В чем же заключаются особенности управления в повороте, и почему повернутый на определенный угол руль еще не решает всех проблем безопасности.

· Во-первых, здесь действуют центробежные силы инерции, которые не просто выталкивают автомобиль с дороги, но и изменяют силы сцепления колес с дорожным покрытием. Внешне (по отношению к повороту) колеса оказываются значительно более загруженными, а внутренние - разгруженными, и этот фактор делает их реакцию на действия водителя неодинаковой. Представьте, что вы шагаете по чистому льду, а на одной ноге у вас ботинок с резиновой подошвой, а на другой с кожаной. В частности, поэтому, интенсивное торможение в повороте на высокой скорости часто приводит к потере устойчивости автомобиля (занос, боковое скольжение, вращение).

· Во-вторых, проблемы можно ожидать от "самого главного колеса", так называемого "упорного". Так спортсмены окрестили переднее наружное колесо, положение которого обеспечивает траекторию автомобиля в повороте. В спорте часто можно наблюдать, как внутреннее переднее колесо на доли секунды отрывается от дороги и не участвует в управлении. Бывает, что спортсмен по горной дороге вывешивает внутреннее колесо над пропастью, не опасаясь такой ситуации, потому что вес автомобиля смещен на другое колесо. Сильно нагруженное колесо, особенно если это касается серийного автомобиля с мягкой подвеской и высокой покрышкой "подгибается", контакт с дорогой перемещается на боковую поверхность шины, не имеющую протектора. Начинается боковое скольжение колеса (снос) и увод автомобиля с траектории движения.

· В-третьих, это проблемы неустойчивого равновесия. Для водителя они намного сложнее, чем те. что возникают при удержании автомобиля от "рысканья" на прямой. Чтобы создать модель такого равновесия, когда автомобиль на предельной скорости преодолевает поворот, представьте такую картину. Перед вами раскачивается канат, закрепленный на двух опорах. Вы должны прыгнуть на него и сразу установить такое равновесие, чтобы не упасть на землю. Этот трюк под силу лишь профессиональному циркачу. Поэтому многие неподготовленные водители попадают в серьезные аварии, пытаясь пройти крутой поворот на бешеной скорости.

 

Рисунок 2. Особенности управления в повороте

1. Действия центробежных сил кренят автомобиль и изменяют загрузку колес, нарушают баланс устойчивости. Поэтому резкие действия акселератором, тормозом и рулем могут спровоцировать снос передних колес, занос, боковое скольжение и вращение автомобиля. 2. В повороте главную функцию несет наружнее переднее колесо, создавая упор при движении по дуге. Высокопрофильная шина серийного автомобиля в крутом повороте подворачивается и теряет часть сцепных свойств, что приводит к боковому скольжению. 3. Баланс устойчивости и управляемости в повороте осуществляется слаженным действием руля и педали акселератора. Рекомендации по безопасности · Неодинаковая загрузка колес и неустойчивое равновесие исключают резкие управляющие действия, максимальную тягу и резкое торможение. · Загруженные весом автомобиля наружние колеса снижают амортизационные возможности автомобиля. · Баланс устойчивости обеспечивается совместными действиями рулем и акселератором, а также адекватностью этих действий внешним условиям. · Величина тяги должна соответствовать углу поворота колес. Полное прекращение тяги ухудшит управляемость автомобиля.

 

Теперь рассмотрим элементы и приемы мастерства управления, которые обеспечат удержание автомобиля на заданной траектории. Следует особо оговориться, что только приемы руления не дадут вам гарантий безопасности. Все зависит от слаженных действий рулем и педалью акселератора.

Поворот автомобиля на небольшой угол (категории поворота 0,1 и 2) сопровождается поворотом рулевого колеса без перехвата рук.

 

Рисунок 3. Технология руления в повороте разной крутизны

1. Поворот руля без смены хватов. 2. Поворот руля с предварительным захватом руки. 3. Варианты техники руления при входе в повороты разной крутизны. · Начинает поворот "слабая" рука (наружняя относительно поворота), чтобы более тонко ощутить реакцию азтомобиля и исключить рывковые действия. · Нужно исключить скрещивание рук в верхнем секторе (непродуктивное) и нижнем секторе (опасное). · В конечном положении руки должны сместиться на боковой сектор, чтобы сопротивляться самовозврату руля. Предлагаемые действия универсальны и для медленного маневрирования и для скоростного прохождения. Величина тяги должна соответствовать углу поворота колес. Полное прекращение тяги ухудшит управляемость автомобиля.

