ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ КОМПРЕССОРА.



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ КОМПРЕССОРА.



Управление мотор-компрессорами осуществляется по проводу 27 при включенном регуляторе давления АК на головном вагоне провод 22 –предохранитель Пр 17-провод 22к – регуляторе давления АК- провод 27 – обратная блокировка реле защиты преобразователяд РЗП-1- прямая блокировка контактора ПКП- предохранитель ПР25 – прямая блокировка реле напряжения компрессора РНК- катушка контактора К –провод 30.

 

 

Контактор К включается, подключая двигатель компрессора к трехфазному напряжению 220В.

Как только синхронный генератор начнет вырабатывать электрическую энергию- получит питание реле напряжение компрессора РНК.

Реле защиты преобразователя РЗП1 исключает пуск двигателя компрессора в момент электрического торможения с независимым возбуждением. Цепь питания РЗП1: провод 40 –выключатель В8 «торможение» -провод 40 А-РУМ- замкнутая блокировка РСФ- замкнутая блокировка повторителя разностного боксования ПРРБ –замкнутая блокировка ВЗТ - замкнутая блокировка контактора возбуждения КВ –провод 46 – сопротивление R14- катушка реле защиты преобразователя РЗП1- провод 30.

Контактор ПКП подключает двигатель компрессора при полностью запущенном преобразователя.

При срабатывании теплового реле ТР5 или ТР6 отключается реле напряжения компрессора РНК, а оно отключается контактор К.

Если компрессоры включились до начала электрического торможения, они будут продолжать работать : собственная блокировка контактора К 27- 27Б шунтирует контакторы реле РЗП1, и катушка К встает на самоподхват.

 

 

РЕГУЛИРОВКА НАПРЯЖЕНИЯ И ЧАСТОТЫ ГЕНЕРАТОРА.

Поддержание постоянного напряжения генератора при изменении его нагрузки, а также напряжения в контактной сети обеспечивается регулированием тока в обмотке возбуждения И1-И2 генератора, а поддержание стабильной частоты- изменением тока в обмотке возбуждения Н1-Н2 двигателя.

При наличии напряжения на генератора обе обмотки питаются через выключатель Q1, диоды Д8-Д12 и тиристоры Тт1,Тт2. Диоды Д8-Д11 образуют неполнофазный мост выпрямления, выходное напряжение которого имеет форму импульсов с нулевыми площадками между ними. На их протяжении происходит естественное закрытие тиристоров.

В эти моменты токи обмоток замыкаются через диоды Д5 и Д7. Время открытия тиристоров определяют блоки БУП и БРЧ. Его изменение меняет ширину импульсов- напряжения, а следовательно, среднее значение токов, подаваемых в обмотки возбуждения И1-И2, Н1-Н2.

В ходе пуска преобразовтеля предусмотрено первоначальное подмагничивание обмотки И1-И2 от батареи: провод 15Ж, контакты КП,ПКП,БК, провод 20К, резистор R11, обмотка возбуждения, контакты РЗП3, тиристор Тт1, контакты КП,КГ, провод 30.

Одновременно с включением контактора КП поступает питание на вход «регулятор» блока БУП. Это обеспечивает подачу сигналов на управляющий вход тиристора Тт1. По мере увеличения оборотов преобразователя растет напряжение генератора , и питание обмотки И1-И2 осуществляется от генератора через Тт1. После этого первоначальное возбуждение нужно убрать. Данная цепь разрывается контактами БК и КГ.

Возбуждение двигателя при пуске обеспечивает сериесная (силовая ) обмотка. Затем блок БРЧ начинает управлять тиристором Тт2, и появляется ток в независимой обмотке Н1-Н2.

Для защиты элементов схемы регулирования от перенапряжений, возникающих на обмотке Н1-Н2 в генераторных режимах, служит тиристорный ограничитель (тиристор Тт3, резистор R21, стабилитроны ПП2-ПП4).При наведении в обмотке напряжения более нормы открываются стабилитроны и тиристор Тт3, что приводит к шунтированию обмотки и ограничению напряжения.

 

 

УПРАВЛЕНИЕ АППАРАТАМИ ЗАЩИТЫ.

 

1. Нажатием кнопки «Возврат защиты» получает питание от 22 провода провод 7, а он включает реле РВЗ-1.

