Скоростное прохождение поворотов

 

Проезжая городской перекресток, или медленно двигаясь в потоке автомобилей по извилистой загородной дороге, мы обычно не задумываемся о каких-то специальных технологиях управления и оптимальных траекториях движения. А зря! Наматывая километры дороги на колеса автомобиля, мы формируем свой стиль вождения, и многократно повторяя, отрабатываем правильные и иногда неверные действия, которые в критических ситуациях выбрасывают нас с дороги на обочину или, еше хуже, на полосу встречного движения.

Главный регулятор безопасности в повороте - это скорость. Поднимая ее от минимальной до критической, мы последовательно перемещаемся из зоны относительной безопасности в зону риска, а затем в экстремальную и. не дай бог, в катастрофическую. В нормальных условиях (зона относительной безопасности и не скоростное движение) допущенную ошибку можно исправить разными способами:

· довернуть руль, если вы не вписываетесь в поворот;

· переключить передачу, если вы забыли это сделать перед поворотом; отпустить педаль газа, если скорость великовата;

· затормозить вплоть до полной остановки, если есть такая необходимость.

Характеристика условий движения (по критериям безопасности)
Степень опасности	Безопасно	Внимание!	Опасно!!	Очень опасно!!!
Зоны безопасности	Зона относительной безопасности	Зона риска	Зона критических условий	Аварийная зона
Условия движения	Нормальные	Сложные	Экстремальные	Катастрофические
Характеристика условий движения	Стабильноблагоприятные условия по всем компонентам системы ВАДС (состояние водителя, характеристика покрытия, техническое состояние автомобиля, режим движения в рамках ПДД, не-нагруженный поток, освещенность, отсутствие внешних помех и др.).	Негативные изменения объективных и субъективных факторов (превышение оптимального скоростного режима, сокращение дистанций и интервалов, ограни-чесние или ухудшение обзора, снижение коэффициента сцепления, нарушение ПДД, технические неисправности автомобиля, снижение работоспособности водителя, сложные метеоусловия	Внезапная потеря устойчивости автомобиля из-за ошибок в прогнозе или управлении, грубые нарушения ПДД, отказ или повреждение систем автомобиля, лимит времени и дистанции, стресс, потеря работоспособности из-за болезни или алкогольного опьянения	Полная потеря устойчивости и управляемости, движение автомобиля по законам баллистики, психологический отказ от управления ("двигательный шок", невозможность остановки из-за дефицита времени и дистанции, грубая ошибка в экстремальных условиях.
Особенности приемов управления	Стандартные, рациональные, элементарные по координации движений и нелимити-рованные по времени.	Опережающие, компенсаторные, дозированные по времени и усилиям.	Нестандартные, вариативные, творчески сконструированные приемы из имеющегося арсенала применительно к конкретным условиям	Экстраординарные. Система самостраховки, в том числе меры, смягчающие последствия ДТП

В зоне риска (скоростное движение, низкий коэффициент сцепления) программа управляющих действий имеет много ограничений, и любая, даже незначительная ошибка лишает автомобиль устойчивости, управляемости, либо и того и другого одновременно.

Резко повернете на скользкой дороге руль при входе в поворот - создадите "снос" - соскальзывание передних колес.

Довернете руль еще больше, чтобы остаться на дороге - получите мало управляемое скольжение вперед.

Резко нажмете на тормоз и заблокируете колеса - будете скользить прямо, несмотря на повернутые колеса.

Сбросите газ полностью - почувствуете вынос автомобиля к внешней стороне поворота на заднем приводе или занос на переднем приводе.

Резко нажмете на педаль газа - получите занос на задне-приводном и полноприводном автомобиле.

Чтобы избежать всех этих напастей, нужно обладать четким прогнозом поведения автомобиля на собственные действия, чтобы не допустить ошибки, либо таким уровнем водительского мастерства, при котором специальными приемами - способами самостраховки, можно сохранить устойчивость и управляемость.

Допущенная в зоне риска ошибка тотчас отправляет нас в зону критических ситуаций: боковое или продольное скольжение, критический занос, вращение и даже опрокидывание.

Автомобилист без опыта, не имеющий специальной подготовки, обречен на поражение потому, что спасают здесь только правильные рефлекторные действия, доведенные до автоматизма. Если кто-то из "неопытных" и преодолел такую ситуацию, то можно считать это чистым везением. Чаще всего в таких ситуациях водитель делает то, чего никак нельзя делать: резко тормозит, реагирует рулем в противоположном направлении, сидит в позе истукана, скованный стрессом и растерянностью.

