Проблемы преодоления неровностей

 

Водители, которым, хочется очень быстро ехать, но мастерства и опыта явно недостаточно, совершают грубейшие ошибки, после которых чаще всего их автомобиль не подлежит восстановлению.

К таким типичным ошибкам относятся:

· Резкое торможение на неровностях, которое мгновенно вызывает блокировку колес в фазе подброса и продольное скольжение автомобиля. Ситуация осложняется тем, что вначале тормозной импульс загружает переднюю ось дополнительным весом, а затем сокращенный ход подвески не позволяет амортизировать встречные удары.

· Неверное построение траектории в повороте, при котором наружные колеса, выполняющие опорную функцию, направлены на неровности. При этом сокращенный под воздействием крена автомобиля ход подвески и деформированные шины провоцируют боковое соскальзывание и изменение пятна контакта колеса, а следовательно, и нестабильное движение в повороте.

· Неверное построение траектории в повороте, когда переднее внутреннее колесо, разгруженное креном автомобиля, получает удар о бугор или выступ. Подброс внутреннего колеса на крутой траектории и высокой скорости движения мгновенно создает опрокидывающий момент, а при дефиците времени требуется мгновенная компенсация, чтобы спасти себя от опрокидывания на крышу.

· Продольный или поперечный резонанс подвески при скоростном преодолении серии неровностей в виде волн, бугров или ям, когда серия тормозных импульсов или постоянная тяга не препятствуют усилению резонансных явлений.

· Ранний вход в поворот на внутреннюю траекторию, при котором водитель вынужден, уворачиваясь от встречного удара внутренним передним колесом о бордюр или выступ, выпрямлять, а затем вновь искривлять траекторию. При этом в фазе входа в поворот автомобиль находится в неуравновешенном движении и раскачивающий маневр либо лишает опоры передние колеса, либо переводит в занос заднюю ось.

· Ослабленный хват рук при контакте одним из передних колес с лужей, снежным переметом, грязевым участком вызывает проскальзывание рулевого колеса и реакцию "рысканья" передней оси. Здесь неожиданность реакции автомобиля и последующая запоздалая реакция водителя вызывают ритмический занос задней оси, который может усиливаться из-за после дующих опозданий из-за медленных действий руками.

· Ошибочная реакция на опрокидывание, когда автомобиль в повороте сброшен в обочину наружными коле сами и начинает опрокидываться. Водитель пытается тотчас вернуть его на дорогу, не подозревая, что этим он усиливает опрокидывающий момент. Правильные действия предполагают вначале вернуть автомобилю поперечную устойчивость, направляя его в сторону опрокидывания, т.е. в сторону от дороги, и лишь затем пытаться вернуть его на дорогу.

К сожалению, этим не ограничивается калейдоскоп мелких и грубых ошибок, которые мы совершаем на неровной дороге, полагаясь на собственную интуицию, а не на точный расчет и опережающее прогнозирование дорожной ситуации. Чаще всего корни ошибки чисто психологические, а последствия - технические.

Подброс, подскок, соскальзывание, резкий занос, мгновенное опрокидывание после допущенной ошибки часто не оставляют водителю времени для осмысливания и аначиза. Спортсмены хорошо понимают, что в острой предаварийной ситуации нет времени для того, чтобы "прокачать через мозги" поведение автомобиля. Нужно действовать мгновенно и правильно, иначе ситуация разрастается как снежный ком

И если вначале одно рефлекторное действие сразу разряжает ситуацию, то затем нужна целая комбинация связанных компенсирующих действий, чтобы удержать автомобиль на дороге.

В сборной команде страны мы часто проводим тестирование в скоростных условиях. Если говорить языком фигурного катания, то оценка проводится по двум параметрам: техника и "артистизм". Под артистизмом понимается умение, а точнее, способность сохранить контроль над автомобилем в экстремальных условиях.