 

2. РВЗ-1 включившись одной блокировкой в проводе 20А-20И подает питание на вентили БВ-В и ВЗТ-В ,а другой блокировкой 20А-30В на катушку РВВ (реле выдержки времени).Контакт реле РВВ в проводах 30Ю-30 шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи БВ-У.Выдержка времени в указанной цепи, необходима для полного включения ВЗТ.

 

3. После отпуска кнопки «Возврат защиты» обесточивается реле РВЗ-1, вентиль БВ-В теряет питание, под действием пружин и рычагов происходит окончательное включение БВ и блокировочных контактов.

 

Конденсатор С8 служит для облегчения условий работы блок- контакт ВЗТ при отключении.

 

ЦЕПИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ( РЕЗЕРВИРОВАНИЕ).

 

Синхронные генераторы каждой секции запитывают свою трехфазную магистраль напряжением 220 В частотой 50Гц (провода 81,82,83), которую считают основной. Она защищена предохранителями Пр4 и Пр5. От нее получают питание : двигатели главных компрессоров, вентиляторы пассажирских помещений, трансформаторы возбуждения вместе с системой питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Кроме того, к магистрали контакторами генераторов КГ подключается в нормальном режиме так называемая «резервная магистраль» (провода 66,67,68). От резервной магистрали питаются освещение салонов вагонов, моторвентилятор кабин, электронные блоки защиты, и другие потребители.

Трансформатор управления Тру и его электрические цепи в настоящее время подключены к основной магистрали ( провода 81-83). Однако , имеется возможность пересоединить его вручную ( с помощью разъема) к проводам 66-68. Подобное проделывают при отказе генератора или преобразователя. В таком случае трансформатор Тру запитывается от исправной соседней секции и нормально выполняет свою функцию.

При нормальной работе и замкнутом блок- контакте КП в проводах 20-20АБ подается напряжение на катушку контактора генератора КГ и он, включаясь, своим блок-контактом ( б.к.) в проводах 22-14 разрывает цепь питания катушки контактора резервирования КР.

При замыкании главных контактов контактора КГ в проводах 66-66Б,67-67Б, 68-68Б подается напряжение на резервируемую магистраль от собственного синхронного генератора через предохранители Пр41, Пр42,Пр43.

В случае отключения преобразователя контактор КГ отключается и отсоединяет резервируемую магистраль, а блок контактом в проводах 22-14 по проводам 14 включает контактор КР соседнего вагона.

При этом магистраль резервирования через провода 70,71,72 подключается к синхронному генератору соседнего вагона.

Реле блокирования резервирования РБР не позволяет включаться одновременно двум контакторам резервирования соседних секций, за исключением того случая, когда резервирование происходит между секциями, соединенными двумя моторными вагонами (место разворота ). В этом случае включается сразу два контактора КР.

Это позволяет избежать одновременного подключения к синхронному генератору резервируемых нагрузок двух секций с неработающими преобразователями.

1. Реле РБР не позволяет включиться одновременно двум контакторам КР соседних секций ( только, когда Моторный +Моторный)

2. РБР получает питание по проводу 32, который подключен к проводу 39.

3. На провод 39 поступает напряжение с провода 22П через обратную блокировку КР.

4. Провода 85 и 86 предназначены, чтобы принудительно включать реле РБР на головном вагоне, в случае креста сразу, после головной секции.

5. Если сгорит предохранитель Пр 2( как на моторном, так и на прицепном вагоне) в силовой схеме резервирования не будет , так как будет включен контактор преобразователя КП.

6. Соединение ХТ1 служит для отключения выпрямительного моста Д32-Д37, от провода 15 в аварийном режиме, в случае сквозного пробоя двух диодов (для устранения короткого замыкания).

7. От резервируемой магистрали 66,67,68 питаются освещение салонов, мотор-вентиляторы кабины МВК; трансформатор управления ТрУ, блок управления контактором защиты БУВЗТ, датчик тока якоря ДТЯ1.

8. При неисправном преобразователе не работают, мотор- компрессор МК, мотор- вентиляторы салонов МВ1,МВ2, а следовательно и калориферное отопление. Кроме того, не получают питание блок САУТ и трансформатор возбуждения: ТрВ, а поэтому на неисправной секции не будет и электрического торможения.

 

РЕЖИМ ТЯГИ.

Чтобы собралась схема маневрового положения необходимо нажать на кнопку или педаль безопасности.