Даже автогонщики высшей квалификации не всегда могут преодолеть созданные на критической скорости опасные ситуации, связанные с вращением автомобиля. Но их нельзя обвинить в некомпетентности и непонимании своего автомобиля и соревновательной ситуации. Езда на грани человеческих возможностей постоянно заставляет их быть в зоне предельного риска. Нервная система притупляется от предельного психологического напряжения и на допущенную ошибку реагирует с опозданием на 0,01-0,02 секунды. Эту задержку часто не удается поправить, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость.

После экстремальной зоны движения, когда не удалось поправить положение, мы тотчас попадаем в катастрофическую зону, когда автомобиль сползает или слетает с дорожного полотна (в зависимости от начальной скорости) на обочину. Чтобы не пришлось ремонтировать автомобиль и прибегать к услугам врачей, в этой зоне нужно продолжать активную борьбу за безопасность, а не сидеть в шоке, пассивно наблюдая за поведением своего автомобиля. В большинстве случаев нужно заставить себя отпустить рефлекторно нажатую педаль тормоза, чтобы от неуправляемого баллистического скольжения перейти к маневрированию, уворачиваясь от деревьев, столбов и других препятствий.

Если аварии избежать невозможно, нужно постараться уйти от лобового удара - самой опасной ситуации для жизни и здоровья водителя и пассажиров. Там, где тормоз не поможет, нужно применить аварийное контактное торможение, сминая углы бампера и передние крылья автомобиля о препятствия. В этих деталях заложены энергопоглащающие свойства пассивной безопасности современного автомобиля.

Выпадая с траектории движения в повороте, некоторые водители сталкиваются с проблемой опрокидывания. Чаще всего они сами провоцируют его своими неверными действиями. Когда кренящийся автомобиль скатывается на обочину, водитель поворотом руля стремится вернуть его на дорогу. В этом и заложена ошибка. Вспомните свои действия, когдавы катались на велосипеде или мотоцикле. Чтобы избежать падения при боковом наклоне требуется повернуть руль в сторону опрокидывания. Аналогичные действия нужны и автомобилисту. Вначале поверните руль в сторону наклона, и лишь после того, как крен будет погашен, и автомобиль получит четыре точки опоры, верните его на дорогу. Эта рекомендация трудна в исполнении, т. к. предполагает вначале отказаться от возврата на дорогу и направить автомобиль в зону грозящей опасности. Но другого выхода нет. Иначе придется кувыркаться через крышу и в последний момент вспомнить, что не пристегнут ремень безопасности, так необходимый в подобной ситуации.

Особую опасность таят в себе повороты на скользкой дороге в зимних условиях. Эта опасность существенно усиливается на всесезонных и, тем более, на летних шинах. Передние управляемые колеса становятся "ранимыми", и резкий вход в поворот может создать частичную потерю управляемости - явление "снос" передних колес. Чаще всего неопытный водитель реагирует на нежелание автомобиля начать поворот рефлекторным доворотом колес на еще больший угол, чем усиливает "снос". За этой ошибкой обычно следует следующая - резкое торможение, приводящее к продольному скольжению с полной блокировкой колес. Б результате цепочки последовательных ошибок, которые были неощутимы в нормальных условиях (сухой асфальт), автомобиль уже в начале поворота выпадает с нужной траектории и, скользя, уходит на обочину.

Высокая скорость на подходе к длинному или крутому повороту провоцирует водителя к еще одной типичной ошибке - раннему смещению автомобиля на внутренний радиус. Прижимаясь сразу внутрь, водитель вынужден начать поворот с малым углом поворота колес, и по ходу раскрывания поворота доворачивать руль на дуге. Это игра с огнем, особенно в тех случаях, когда необходимо подтормаживать. Круто повернутые колеса в середине дуги да еще на фоне торможения мгновенно создают снос передних колес. Затем чаще всего следуют ошибочные действия, рассмотренные в предыдущем эпизоде, а итог - неуправляемое продольное скольжение на обочину или на встречную полосу.