Вначале выбирается типичный скоростной поворот, который преодолевается после серии тренировочных заездов. Удивительно, что все 12 мастеров спорта международного класса преодолевают его с разницей в 0,2-0,3 с, хотя каждый из них отличается манерой управления и способом преодоления.

В одном из таких тестов гонщикам предлагается сложный поворот с неровностями в опасных условиях: по краям вековые деревья и глубокая обочина, а в повороте трамплин. В этом упражнении тренировки исключаются и требуется исполнительский экспромт. Учитывая степень опасности в данном упражнении, на трассе дежурили два автомобиля: "скорая помощь" и бригада механиков.

Восемь пилотов сборной команды преодолели тестовый участок с предельной осторожностью, не переходя в зону риска. И хотя технически выполнение было безупречным, скорость прохождения оказалась занижена и составляла 95-98 км/ч. Оценка прохождения по пятибалльной системе составила от 3 до 4 баллов. Три спортсмена, каждый из них в ранге чемпиона страны, получили оценки "отлично". Их скорость прохождения составляла 105-109 км/ч и визуально было понятно, что автомобили шли на грани потери устойчивости. В фазе входа гонщики отказались от традиционных способов торможения, а гасили избыточную скорость боковым скольжением всех колес, лишь на неровностях выравнивая траекторию автомобилей.

Но один из спортсменов, многократный чемпион страны Евгениус Тумалявичус, поверг в ужас даже бывалых тренеров сборной. Он вошел в поворот без торможения на скорости 117 км/ч. Трамплин в повороте подбросил его автомобиль и на приземлении он оказался на двух колесах и прошел в 2 см от векового дерева, не сбрасывая газа. Это трюковое прохождение позволило ему выиграть у соперников почти 3 секунды, что по спортивным меркам чрезвычайно много.

Двое из трех заслуженных тренеров России, которые и составляли тренерский совет, поставили ему оценку "2" за техническую ошибку, создавшую повод для опрокидывания и за необдуманный риск. Я, будучи тогда еще самым молодым тренером среди именитых коллег, поставил ему "5". В возникшей затем тренерской дискуссии, я обосновывал свою позицию тем, что главный критерий оценки мастерства спортсмена - это показанный им результат, и тем выше должна быть оценка, чем сложнее и опаснее оказалась ситуация, которую он смог преодолеть, не поддаваясь влиянию стресса.

Но затем меня мучили сомнения, прав ли я, отдав предпочтение результату перед безопасностью. Я попросил гонщика прокомментировать ситуацию и свои действия. Он сказал, что по его ощущениям, ситуация была далека от аварийной. Хотя подброс автомобиля на трамплине стал неожиданным, опережающие рефлекторные действия позволили ему точно сработать на приземлении, чтобы избежать бокового соскальзывания колес, возникший крен помог ему дополнительно загрузить упорные (наружные) колеса, а мощная тяга - продолжить движение по намеченной траектории. Вот если отпустить педаль газа и полностью прекратить тягу, что вполне естественно в опасной ситуации, тогда аварии избежать бы не удалось.

Но, проводя параллель между выдающимися гонщиками и обычными водителями, далекими от рефлекторно отточенных действий и сверхсложных приемов экстремального вождения, следует отметить, что любому человеку очень важно четко представлять грань собственных возможностей, не шагать в неизвестность "на авось", не экспериментировать на незнакомой дороге, опасаться неожиданных неровностей, которые мгновенно нарушают программу и вызывают из под сознания совершенно неадекватные действия, которые приводят ситуацию в тупиковую.

У многих людей, далеких от профессионального спорта, складывается ошибочное представление о бесстрашии гонщиков. Несомненно, профессиональные спортсмены обладают неординарной смелостью, но их смелость - это не безрассудство, не игра на трассе в "гусарскую рулетку". В экстремальном режиме движения, когда допущенная ошибка чревата тяжелейшей аварией, смелость - это регулятор уровня стресса и способность подавить страх в тех ситуациях, когда его проявление останавливает управляющую деятельность.