На электропоездах ЭД2Т произошли некоторые изменения в цепях включения контактора КВХ, реле РКБ и срывного клапана СК. Контактор КВХ получает питание по проводу 22 УА через отключенные блокировки реле РЗ, находящегося в системе локомотивной сигнализации. При движении при желтом с красным огне локомотивного светофора нажатием кнопки КТ шунтируют указанные блокировки. Реле РКБ должно быть постоянно включено и получать питание также от системы АЛСН по проводу С20 через контакты реверсивного вала.

Во время стоянки, когда реверсивная рукоятка находится в нейтральном положении, реле РКБ постоянно запитывается от системы АЛСН через контакты С21-44АТ. При движении поезда этот контакт размыкается, и питание на реле подается через кнопку безопасности или педаль. Чтобы сохранить питание на реле РКБ и обеспечить включение контактора КВХ, нужно соблюдать правила нажатия на кнопку безопасности или педаль. Выполняя их, машинист постоянно подтверждает свою бдительность и физическую способность управлять электропоездом.

Затем переводим реверсивную рукоятку в положение «Вперед». В результате чего замыкаются контакторы реверсивного вала 2,3 и 4, а контактор 1 размыкается. Теперь напряжение подается на провод 22В,а он на провод 42 по следующей цепи: провод 15-выключатель управления ВУ – предохранитель Пр 54- провод 22-переключатель пневматического тормоза ППТ – провод 22Д-кнопка «Возврат защиты»- контактор реверсивного вала контроллера машиниста 3-контактор главного вала контроллера машиниста 16-провод 42- реле торможения РВТ1 –провод 30.

 

 

Устанавливаем контроллер машиниста в «М» положение. При этом замыкаются контакторы главного вала контроллера машиниста 7,9,17. Напряжение с провода 22В через контактор 9 подается на провод 22Г (плюсовая шинка), а с него через контактор 7 на катушку контактора КВХ: провод 22Г- контактор главного вала контроллера машиниста 7 – провод 22У- катушка контактора КВХ – провод 30К- обратная блокировка реле пневматического тормоза РПТ – провод 30 л- ключ ЭПК- провод 30. Контактор КВХ включается и своим контактом 22В-22М контактор реверсивного вала 4 подает питание на провод 11 и на сигнальную лампу ЛКиТ, минус которой создает провод 60: провод 22-сигнальная лампа ЛК и Т-резистор Р 109 ( или кнопка В41) – провод 60-РУМ- обратная блокировка повторителя линейного тормозного контактора ПЛКТ- обратная блокировка повторителя тормозного контактора ПТ- замкнутый блок- контакт реле времени торможения РВТ1- провод 30.

Другой контакт КВХ 22М-2 подает питание на провод 2. Провод 11, получив питание, возбуждает вентиль реверсора «Вперед» и реверсор поворачивается в заданное положение. После чего замыкается его блокировка «вперед» и включается промежуточное реле переключения ПРП: провод 11- РУМ- прямая блокировка реверсора «Вперед» -замкнутая обратная блокировка контактора ОВ - провод 11Г- катушка промежуточного реле переключения ПРП – провод 30 А-РУМ- провод 30. ПРП включившись, замыкает свою блокировку в проводе 2Д-2К и вентиль тормозного переключателя ТП-М получает питание по цепи: провод 2 –РУМ- провод 2А- автоматический выключатель управления АВУ (при наличии воздуха в тормозной магистрали) – провод 2Б-обратная блокировка линейно-тормозного контактора ЛКТ – провод 2Д – замкнутая блокировка ПРП – провод 2 К – вентиль тормозного переключателя ТП-М –провод 30, и тормозной переключатель устанавливается в режим тяги. Как только тормозной переключатель развернулся в положении «Тяга» замкнулся его низковольтный контактор ТП-10, подавая питание на повторитель тормозного переключателя- моторный режим. ПТП-М. Реле ПТП-М включается по цепи: провод 22- предохранитель ПР 19- провод 22 П- контактор тормозного переключателя ТП-10 катушка реле ПТП-М провод 30. После чего замыкается его блокировка в проводе 2Б-2В и линейный контактор получает питание по цепи : провод 2- РУМ- блокировка автоматического выключателя управления АВУ – прямая блокировка повторителя ПТП-М – обратная блокировка реле разносного боксования ПРРБ- -прямая блокировка повторителя реле напряжения ПРН- прямая блокировка быстродействующего выключателя БВ- катушка вентиля линейного контактора ЛК- замкнутая блокировка реостатного контроллера РК1 провод 30. Линейный контактор, включившись одной блокировкой включает линейно- тормозной контактор ЛКТ: провод 11- РУМ- замкнутую блокировку реверсора «Вперед»- замкнутая блокировка линейного контактора ЛК- катушка вентиля линейно-тормозного контактора ЛКТ провод 30; линейно-тормозной контактор ЛКТ включившись одной своей блокировкой включает свой повторитель. ПЛКТ: провод 22-предохранитель Пр19- провод 22П – замкнутая прямая блокировка ЛКТ- повторителя линейно- тормозного переключателя ПЛКТ- провод 30, а другой блокировкой в цепи 2В-2Д обесточивает вентиль тормозного тормозного переключателя ТП-М

