Стабилизация автомобиля в колее

 

Одной из типичных неровностей наших дорог является колея, которая на малой скорости не вызывает особых проблем, кроме возможности повредить автомобиль или застрять на мягком или скользком грунте с опорой на днище. Однако даже неглубокая колея, в которую автомобиль попадает на высокой скорости, представляет большую опасность. Вход в колею сопровождается снижением управляемости из-за ограниченных возможностей поворота колес. Если автомобиль входит в колею под углом, то часто возникает критическая ситуация, при которой передние колеса попадают в колею, а задние свободно скользят сбоку от нее, вызывая резкий занос автомобиля. Аналогичные трудности могут возникнуть при выходе из колеи, когда передние колеса после подскока или резкого "зацепа" выходят из колеи, а задние остаются в ней. В этом случае чаще всего возникает вращение автомобиля вокруг задней осп.

Сам процесс удержания автомобиля в колее вызывает определенные трудности, так как многократные касания боковой поверхностью колеса бортика колеи приводят к "рысканью". Резонанс этих явлений может явиться причиной выброса из колеи пары передних или задних колес и внезапной потери устойчивости и управляемости.

Избежать "рысканья" и повысить управляемость можно, искусственно прижимая колеса внутренней или наружной стороной к боковой стенке колеи, используя для этого "упор", "зацеп" или комбинацию этих приемов попеременно. При искривлении колеи большую эффективность имеет "упор", так как он позволяет использовать мощность двигателя и его тормозные возможности для борьбы с центробежной силон. "Зацеп" не обладает такими возможностями, так как подворачивающаяся покрышка сцепляется с дорогой беспротекторной частью, которая при увеличении скорости или пробуксовке колеса легко выскальзывает из колеи.

К особенностям управления автомобкием в колее следует отнести мягкое уступающее руление. Оно позволяет сгладить резкие удары о бортик колеи и сохранить непрерывный контакт с дорогой. Во многих случаях (крутой спуск, обледенелый поворот) колея может быть использована для повышения управляемости автомобиля на заданной траектории движения.

Особое внимание следует уделить входу в колею, так как при резком контакте с нею могут возникнуть подброс управляемых колес и соскальзывание передней оси. Поэтому для входа в колею желательны заниженная скорость и плавное сближение с ней.

Скоростное движение по колее требует от водителя тонко ощущать автомобиль с помощью рук.

Желательно очень аккуратное прижатие колеса к краю колеи.

Для выхода из глубокой колеи нужно оттолкнуться наружной стороной покрышки с помощью упора, затем повернуть колеса на минимальный угол и "на сбросе газа" вытянуть автомобиль из колеи. Пробуксовка колес на переднем или полном приводе не позволит это сделать.

 

Рисунок 68. СТАБИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ В КОЛЕЕ

· Чтобы исключить "рысканье" автомобиля в колее, используя "упор" либо "зацеп", нужно прижать автомобиль к краю, ощущая руками на руле легкий контакт с препятствием. · При удержании руля необходим полный обхват (закрытый хват) с положением- большого пальца внутри обода рулевого колеса. · Нежелательно положение большого пальца на ободе руля сверху вдоль из-за возможности травмирования сустава при ударе о край колеи. · Открытый хват (когда большой палец расположен снаружи руля) нежелателен, т. к. резкий контакт с неровностью может привести к проскальзыванию руки. · Для прохождения поворота в колее желательно использовать "упор", нежели "зацеп".

 

Боковая разгрузка

 

Критическая ситуация при повороте может возникнуть из-за неровностей на полотне дороги. Даже небольшие гребень, бугор или яма способны вызвать резкий снос передней оси. Автомобиль срывает с оптимальной траектории и выносит на встречную полосу движения или обочину. При прохождении поворота в условиях высокого коэффициента сцепления шин с дорогой (асфальт, бетон) центробежная сила загружает наружные и разгружает внутренние колеса. Поэтому внутренние колеса могут легко преодолевать небольшие неровности (пружина растянута, амортизатор может сработать на полный ход). Можно искусственно создать такой эффект, выполняя даже на прямой маневр вправо-влево или наоборот. Раскачиваясь в боковой плоскости, автомобиль разгружает одно или два колеса сразу. При качественной покрышке можно приподнять переднее внутреннее колесо на 5-10 см над дорогой и пропустить под ним небольшое препятствие, например яму или открытый колодец.

Необходимым условием для боковой разгрузки является твердый ровный участок с высоким коэффициентом сцепления под наружным передним колесом, на которое и переносится часть веса автомобиля. Спортсмены экстракласса сравнивают этот прием со стоянием на одной ноге и подниманием другой.

Для выполнения этого приема следует:

· Повернуть руль в сторону неровности (!). Психологически это сложно сделать, т. к. в обычных условиях, при объезде препятствия, делается все наоборот;

· Поворот и мгновенный возврат руля в "положение прямо" выполняется рывком двух рук;

· Между поворотом и выравниванием не должно быть паузы. В обычных условиях маневрирования мы ждем реакцию автомобиля на поворот руля. Здесь этого делать не надо;

· Чрезмерный рывок при преодолении широкой ямы может вызвать негативную реакцию автомобиля - "рысканье" в противоположном направлении. Это происходит вследствие того, что резкая разгрузка одного колеса вызывает предельное сжатие пружины противоположного. При выравнивании разжатая пружина вызывает "рысканье". Такая же реакция может возникнуть, если амортизаторы полностью изношены и не способны погасить резонанс подвески.

Чтобы усилить разгрузку, можно предварительно раскачать автомобиль в боковой плоскости, выполнив для этого "контрсмещение" и собственно поворот. Профессионально подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Однако этот прием неприемлем в условиях транспортного потока, так как резкий маневр вызывает еще более резкую реакцию соседей, что чаше всего приводит к столкновению или наезду на пешеходов.

Выполняя боковую разгрузку, легко преодолевать ямы. канавы, уступы и другие неровности, имеющие вогнутую поверхность. Этот способ дает хороший эффект при проезде глубоких луж. Однако некоторую опасность представляют бугры и другие неровности с выпуклой поверхностью. Если препятствие высокое, то удар снизу по разгруженному колесу может привести к резкому опрокидыванию автомобиля или способствовать одновременному отрыву двух колес

 

Рисунок 69. БОКОВАЯ РАЗГРУЗКА

· Короткий рывковый импульс поворота и выравнивания колес позволяет мгновенно накренить автомобиль и разгрузить пару одноименных колес. · Психологическая сложность приема заключается в необходимости повернуть колеса в сторону неровности (!), что в обычных условиях противоречит здравому смыслу. · Техническая сложность приема заключается в рывковом действии рулем и возвратом его в исконное положение не дожидаясь реакции автомобиля (!). · Бели рывок выполнен с большой амплитудой вращения руля, то фаза приземления может закончиться "рысканьем" автомобиля в противоположном направлении, которое нужно погасить дополнительным рулением. · Прием не следует выполнять в потоке автомобилей, т. к. резкое отклонение от курса может вызвать паническую реакцию соседей.