Один из самых смелых гонщиков России, мастер спорта международного класса В. Ганин говорит, что тот, кто ничего не боится - дурак, что умный - должен бояться, но не должен подобно страусу прятать голову в песок, ему необходимо понимать степень опасности, которую он чаще всего сам себе создает, нажимая на педаль газа.

Очень поучителен в этом отношении опыт альпинистов. Они, поднимаясь на высочайшие пики Земли, на последнем этапе при экстремальных внешних условиях, решают каждый за себя продолжать восхождение или возвращаться. Того, кто возвращается, никто не осуждает. Того, кто продолжает движение, никто не останавливает. Но идущий дальше не играет в рулетку с судьбой. Он хочет жить и будет бороться за победу до конца, рассчитывая на свое мастерство и опыт.

Для некоторых водителей быстрая езда в гололед это хуже, чем подъем на Эверест, потому что даже малокритичную ситуацию победить нечем. Нет главной защиты - водительского мастерства (знаний, умений и закрепленных до автоматизма навыков). Поэтому скоростная езда автомобилиста-дилетанта похожа на ходьбу или даже бег по натянутой проволоке, но без страховочной сетки.

Не всегда стандартные защитные действия: торможение, "сброс газа", поворот руля для объезда и др. позволяют сохранить контроль устойчивости и управляемости. Во многих ситуациях при преодолении неровностей они, изменяя нагрузку автомобиля по осям и колесам, усиливают удар и травмируют автомобиль. Но самое опасное в том, что неожиданно для водителя автомобиль меняет направление движения, скользит боком, раскачивается, вращается на дороге, не реагирует на управляющие действия.

 

Психология безопасности

 

Среди выдающихся раллистов и кроссовиков, есть немало уникальных исполнителей скоростной езды по неровностям. Их мастерство выходит за рамки обычного вождения, т. к. они пользуются не совсем обычными технологиями.

Один из таких гонщиков эстонец Р. Рюютель однажды прочитал мне лекцию о подобной езде всего за две минуты, хотя в те далекие времена меня считали опытным тренером сборной страны и, в основном, я сам читал лекции спортсменам и студентам, будучи доцентом Академии физкультуры.

Наша команда стартовала на одном из этапов чемпионата Европы и к середине дистанции ралли мы на три минуты опережали своих конкурентов за счет того, что провели на трассе фантастический объем работы. За десять дней тренировок было пройдено почти 8 тыс. километров. Тренировочный день команды продолжался от 12 до 15 часов. Каждый из спортсменов превратил в утиль по 8-10 хороших шин "Мишелин" и "Пирелли". Но проблема заключалась в том, что все команды имели в составе по пять экипажей, а мы из-за недостатка средств только три. А зачет в гонке проводился по трем лучшим, т.е. для нас сход даже одного экипажа перечеркивал всю работу.

Если первая часть гонки шла по горной асфальтированной дороге, то вторая - по разбитой каменистой трассе (горный "Магадан"), где было больше ям, бугров и колдобин, чем ровной дороги.

Перед вторым кругом мы провели короткое собрание команды, и я еще раз поставил перед гонщиками задачу снизить темп, сохранить автомобили, финишировать полным составом. Мы подробно обсудили тактику гонки и определили наиболее травмоопасные для автомобилей участки, где придется отдать часть завоеванного преимущества, чтобы сохранить призовое место.

Контролировать ход гонки было несложно. Трасса поднималась в гору на высоту 2000 км и вновь опускалась на равнину. Сервисные бригады механиков и тренеры передвигались от стартов к финишам по предгорным дорогам - "срезкам", проходя по 20-30 км, хотя гонщики за это время успевали преодолеть от 100 до 200 км горного серпантина.