Блокировки повторителя тормозного переключателя ПТП-М и линейно- тормозного контактора ЛКТ в цепи 30Е-30 обеспечивает питание линейного контактора ЛК на 2-20 позициях реостатного контроллера на этом сбор схемы в положении «М» заканчивается.

 

Мгновенное загорание сигнальной лампы ЛК и Т свидетельствует о том , что линейные контакторы и повторители на всех моторных вагонах включились.

Срывной клапан СК при тяге получает питание по следующей цепи: провод 44- контактор главного вала контроллера машиниста 21- провод 44А- переключатель пневматического тормоза ППТ - провод 44Б –диод Д54- выключатель В 26 «ЭПТ»- обратная блокировка реле контроля торможения РКТ- катушка срывного клапана СК- провод 30.

 

Конденсатор С13 создает выдержку времени на отключение контактора КВХ.

 

ПОЛОЖЕНИЕ.

При переводе контроллера машиниста в 1 положение происходит автоматический разгон поезда при помощи реостатного контроллера, который выводит пуско-тормозные резисторы. На 1 положение дополнительно замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 10, который подает питание на провод 1, далее через РУМ; замкнутый низковольтный контактор реостатного контроллера РК-1-13-замкнутую прямую блокировку ПЛКТ- замкнутую прямую блокировку ПТП-М- замкнутую прямую блокировку ПРБ- напряжение проводом 1Ф подается в БРУ ( блок реле ускорения). После чего начинают осуществляться повороты реостатного контроллера с позиции на позицию, в зависимости от тока якорей. Так как на 1-й позиции ток якорей двигателей не превышает тока уставки ДТЯ1-БРУ, то реостатный контроллер сразу переходит на 2-ю позицию. На 2-й позиции реостатный контроллер будет находиться до тех пор, пока ток двигателей не уменьшится до 330А, при котором БРУ выдает сигнал на переход реостатного контроллера на 3-ю позицию. Увеличение тока двигателей на 2-й позиции произошло в связи с выводом резистора Р1. Поворот реостатного контроллера со 2-й позиции на 3-ю произойдет также при снижении тока двигателей до тока уставки. Подобным образом реостатный контроллер дойдет до 14 позиции и остановится, так как низковольтный контактор реостатного контроллера РК-1-13, будет разомкнут и вентили реостатного контроллер обесточены.

Блокировки повторителя линейно-тормозного контактора ПЛКТ и повторителя тормозного переключателя- моторный режим ПТП-М в проводе 1Б-1М исключает переход реостатного контроллера на 2-ю позицию до полной сборки силовой цепи на 1-й позиции.

 

ПОЛОЖЕНИЕ.

При переводе контроллера машиниста во 2 положение замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 11 и напряжение подается на провод 3, а он включает контактор ослабления поля Ш по следующей цепи: провод 3 –замкнутая обратная блокировка реле контроля торможения РКТ-замкнутая обратная блокировка автоматического выключателя управления АВТ- катушка ( вентиль) контактора ослабления поля Ш- провод 30БВ- блокировка быстро- действующего выключателя БВ- провод 30. Контактор ослабления поля Ш включается.После замыкания блокировки контактора Ш в проводе 3Г-3Б подается напряжение на БРУ по следующей цепи: провод 3 замкнутый низковольтный контактор реостатного контроллера РК 14-15 замкнутая блокировка контактора Ш- замкнутая блокировка реле ПЛКТ- замкнутая блокировка реле ПТП-М-провод 1Ф-БРУ. Под контролем БРУ, реостатный контроллер поворачивается на 15-ю позицию, а затем на 16-ю позицию. На 16-й позиции низковольтный контактор реостатного контроллера РК14-15 будет разомкнут и движение реостатного контроллера прекратится.

