Активная безопасность при преодолении неровностей

 

"Зацеп"

 

Возникающая на повороте центробежная сила в определенных ситуациях (низкий коэффициент сцепления, высокая скорость автомобиля при малом радиусе поворота и др.) приводит к потере его устойчивости и боковому скольжению колес.

Многие даже опытные водители очень "неуютно" чувствуют себя на обледенелых спусках и поворотах, когда поверхность дороги становится похожей на зеркальный каток. Любое резкое движение рулевым колесом или педалью подачи топлива способно вызвать снос колес. Критическая ситуация прогрессирует, нарастает как снежный ком, так как из-за слабой реакции дороги автомобиль плохо реагирует на управляющие действия.

Но опасную дорогу можно превратить в безопасную, используя специальные приемы для повышения устойчивости и управляемости автомобиля. Одним из них является "зацеп" внутренней поверхностью колес за выступающую поверхность дороги или за участок с высоким коэффициентом сцепления.

Вариантом этого приема является опускание внутренних колес в обочину или за внутренний край дороги. В спорте такой прием называют трамвайной ездой, так как профилирующий борт напоминает рельс и позволяет увеличить скорость, не опасаясь за безопасность. Можно вполне успешно использовать для "зацепа" продольные бугры, ямы, участки уплотненного снега или любые другие, даже на первый взгляд незначительные возвышения. Возможностью для "зацепа" может послужить любой участок с повышенным относительно дороги коэффициентом сцепления, например проплешины асфальта, покрытый грязью лед, щербины в укатанном снегу, даже легкий неукатанный снег.

Сложность выполнения приема связана с тем, что внутреннее колесо в повороте имеет тенденцию к разгрузке (более загружено наружнее колесо), а следовательно, к выходу из зацепления.

Момент потери контакта колеса обычно связан с интенсивным сносом или заносом. Поэтому, используя "зацеп" как способ самостраховки, нужно помнить о его ограниченных возможностях.

 

Рисунок 66. ЗАЦЕП

· Контакт внутренней стороной покрышки с выступающей частью дорожного полотна позволит повысить устойчивость и управляемость автомобиля. · На скользкой дороге можно зацепиться за участок с большим коэффициентом сцепления. · Даже легкий неукатанный снег, песок, дорожная грязь, выбоина асфальта или грунта помогут предотвратить боковое соскальзывание автомобиля. · Зацеп эффективен до определенных пределов, т. к. подброс колеса может лишить зацепление автомобиля.

 

Автогонщики считают, что "зацеп" эффективен до определенных пределов, а затем автомобиль буквально "сдувает" с дороги.

На зимней дороге можно использовать "зацеп" не на всей траектории движения, а на отдельных ее элементах, не забывая о том, что после потери "зацепа" и выхода на чистый лед, нужно заранее уменьшить обороты двигателя, а в отдельных случаях и подготовиться к стабилизации автомобиля в заносе.

"Зацеп" эффективно используется в колее, часто сочетаясь с "упором" наружной поверхностью колеса. Эти два приема - "зацеп" и "упор" - хорошо дополняют друг друга.

 

"Упор"

 

Когда скользкая зимняя дорога как бы стремится на повороте выбросить автомобиль на обочину под действием центробежной силы, "спасительной соломинкой" может стать снег, окантовывающий дорогу снаружи в виде снежной насыпи или сугроба. Он послужит своеобразной опорой: в снег можно упереться боковой поверхностью покрышки, задним или передним крылом, а в отдельных случаях и дверью автомобиля. "Упор" позволяет погасить излишнюю скорость, прекратить занос, снос или боковое скольжение. В аварийных ситуациях при отказе тормозной системы или остром дефиците тормозного пути "упор" в сочетании с ударом о препятствие (опору) может служить эффективным средством контактного торможения.

Методика перехода автомобиля на "упор" имеет ряд особенностей.

Если первым к внешнему препятствию, например, к снежному брустверу, приближается переднее колесо, важно не допустить, чтобы первый контакт колеса с препятствием произошел протектором шины. В этом случае снег создает тормозной момент, а поступательная энергия переходит во вращательную. Происходит вращение вокруг заторможенного колеса. При высокой скорости автомобиля он может опрокинуться, если ударится в снежное препятствие боковой плоскостью колес.

Другая особенность проявляется в случае, когда "упор" возникает после бокового скольжения или заноса заднего колеса. При резком ударе о препятствие возможны отскок и развитие вращения в обратном направлении.

Для безопасного перехода на "упор" можно воспользоваться следующими рекомендациями:

· выполнять этот маневр под острым углом;

· для заднеприводного автомобиля рекомендуется "упор" задним колесом или крылом, для переднеприводного - передним;

· для смягчения контакта с опорой неооходимо увеличить тяговую силу вплоть до пробуксовки колес;

· в момент удара об опору передним колесом необходимо повернуть рулевое колесо внутрь поворота, чтобы контакт с препятствием произошел боковой поверхностью колеса, а не протектором шины;

· чтобы сохранить управляемость, нужно как можно быстрее увести управляемые колеса внутрь поворота. Однако угол поворота колес не должен быть предельным, иначе возникнет их снос;

· если использовать "упор" как способ контактного аварийного торможения, то для удара об опору желательно использовать наружную поверхность переднего или заднего крыла, конструкция которых обладает существенным запасом пассивной безопасности (возможностью к сминанию. глубокому проему, мягкой конструкцией);

· если "упор" используется как способ экстренного торможения, то переход на него желателен из состояния заноса задней частью автомобиля. При этом чем выше скорость автомобиля, тем больший угол заноса нужно использовать при ударе, не забывая об ответной реакции и отскоке;

· переднеприводной автомобиль может мягко перейти на "упор" передним колесом или крылом после резкого дросселирования и бокового соскальзывания передней оси.

Движение на "упоре" позволяет существенно повысить управляемость автомобиля на скользкой дороге, а опорой могут стать даже незначительная неровность, мягкий снег, песок или другие участки с повышенным коэффициентом сцепления. "Упор" позволяет использовать мощностные возможности двигателя, чтобы успешно сопротивляться центробежной силе на повороте. Однако твердая опора, например тротуарный бордюр или подобное препятствие, может явиться причиной опрокидывания автомобиля после бокового скольжения.

 

Рисунок 67. УПОР

· Противодействуя центробежным силач инерции в повороте на скользкой дороге можно создать автомобилю дополнительную боковую опору о снежный вал, бруствер или поверхность с большим коэффициентом сцепления. · При скоростном движении желательно создать опору тянущему колесу (переднему на переднем приводе, заднему - на заднем приводе). · Упор в снежный вал передним крылом или боковой поверхностью автомобиля может послужить дополнительным тормозом в экстремальных условиях. · Для смягчения касания с упором спортсмены применяют тягу с пробуксовкой колес. · При выходе на упор нужно повернуть передние колеса внутрь, чтобы избежав прорезания передним колесом снежного покрова, что чревато возможностью вращения автомобиля вокруг заторможенного колеса.