Записывая результаты с финишного судейского компьютера, я получил первый стресс. Двое моих воспитанников, четко выполняя поставленную задачу, чуть сбавили темп и оказались на 5 и 7 местах. Лидер гонки Р* Рюютель сохранил результат и отыграл у преследующего его чеха еще 2 секунды.

Времени для обсуждения не было, и я только успел заметить ему, что он не выполняет поставленную задачу. На финише следующего скоростного участка я узнал, что преследующий Р. Рюютеля чех сошел, разбив свою машину. На второе место вышел венгр Фериянц на "Рено-5-турбо". Но самое удивительное, что наш лидер еще на 10 секунд увеличил отрыв.

До старта следующего скоростного участка оставалось три минуты, и пока механики обслуживали автомобиль, мне пришлось проводить неприятную воспитательную работу с экипажем Рюютеля. Нужно сказать, что по тем временам у них была лучшая машина среди нашей команды. Двигатель подготовлен в Германии, кузовные элементы тщательно проверены и усилены, в ходовой части многие детали заменены на титановые, защита двигателя - из кевлара, а амортизаторы - последняя версия спортивных "Бильштайнов", кованые легкосплавные диски "Вилс", жесткие шины "Мишелин" для каменистых горных дорог - это далеко не полный список конструктивных особенностей переднеприводной "Лады-1600". Если к этому добавить, что от сборной команды страны Рюю-телю были выделены только кузов, дополнительные фары, свечи, ремни безопасности и 10 покрышек, а все остальное он приобрел за свой счет, то можно понять, что это был не самый бедный спортсмен в Эстонии. Да и воспитывать такого неординарного человека было сложно, ведь у себя дома он был гонщиком № 1, его фотографии публиковались во всех газетах и журналах, а по внешнему виду он, наверное, соответствовал образу мужского "секс-символа" для журнала "Плейбой".

Итак, неприятная беседа закончилась. Экипаж стартовал, а я поехал к следующему финишу. Результат, который они показали, ввел меня в новый шок. На сорокакилометровом скоростном участке они выиграли 17 секунд, т. е. еще больше взвинтили темп. После финиша был перерыв в 5-7 минут. Я не знал, как мне поступить, ведь в сборной команде по ралли, отличающейся высокой дисциплиной, такой факт неповиновения тренеру встретился мне впервые за 12 лет работы. Раз педагогика оказалась бесполезной, пришлось наносить удар "ниже пояса". Не очень приятно об этом вспоминать, но тогда я сказал пилоту: "Ты рассчитываешь через неделю стартовать в Англии на "Рак-ралли". Но я сегодня вычеркиваю тебя из состава команды потому, что таких гонщиков, которые наплевали на честь своей страны, в нашей команде не должно быть"

До очередного старта оставалось 3 минуты, но ему хватило этого времени, чтобы прочитать мне короткую лекцию по управлению автомобилем на неровностях. Он сказал: "Ты совершаешь грубую тренерскую ошибку, заставляя меня ехать тише". Я аж присел от такой критики, потому что не видел другого способа сохранить результат команды. "Ты думаешь, что у меня "мозги поехали", и я жму на газ, пока от машины не начнут отваливаться колеса? Совсем не так! Я лечу над этой разбитой дорогой и не испытываю никаких проблем". Мне пришлось перебить его и попросить пояснить, как это он умудряется лететь как глиссер по волнам, в то время, как другие разламывают свои автомобили и на финише механики непрерывно сваривают, склеивают и соединяют то, что от них осталось.