 

ПОЛОЖЕНИЕ.

При переводе ручки контроллера машиниста в Ш положение замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 12, подавая напряжение на провод 5, а далее через низковольтный контактор реостатного контроллера РК16-17 на провод 1Б. Переход реостатного контроллера на 17-ю, а затем на 18-ю позицию происходит также как и при 2 положении контроллера контактора машиниста. На 18-й позиции реостатного контроллера контактор РК16-17 размыкается и движение реостатного контроллера прекращается.

 

ПОЛОЖЕНИЕ.

На 4 положении контроллера машиниста замыкается контактор главного вала контроллера машиниста 13,. Подавая напряжение на провод 6, а далее через низковольтный контактор реостатного контроллера РК 18-19 на провод 1Б. Реостатный контроллер доходит до 20 позиции также как и при 3 положении контроллера машиниста.

Если контроллер машиниста установить сразу в 4 положение, то реостатный контроллер дойдет до 20 позиции, осуществляя автоматически пуск.

Если контроллер машиниста из положения 1-4 перевести в «М» положение, то будет снято напряжение с провода 1,3,5,6. Реостатные контроллеры будут зафиксированы на тех позициях, до которых они успели дойти. Если контактор ослабления поля Ш успел включиться, то он отключится, восстанавливая полное поле возбуждения тяговых двигателей.

Возврат РК в первую позицию происходит автоматически по цепи возврата после отключения ПЛКТ: провод 22П, ПЛКТ, РК-2-20; ПРБ; провод 1Ф , БРУ, а далее на РК1 или РК2 ( поочередно).

Повторное включение тяговых двигателей возможно после того, как только РК возвратится в 1 позицию. Контроль за выходом РК в 1 позицию осуществляет блокировка ПЛКТ (60А-60В) или блокировка ПТ (60В-60Б).

 

РЕЖИМ ТОРМОЖЕНИЯ.

Чтобы перейти в этот режим, на пульте управления включают кнопки Кн7 «Торможение прицепных вагонов», устанавливают штурвал в одно из тормозных положений (обычно пользуются положением ЗТ). При этом контактом главного вала КМ 11 подается питание на поездной провод 3, от которого включаются контакторы Ш. Замыкание контакта 8 главного вала приводит к включению контактора выдержки времени торможения КВТ.

Контакты КВТ 22М-40Я подает питание на провод 40, от которого включаются контактор возбуждения КВ и контактор обмоток возбуждения ОВ. Поскольку тормозные переключатели устанавливаются в тормозное положение после каждого отключения тяги, от провода 40К питание поступает не только на блок САУТ, но на катушку ЛК через блокировку повторителя ПТП-Т. Включается линейный контактор. После замыкания блокировки 11Б-11В и включения ЛКТ завершается сбор тормозной схемы.

В цепи питания линейного контактора блокировка реле симметрии фаз РСФ 40П предотвращает электрическое торможение при некоторых неисправностях в трехфазной цепи независимого возбуждения, например, при перегорании предохранителя Пр3 или Пр5. Блокировка 40М-40Г контактора ВЗТ размыкаясь, прекращает работу схемы торможения при срабатывании защиты. РК1 30Е-30, ПТПМ 30Е-30ИР, ЛКТ 30ИР –30 обеспечивают блокирование первой позиции реостатного контроллера.

Контактор КВ подводит напряжение к трансформатору возбуждения ТрВ и на мост Тт1-Тт6. Контактор ОВ подключает выпрямитель к обмоткам возбуждения двигателей, которые отсоединены от своих якорей разомкнувшимся силовым контактом ТП6. После размыкания блокировки ЛКТ 20А-87Л вступает в работу блок САУТ , что приводит к плавному нарастанию тока и напряжения якорей тяговых двигателей (генераторов). Когда напряжение на якорях превысит напряжение контактной сети, через силовые диоды Д1-Д2 начинает протекать ток рекуперации.