Быстрое движение в повороте создает условия для неустойчивого равновесия автомобиля. Даже небольшой крен, которого избежать невозможно, загружает весом автомобиля наружные колеса и разгружает внутренние. Поэтому в повороте колеса реагируют на управляющие действия неодинаково.

Избыток или недостаток тяги, а тем более интенсивное торможение, приводят к заносу задней оси. Переднеприводной автомобиль может реагировать заносом на отпущенную педаль газа, заднеприводной - на излишнюю тягу (пробуксовку колес), полноприводной автомобиль менее предсказуем - он может реагировать и как передний и как задний привод. Угол заноса зависит от продолжительности или грубости ошибки и если не предпринять самострахующих действий (реакция водителя на занос), то автомобиль может перейти во вращение или ритмический занос с боковым соскальзыванием задней оси.

Избежать грубых ошибок в повороте помогают антипро-буксовочная и антиблокировочная системы. Однако они призваны лишь страховать от ошибки, но если она все же произошла, то те же системы воспрепятствуют активным действиям водителя по стабилизации потерявшего устойчивость и управляемость автомобиля.

Что же следует считать главным в искусстве скоростного прохождения поворотов?

Автогонщики считают, что это мастерство водителя (арсенал приемов управления), чувство автомобиля как собственного тела и прогноз поведения автомобиля в ответ на управляющие действия.

Если на сегодняшний день вы пока не можете похвастаться такими качествами, то обойдитесь без острых экспериментов, притормозите перед поворотом, или хотя бы сосредоточьтесь, если вы не успели этого сделать. Помните, что скорость не прощает ошибок, поэтому, контролируя скоростной режим в повороте, вы управляете своей безопасностью в рамках имеющегося мастерства и реальной ситуации на дороге. Не рассчитывайте на интуицию, если не обладаете значительных; опытом скоростного вождения. Интуиция - "дама" ненадежная, она часто зависит от психологического состояния человека, положительных и отрицательных эмоций и многих других факторов. Включите погромче любимую музыку, отвлекитесь чуть-чуть от дороги, поговорите с пассажиром и тотчас Ваша интуиция даст сбой и пропустит сигнал опасности.

Чем ниже уровень мастерства, тем важнее прогноз. Есть очень много примеров, когда при "нулевой" подготовке водители никогда не попадают в аварийные ситуации. Перед такими водителями нужно снимать шляпу и поражаться их возможностям угадывать критичность ситуации даже по косвенным признакам.

Поэтому постоянно тренируйте и отрабатывайте плавные, мягкие действия с органами управления. Эти навыки вам очень пригодятся при скоростном режиме движения, позволят сохранить баланс устойчивости и управляемости, заложенный в конструкции любого автомобиля.

Даже в предкритической ситуации при дефиците времени и дистанции, когда вы поняли, что скорость слишком велика, сдержите себя от резких действий органами управления в повороте.

Техника прохождения поворотов

Под термином "техника" подразумевается арсенал приемов водительского мастерства, с помощью которых можно преодолеть повороты разной крутизны и сложности с вполне гарантируемой безопасностью. Даже если вы человек осторожный, расчетливый, внимательный и используете свой автомобиль только как средство передвижения, стараясь держаться подальше от стресса, лихих погонь и автомобильных гонок, все равно нужно познакомиться с азбукой скоростного вождения. Не надейтесь, что вас спасет от неприятностей самый современный автомобиль, напичканный компьютерными и механическими устройствами активной безопасности (автоматическая КПП, гидроусилитель тормоза и рулевого механизма, антипробуксовочная и антиблокировочная система ABS, дифференциалы повышенного трения, подруливающие и стабилизирующие устройства и др.). Надейтесь только на себя, на свои силы, знания, умения и навыки, потому что нет идеальных водителей. Но профессионально подготовленный человек за рулем, прогнозируя дорожные условия, постарается с помощью технических приемов либо избежать, либо преодолеть критическую ситуацию и исправить допущенную ошибку.

Обычная езда не требует каких-то особых технологий управления, потому что даже относительно грубую ошибку можно поправить в самом повороте снижением скорости или повторным маневром, если первый был неудачным. Но есть одна очень серьезная проблема, которая в сложной ситуации может привести к грубой ошибке и к аварии. Это заучивание нетехничных и ошибочных действий, которые в легких условиях создают кажущийся комфорт. Среди них удержание руля в нижнем секторе, переключение передач в повороте, резкое торможение, доворот руля на дуге поворота и др. Выполняемые изо дня в день, эти элементы и приемы формируют в конечном итоге потенциально опасного водителя. Самое удивительное, что многие даже не подозревают, что стиль их вождения в корне порочен, и не принимают критики в свой адрес.