Он пояснил, что впервые не фокусирует свое внимание на отдельных препятствиях, а все управляющие действия выполняются в автоматическом режиме. "Я даже не могу объяснить, что и когда я делаю, но понимаю безошибочность этих действий. Интуиция ведет меня по красной черте максимальной скорости и дает сигнал о том, что быстрее ехать нельзя. Сегодняшняя дорога, пролетающая подо мной, понятна мне как.открытая книга, а автомобиль понимает меня с полуслова. Я не мешаю ему ехать быстро, а когда ему нужна моя помощь, я использую те приемы и технологии, которым ты обучал нас на тренировках. Сегодня я не задумываюсь о "разгрузках колес", о резонансе подвески, о стабилизации курсовой устойчивости, потому что это происходит на уровне подсознания. Но, с другой стороны, я не чувствую себя каким-то роботом, выполняющим команды свыше. Просто я ощущаю автомобиль как собственное тело, и это позволяет мне не допускать серьезных ошибок, а мелкие устранять по ходу движения. Если я снижу скорость, то потеряю нужный темп и буду часто утыкаться в препятствия, которые легко пролетаю при подбросах, подскоках и прыжках".

Когда я выслушал монолог разгоряченного гонкой спортсмена и понял глубокий смысл его поведения, то извинился перед ним за удар "ниже пояса" и сказал: "Я снимаю с тебя все ограничения. Если твой эксперимент удастся - это будет нам хорошим уроком в борьбе с соперниками. Если ты разобьешь автомобиль и команда проиграет, то значит, я плохой тренер, если позволил тебе идти на неоправданный риск".

Концовка гонки была ошеломляющей. В погоне за Р. Рюю-телем разбили автомобили и сошли с дистанции два лидера конкурирующих команд. На финише отрыв от призеров составил более 3 минут и было подано два протеста, в которых представители просили произвести вскрытие двигателя, поскольку предполагали, что наша команда использовала двухлитровый мотор, вместо разрешенного 1600 см3. Хотя вскрытие по протесту обычно проводится узким кругом технических комиссаров, на этот раз оно происходило при большом стечении спортсменов и механиков, ведь многие ждали сенсации и падения "русского идола" с пьедестала. Мы всей командой, за исключением двух механиков, пошли на экскурсию на завод хрусталя, т.к. знали, что в этом моторе нет ни одной детали, не соответствующей техническим требованиям соревнований. Наши конкуренты не могли предположить, что не в моторе кроется секрет сверхбыстрой езды по неровностям, а в самом гонщике и его фантастических возможностях.

Но хотя гонка закончилась полным триумфом нашей команды, эпизод, приведенный выше, имел свое продолжение. Через 15 дней на "Рак-ралли" в Англии Р. Рюютель полностью разрушил свой "неубиваемый" автомобиль на двух скоростных участках разбитой дороги. Когда я спросил его, как он, великий профессионал, который совсем недавно прочитал мне лекцию о неровностях, потерпел спортивное фиаско, он ответил, что это был не его день. То, что раньше получалось автоматически, было утеряно. Автомобиль был сам по себе - он сам по себе, и чувствовал себя, как будто первый раз сел за руль.

Эпизоды, приведенные выше, не следует рассматривать как просто воспоминания тренера о спорте и спортивной борьбе. На мастерство и великого спортсмена, и обычного водителя в значительной степени влияет его психологическое состояние. И в зависимости от него человек либо успешно, либо не очень управляет автомобилем. Чтобы пояснить суть этого явления, приведу два примера.

· Ситуация 1. Водитель стоит в автомобильной "пробке", заблокированный со всех сторон другими автомобилями. Его пульс в покое составляет 70 уд./мин. Через 5 минут бесцельного ожидания он начинает нервничать, подает звуковой сигнал, который тотчас повторяют другие водители. Пульс водителя возрастает до 90-100 уд./мил. Продолжая подогревать себя упражнениями ненормативной лексики, выскакиванием и посадкой в автомобиль, вглядыванием вдаль и реакцией на окружающих, водитель доводит себя до стресса. Пульс его достигает 150-170 уд./мин. Наконец, проблема разрешается, и поток автомобилей начинает движение. Водитель, хотя он особо никуда и не опаздывает, стартует в темпе "Формулы-1" и тотчас совершает ДТП.