При снижении скорости поезда блок САУТ продолжает подавать управляющие импульсы по проводам 500-506 на тиристоры моста Тт1-Тт6, увеличивает ток возбуждения тяговых двигателей. Ток достигает наибольшего значения при скорости поезда 45-50 км/ч. При этом блок САУТ включает реле перехода на самовозбуждение РСВ. Реле самовозбуждения РСВ подается питание проводом 1Ф в БРУ по цепи: контактор контроллера машиниста 10-провод 1 - РУМ-провод 1А- замкнутый контактор реостатного контроллера РК 1-13- блокировка контактора ослабления поля Ш – провод ЗГ-замкнутый контактор реостатного контроллера РК 1-10-провод ЗЕ- прямая блокировка повтрителя тормозного контактора ПТ- провод 1П - прямая блокировка РЗТ- провод 1Х- прямая блокировка реле самовозбуждения РСВ- провод 1М- обратная блокировка повторителя реле боксования ПРБ- провод 1Ф-БРУ. Блокировка РСВ 40Н-40Л включает контактор Т. Реостатный контроллер перемещается на позицию 2 и подсоединяет своим силовым контактом 16 ( обходя разомкнутый ТП6) якори к обмоткам возбуждения.

Так протекает переход с рекуперативного на реостатное торможение с самовозбуждением. Через блокировочные контакты ПТ 3Е-1П, РЗТ 1П-1Х,РСВ 1Х-1М,ПРБ-1М-1Ф создается цепь БРУ . Блок реле ускорения, как в режиме тяги, начинает управлять переключением реостатного контроллера.На позиции 2 замыкается блокировка РК 2-11 ,и на вход САУТ 87 Л подается питание . Уставка блока САУТ снижается до нуля, т.е. блок выводится из схемы. При вращении реостатного контроллера выключаются контакторы ЛК, ОВ и КВ ( на позиции 2 отключается ОВ, на третьей – КВ), в силовой схеме выводятся ступени пуско-тормозных резисторов.

По мере снижения скорости реостатный контроллер доходит до позиции 11. На ней размыкает блокировка РК1-10, и контроллер фиксируется. Скорость поезда уменьшилась до 10-12 км/ч, и электрическое торможение уже неэффективно. Поэтому схемой предусмотрено, что на позиции 11 автоматически включается электропневматический тормоз всех моторных и прицепных вагонов (давление в тормозных цилиндрах около 1 кгс/см² ). Оно действует до полной остановки поезда. Торможение закончено, штурвал контроллера переводят в нулевое положение, автоматически выпускается воздух из тормозных цилиндров, реостатные контроллеры возвращаются в первую позицию, схема готова к следующему пуску.

Если при торможении пользоваться положением 2Т, то последовательность работы схемы та же. Однако вместо провода 41 запитывается провод 1, блоки САУТ настраиваются на более низкую уставку, ток двигателей (генераторов) будет не 350, а 250 а, тормозной эффект станет более низким. Если пользоваться положением 1Т, то эффект будет совсем малый: САУТ получает сигнал от провода 4 и настраивается на самую малую уставку, обеспечивая якорный ток всего 100А.

Во всех тормозных положениях штурвала получает питание провод 49, от которого на всех вагонах поезда срабатывают отпускные вентили ВО электровоздухораспределителей 305. Чтобы вызвать торможение (ЭПТ), достаточно кратковременно подать питание на тормозные вентили. Если, например, пользуются положением 4Т, то формируется так называемое комбинированное торможение: моторные вагоны тормозят с нормальной уставкой, а от провода 8 в четвертом положении запитываются тормозные вентили ВТ электровоздухораспределителей 305 прицепных и головных вагонов.

Данным положением можно пользоваться кратковременно. Если же надолго остановить штурвал в положение 4Т,в тормозных цилиндрах прицепных вагонов создается максимальное давление. Поэтому после получения ступени ЭПТ штурвал возвращают в положение 3Т. При данном способе торможения тормозной эффект очень высок.