 

На дуге поворота, если крутизна значительна (категории поворота 3, 4), ведущая рука (в правом повороте - правая, а в левом - левая) не должна оказаться в нижнем секторе. Чтобы избежать такого положения водитель до начала маневра применяет "предварительный захват", т. е. смещает ведущую руку на руле в противоположную сторону. Так он увеличивает угол поворота рулевого колеса без перехвата.

При прохождении крутых поворотов (категории 5, 6, 7), когда рулевое колесо нужно повернуть более чем на 180°, применяется круговое руление двумя руками поочередно с перехватами рук на боковом секторе рулевого колеса. При этом конечное положение рук после вращения руля должно соответствовать точкам 12-4 при повороте вправо и точкам 8-12 при повороте влево.

 

Рисунок 4. Положение рук в повороте

Поза готовности водителя к экстренным действиям в повороте · Смещение хвата в сторону поворота позволяет создать психологический образ движения по дуге (направление). · Предлагаемые хваты полностью соответствуют физиологическим и биомеханическим возможностям человека. · При необходимости доворота руля (нежелательный элемент скоростного движения) в действие вступит рука, находящаяся сверху. · При необходимости среагировать на снос передних колес обе руки уменьшают угол поворота колес. · При необходимости среагировать на занос, естественно в сторону противоположную повороту, обе руки обладают возможностью сработать на максимальной амплитуде. · При необходимости удерживать автомобиль на траектории обе руки могут работать в режиме коррекции. · Руки могут легко сопротивляться самовыравниванию автомобиля

 

Если при движении по прямой поза готовности водителя соответствует положению рук в точках 10-2, то в повороте такую готовность можно обеспечить смещением рук на боковой сектор (12-4 или 8-12) при сохранении угла захвата в 120°.

· смещение рук сигнализирует водителю о повернутых колесах и о необходимости вернуть их в положение "прямо" в конце поворота;

· согнутые в локтевых суставах руки позволяют сдерживать самовозврат руля и удерживать колеса в повернутом положении;

· отведенные в сторону поворота руки, удерживающие руль, находятся в состоянии полной готовности среагировать на возникший занос рывковым способом со значительной амплитудой движения (до 180°).

· в исключительных условиях движения существует реальная возможность довернуть рулевое колесо, используя для этого потенциал руки, удерживающей руль в верхнем секторе.

Но это действие в условиях скоростного движения почти всегда приводит к негативным последствиям (боковое соскальзывание управляемых колес - снос передней оси). Поэтому чаще всего такой маневр применяется для того, чтобы исключить попадание упорного (наружного переднего) колеса на неровность дороги (яма, бугор, выступ) или участок с низким коэффициентом сцепления.

Автогонщики-раллисты высокой квалификации в ряде случаев, связанных с поворотом рулевого колеса на значительный угол, отходят от рациональных стандартов и поворачивают руль почти до полного скрещивания рук в нижнем секторе. Точно также они поступают при реакции на глубокий (большой по амплитуде) занос автомобиля. Целесообразность таких действий связана с мгновенным и безошибочным выравниванием колес в завершающей фазе маневра и возможностью с достаточной точностью контролировать положение колес. Но, переводя руки в перекрестное положение в нижнем секторе, водитель должен быть абсолютно уверен, что он сможет вернуть руль в исходное положение, поставив колеса "прямо", иначе пострадает его безопасность.

Ситуация, при которой руки оказались в перекрестном положении в нижнем секторе опасна для малоподготовленного водителя. Опасность возникает в тех случаях, когда угол поворота колес оказывается недостаточным и требуется довернуть руль, чтобы, например, преодолеть ситуацию "глубокий занос". Водитель попадает в безвыходное положение. "Основная рука" (та, в сторону которой поворачивается руль) стопорится большим пальцем, который упирается в обод рулевого колеса изнутри. "Вспомогательная рука" (например, при правом повороте - левая) накрывает основную руку сверху и блокирует ее. Что нужно делать, чтобы предотвратить вращение автомобиля?

Автогонщики придумали два способа выхода из этой критической ситуации.

· Первый заключается в том, что еще до перекрестного контакта рук в нижнем секторе основная рука "выдергивается", движением на себя и устремляется вверх на руль, чтобы продолжить его вращение.

· Второй - менее сложный. Вспомогательная рука отпускает руль, а основная продолжает его вращение, винтообразно переворачивая ладонь внутрь, не теряя контакта с ободом.

 

Рисунок 5. Скрещивание рук в нижнем секторе - грубая ошибка водителя
	· Возможна травма больших пальцев рук из-за упора в обод рулевого колеса. · Одна рука блокирует действия другой и стопорит руль. · Создавшаяся ситуация провоцирует отказ от управления автомобилем.