Резюме. Во многих ситуациях дорожного движения мы неадекватно реагируем на внешние условия и поведение других водителей, "брызгая адреналином" на себя и окружающих и превращая свой автомобиль из доброго вьючного животного в злобного и опасного монстра. Поэтому первый секрет безопасности заключается в контроле собственного поведения и самозащите от стресса. Настоящий профессионал на дороге незаметен потому, что поток машин, скоростная езда, скользкая дорога - это его стихия. Он никогда не погонится за вами без нужды и оставит вам место для парковки. Не создавая стрессовых ситуаций для других, он почти всегда находится в комфортной зоне и не тратит ненужных сил на борьбу за выживание.

· Ситуация 2. Водитель выезжает утром из гаража, забыв закрепить створки ворот. Порыв ветра захлопывает ворота, и он чудом избегает очередной вмятины на кузове. Выезжая на дорогу, знакомую ему с детства, он, как обычно, смотрит влево-вправо и, как человек осторожный, перед началом движения еще раз повторяет осмотр. И только он трогается, как перед ним медленно проползает громадный сочлененный автобус. Что это? Откуда он взялся? Как откуда! Да это уже второй "привет" свыше, просто на первый он не обратил внимания! Третий "привет" ждет этого водителя на перекрестке. Посередине стоит старый "Запорожец". Водитель задумывается, с какой стороны его объехать, затем ныряет вправо и чуть-чуть не сталкивается с "Запорожцем", водитель которого очнулся и тоже решил взять правее. Здесь сюжет лучше закончить, потому что дальше все понятно.

Резюме. Многие опытные профессионалы сталкиваются в своей практике с ситуациями, когда едется очень плохо. Чаще всего это случается при болезни, после домашних стрессов или застолий. Но бывает, что такое состояние настигает человека без видимых причин.

Раньше, еще при социализме, как сейчас принято говорить, водителей некоторых спецслужб медики освобождали от оперативной работы, если все три циркадных биоритма организма (физический - 23 дня, эмоциональный - 28 дней, интеллектуальный - 33 дня) находились в фазе спада. Сейчас, к сожалению, на это никто не обращает внимания, и в группе разбора ДТП участливый милиционер не посочувствует вам по поводу плохого состояния здоровья.

Специалисты психологи рекомендуют в трудных ситуациях переключить уровень напряженности организма, чтобы преодолеть экстремальные условия. Д. Купер (США) выделяет 5 уровней деятельности нервной системы. Они так и называются 5 цветов Купера.

· Белый - не имеет информации, не знаком с обстановкой. Готовность близка к нулю.

· Желтый - общее знание обстановки, способен воспринимать события. Готовность до 24 часов.

· Оранжевый - повышенное состояние готовности. Продолжительность работы 2-3 часа.

· Красный - максимальное напряжение функций. Продолжительность несколько минут ("драться и бежать").

· Черный - погружение в "долину шока", переполнен эмоциями, неспособен реагировать и действовать.

Обычный водитель, далекий от глубоких психологических знаний и философии восточных единоборств, не посвятивший большую часть жизни спортивному самосовершенствованию и экстремальной подготовке, не может, играя на своей нервной системе как на скрипке, создавать нужное состояние в нужный момент. Но кое-что он может, и эти, на первый взгляд, мелочи позволяют ему заранее подготовиться к сложным условиям движения:

· Принять посадку готовности.

· Две руки на руле в верхнем секторе.

· Корпус прижать к сиденью.

· Усилить зрительный контроль.

· Реально оценить характер дороги и отдельные препятствия.

· Сопоставить дальность обзора со скоростью автомобиля.

· Включить периферическое зрение, если движение проходит в потоке.

· Оценить ситуацию сзади по зеркалам.

· Подготовиться к активным действиям.

· Контролировать траекторию движения.

· Подготовиться к экстренным управляющим действиям.

· Выключить музыку, прекратить общение с пассажирами, погасить сигарету.

· Перевести работу двигателя в режим максимального крутящего момента