В положении 5Т действует нормальное электрическое торможение. Включается К 19, напряжение будет подано на провод 47, а по нему – на катушку реле РКТ. Реле, включившись, своей блокировкой 47Э-50 подает питание на провод 50, а он – на ВТ прицепных вагонов и моторных. Наступает ЭПТ с наложением на ЭТ, что опасно. Чтобы не произошло заклинивания, кол.пары, блокировка РКТ в проводе 3-3А отключает контактор Ш. Одновременно в САУТ блокировки Ш и ЛКТ (20А-87А) подает питание на резистор R17, что равносильно уменьшению уставки до нуля. ЭТ таким образом исключается из работы. ЭТ можно отключить кнопкой «торможение», когда ЭТ на большинстве вагонов неисправен. Тогда остается в работе только ЭПТ. Чтобы иметь ступенчатое торможение надо КМ переставлять из 5 положения в 4 положение и обратно. Ступенчатый отпуск производить кнопкой «отпуск». При этом кнопка 4 «торможение» в проводе 8 должна быть выключена.

Если в тормозных цилиндрах моторного вагона будет создано давление более 1,5 кг/см², то во избежание накладки одного вида торможения на другой и предотвращения заклинивания колесных пар автоматический выключатель АВТ сработает т отключит контактор Ш и, тем самым, электрическое торможение .

Схема управления ЭПТ исключает наложение ЭПТ на ЭТ в следующих случаях:

1. При постановке КМ в 5 тормозное положение – срабатывает реле РКТ, а оно отключает Ш.

2. При включении кнопки «аварийный ЭПТ» срабатывает РПТ, а оно через провод 47 включает РКТ.

3. В случае управления ЭПТ краном машиниста срабатывает реле РТ, подает питание на провод 47, а он включает реле РКТ.

Электрическое торможение иногда прекращают на большой скорости ( при независимом возбуждении). Вначале отключается контактор Ш. Через блокировки Ш20А-87Л и ЛКТ 20А-87Л на блок САУТ подается питание, что равносильно снижению его уставки до нуля. Возбуждение снимается, электрическое торможение прекращается, так как по истечении некоторого времени, определяемого конденсатором С12, отпадает контактор КВТ. Он отключает цепи питания катушек контакторов ЛК и ЛКТ.

Аналогично отключается тормоз на малых скоростях ( при самовозбуждении). Однако в этом случае воздействие на блок САУТ неэффективно. Отключаясь, контактор Ш вводит в силовую цепь резистор R23, что также приводит к значительному уменьшению тормозного тока.

 

ЗАМЕЩЕНИЕ.

При срыве ЭТ на каком-нибудь моторном вагоне при втором, третьем или четвертом положении КМ автоматически вступает в действие ЭПТ на данном вагоне. На остальных моторных вагонах будет продолжаться ЭТ. Это происходит так: при нахождении КМ в одном из тормозных положений ( кроме первого) К16 разомкнут, провод42 обесточен,РВТ1отключено.Включается РВТ-2 ( провод 40- ПРТ- РВТ2 - провод30) и ПРТ ( провод 40 – РКТ - РВТ1 - РЗТ - ПРБ - ПРТ1 - ПРТ - провод30). ПРТ становиться на самоподпитку. Т.к. К20 замкнут, то ВО получают питание. ВТ включается по цепи : провод 44 - ПРТ - РВТ2 - ВТ - провод 43. При замкнутой блокировке РВТ2 получает питание провод 50 ( данной секции). После выдержки времени 1,8 сек. РВТ2 отпадает, обесточивая ВТ и провод 50. При снижении скорости до 40-30 км/ч целесообразно сделать ступенчатый отпуск кнопкой «отпуск».

Блокировка РВТ1 предусмотрена для того, чтобы ЭПТ не произошло сразу после установки КМ в тормозное положение, когда еще не собралась схема ЭТ. Выдержка времени на отпадание РВТ1 (3,5 сек) соответствует времени сбора схемы ЭТ.

 

ЗАЩИТА.

Если напряжение в контактной сети повысится более уставки РМН (3.950 В), то оно сработает и включит реле- повторитель ПРМН, а оно своими блокировками ( 40Н-40Л) осуществляет обратный переход в режим реостатного торможения с независимым возбуждением.

ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ.

При размыкании К7 обесточивается КВХ. С- 13 разряжаясь на катушку КВХ задерживает его отключение. Благодаря этому отключение тока с позиции « ослабление поля» происходит в два приема: сначала отключается Ш, вызывая усиление возбуждения, а следовательно, уменьшение тока. Затем отключается КВХ, снимается напряжение с проводов 2 и 11. Этим облегчается отключение ЛК и ЛКТ.

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-06; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.236.55.22 (0.017 с.)