Несколько лет назад по заказу "Пепси-кола" мы проводили подготовку сотрудников в г. Самаре. В аэропорту нас встретил один из самых опытных водителей фирмы с солидным стажем. Дорога от аэропорта до места назначения пролегала по Жигулевским горам. Она не была специфически горной, но все равно имела много поворотов на подъемах, спусках и равнине. Водитель очень хорошо знал дорогу, и мы ехали со скоростью 100-110 км/ч. Подходя к первому повороту, мы - четыре преподавателя Центра высшего водительского мастерства - получили нервный стресс, когда водитель перед поворотом включил нейтральную передачу, и машина вышла на дугу накатом. После поворота он вновь включил четвертую передачу. Такие же действия наш "ас" проделывал в каждом повороте. Мы хватались за все ручки, упирались ногами в пол, дергали за инерционные ремни безопасности, чтобы они сработали. Не думайте, что мы попали в аварию. Этого не было, и нужно сказать, что водитель ни разу не поскользнулся и не попал в занос. Но можно ли так шутить со своей безопасностью? Ведь отключая двигатель от трансмиссии, мы лишаемся главной возможности регулировать устойчивость и управляемость автомобиля.

Мы уже говорили выше, что существует до 18 категорий поворотов по крутизне траектории и еще много дополнительных особенностей, которые делают повороты сложными, очень сложными, а порой и опасными. Хотя технологии управления в разных поворотах, при разном коэффициенте сцепления, на разных автомобилях и в исполнении разных водителей могут отличаться, но существуют общие закономерности и стандартные действия, без которых невозможно создать гарантированный уровень безопасности. Мы называем эти приемы базовыми - азбукой водительского мастерства. Опытный профессионал, и тем более автогонщик, применяет их всегда и в нескоростном, и в экстремальном режимах движения. Таким образом, создается надежный стиль управления и человеку не нужно иметь два лица, одно расслабленно-вальяжное, а другое - агрессивно-спортивное. Лучше всего владеть одной универсальной технологией, которая подойдет для любых условий, в том числе и для экстремальных.

 

Фазовый характер поворотов

 

Называя основные приемы мастерства, необходимые для прохождения поворотов, следует сразу уточнить наличие четырех фаз прохождения. В автоспорте они именуются как фазы подхода, входа в поворот, движения по дуге и выхода.

Фаза подхода

Чаще всего это прямолинейный участок дороги, который предшествует самому повороту. В этой фазе желательно как можно раньше оценить реальную категорию (крутизну) поворота, определить критическую скорость его прохождения, спрогнозировать степень опасности и мысленно построить оптимальную траекторию, определив, если поворот открытый, конкретные ориентиры для торможения и начала маневра.

Торможение перед поворотом

Способ торможения (стандартное, интенсивное или экстренное) выбирается в зависимости от скорости движения и расстояния до начала поворота. Если нужно погасить скорость более чем на 40 км/ч, требуется повышенное внимание к этой операции. В зависимости от коэффициента сцепления и наличия неровностей выбирается прием торможения с постоянным или импульсным приложением усилия (прерывистое, ступенчатое или комбинация приемов: плавно, прерывисто, ступенчато, называемая вариативным торможением). На автомобилях, оборудованных ABS (антиблокировочной системой) в стандартных условиях используют небольшое усилие, не включающее ABS, а в экстремальных мощным нажатием включают систему. Включая ABS, водитель как бы устраняется от управления, потому что невозможно спрогнозировать динамику замедления, которой управляет компьютер по своим программам, одна из которых следит за курсовой устойчивостью и может снижать тормозной эффект, реагируя на скользкость покрытия.

Рекомендации:

· завершить торможение до начала маневра, т. к. торможение на дуге намного опаснее из-за неодинаковой боковой загрузки колес;

· прекратить торможение перед началом маневра, т. к. в фазе входа руль и тормоз выступают как антагонисты. Либо тормозить, но ехать прямо; либо поворачивать, но без торможения. Компромисс возможен на автомобилях с АВS, здесь можно тормозить и поворачивать, хотя это не так просто.