из-за ошибок в технике пилотирования.

Самая распространенная ошибка - когда водитель, опасаясь высокой скорости движения, заранее плавно смещает автомобиль внутрь поворота и вынужден на дуге доворачивать колеса на больший угол. Усложнение ситуации может быть связано также с интенсивным торможением на входе в поворот, полным отпусканием педали газа на дуге, резким торможением. Эти действия и многие другие не позволяют машине остаться на оптимальной траектории и заставляют водителя совершать все более грубые ошибки, которые в скоростном режиме сбрасывают его с полотна дороги

 

Рисунок 21. РАЗНОВИДНОСТИ СЛОЖНЫХ СОЧЛЕНЕННЫХ ПОВОРОТОВ КАТЕГОРИИ 0,1, 2, 3, 4, 5 И 6

· Продолжительная геометрия изгиба требует длительного балансирования на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля на высокой скорости. · Ранний вход на дугу и переход на внутренний радиус провоцирует снос и боковое соскальзывание из-за доворота управляемых колес. · Особую опасность таит в себе сочлененный поворот с большей крутизной в средней или заключительной фазе. · Для создания резерва по безопасности следует снизить скорость подхода. · Потеря тяги на дуге чревата выносом автомобиля кнаружи.

 

Рисунок 22. ВАРИАНТ СКОРОСТНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ СЛОЖНОГО ПОВОРОТА ПО МИНИМАЛЬНОМУ РАДИУСУ
	· В сложных затяжных поворотах цена ошибки возрастает. · Во многих случаях короткий путь выгоднее, чем высокая скорость. · Для двигателей с узкими диапазонами тяги спортсмены выбирают "геометрию под мотор".

 

Опасные повороты

 

Если рассматривать повороты по степени опасности, то можно выделить три уровня, каждый из которых требует определенной психологической концентрации, повышенного, а в ряде случаев и предельного внимания, безошибочности управляющих действий и точности траектории движения.

· Первый уровень - это повороты, которые еще не вызывают острого стресса, но уже тревожны по прогнозу. Так, например, поворот средней крутизны (категории 1, 2 и 3) после затяжной прямой требует повышенного внимания, т. к. нужно точно определить начало и конец торможения, ориентир для начала маневра, характер траектории. Длительное движение по прямой притупляет внимание, ослабляет уровень напряженности и поэтому неподготовленный маневр может вызвать неточность в переходе на нужную траекторию. Усугубляют ситуацию скользкое покрытие, неровности на входе, низкое качество шин и подвески автомобиля, плохая освещенность и, самое главное, низкий уровень мастерства.

Опытный водитель перед таким поворотом либо снижает скорость, либо повышает уровень психологической напряженности (концентрируется пропорционально степени опасности и сложности поворота). На горной или загородной извилистой дороге повышенное внимание требуется при прохождении более крутых поворотов, связок из нескольких элементов, трамплинов и закрытых поворотов, не просматриваемых полностью. Более опасными считаются правые повороты, т. к. грубая ошибка при их прохождении чревата выходом на встречную полосу и возможностью лобового столкновения.

· Второй уровень - опасные повороты, при прохождении которых любая ошибка, даже незначительная, тотчас создает экстремальную ситуацию. Наиболее характерны опасные повороты с низким коэффициентом сцепления (лед, снег, лужа, песок). Реальную опасность представляют неровности дороги, особенно в тех случаях, когда они оказываются под "упорным" колесом (передним наружным относительно направления поворота). Подброс, подскок и провал колеса в яму тотчас лишают автомобиль устойчивости и управляемости. Опасны повороты с отрицательным уклоном, на спуске, на переломе дороги (трамплине). Естественно, что и просто каждый сложный поворот может стать опасным при ошибке в пилотировании.

· Третий уровень - очень опасные повороты, в которых скоростное движение должно быть исключено. Например, крутой поворот, в середине которого высоко подняты рельсы железнодорожного переезда. Если войти в такой поворот на скорости, то загруженное весом автомобиля упорное колесо получает сокрушающий удар, бескамерная покрышка слетает с обода, а диск (кованый, штампованный или любой другой) разрушается и восстановлению не подлежит. Но бывает, что травмированный диск это лишь начало проблемы, которая затрагивает элементы подвески автомобиля, лонжероны кузова, рулевые тяги. Все может завершиться и опрокидыванием на крышу. Преодолеть очень опасный поворот с неровностями можно только после торможения, почти до полной остановки автомобиля или до такой скорости, при которой исключается авария или поломка ходовой части автомобиля.

 

Рисунок 23. ОПАСНОСТЬ ДТП В ПОВОРОТЕ, КОТОРУЮ СОЗДАЕТ САМ ВОДИТЕЛЬ

· Правые повороты почти всегда опаснее левых из-за возможности лобового столкновения. · Рефлекторная реакция водителя на потерю управляемости в повороте резким торможением выбрасывает автомобиль на встречную полосу. · Раннее смещение автомобиля внутрь из-за стресса в ответ на превышенную скорость создает угрозу выноса в самой крутой части поворота. · Отпущенная педаль "газа" на переднеприводном автомобиле провоцирует занос и боковое скольжение на встречную полосу. · Поводом для смещения автомобиля кнаружи может быть маневр объезда препятствия на дуге поворота. · Ошибка в прогнозе крутизны и сложности поворота провоцирует езду по встречной полосе.

 

Рисунок 24. ОПАСНЫЕ ПОВОРОТЫ ПО ОБЪЕКТИВНЫМ И СУБЪЕКТИВНЫМ ПРИЧИНАМ

·! Поворот любой крутизны после длительного прямолинейного участка требует повышенного внимания из-за потери бдительности. ·!! Поворот следует считать опасным, если наружние ("упорные") колеса попадают ка скользкое покрытие, неровность, вязкий грунт, воду. Любой поворот может стать опасным при ошибочных действиях водителя (полное прекращение тяги, доворот скользящих колес, резкое торможение, ранний вход). ·!!! Очень опасными считают повороты, на дуте которых имеются серьезные изгибы дорожного полотна, широкие лужи, поперечные препятствия (бугры, выступы, глубокие ямы, трамвайные рельсы и др.).

 

Рисунок 25. РЕАКЦИЯ ПЕРЕДНЕПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ НА ПРЕКРАЩЕНИЕ ТЯГИ В ПОВОРОТЕ